Схема устройства системы питания дизельного ДВС

Система питания дизельного двигателя состоит из следующих базовых элементов:

1. топливный бак;

2. фильтры грубой очистки дизтоплива;

3. фильтры тонкой очистки топлива;

4. топливоподкачивающий насос;

5. топливный насос высокого давления (ТНВД);

6. инжекторные форсунки;

7. трубопровод низкого давления;

8. магистраль высокого давления;

9. воздушный фильтр;

Дополнительными элементами частично становится электронасосы, выпуск отработанных газов, сажевые фильтры, глушители и т.д. Систему питания дизельных ДВС принято делит на две группы топливной аппаратуры:

· дизельная аппаратура для повода топлива (топливоподводящая);

· дизельная аппаратура для подвода воздуха (воздухоподводящая);

Топливоподводящая аппаратура может иметь различное устройство, но сегодня наиболее распространена система разделенного типа. В такой системе топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки реализованы в виде отдельных устройств. Топливо подается в дизельный двигатель по магистралям высокого и низкого давления.

Дизельное топливо хранится, фильтруется и подается к ТНВД под невысоким давлением посредством магистрали низкого давления. В магистрали высокого давления ТНВД поднимает давление в системе для осуществления подачи и впрыска строго определенного количества топлива в рабочую камеру сгорания дизельного двигателя в заданный момент.

В системе питания дизеля присутствуют сразу два насоса:

· топливоподкачивающий насос;

· топливный насос высокого давления;

Топливоподкачивающий насос обеспечивает подачу топлива из топливного бака, прокачивает горючее через фильтр грубой и тонкой очистки. Давление, которое создает топливоподкачивающий насос, позволяет осуществить подачу топлива по топливопроводу низкого давления к топливному насосу высокого давления.

ТНВД реализует подачу топлива к форсункам под высоким давлением. Подача происходит в соответствии с порядком работы цилиндров дизельного мотора. Топливный насос высокого давления имеет определенное количество одинаковых секций. Каждая из таких секций ТНВД соответствует определенному цилиндру дизельного двигателя.

Существует также система питания дизельных двигателей неразделенного типа и применяется на дизельных двухтактных двигателях. В такой системе топливный насос высокого давления и форсунка объединены в одном устройстве под названием насос-форсунка.

Данные моторы работают жестко и шумно, имеют небольшой срок службы. В конструкции их системы питания отсутствуют топливопроводы магистрали высокого давления. Указанный тип ДВС не имеет большого распространения.

Вернемся к массовой конструкции дизельного мотора. Дизельные форсунки располагаются в головке блока цилиндров (ГБЦ) дизельного двигателя. Основной их задачей становится точное распыление горючего в камере сгорания двигателя. Топливоподкачивающий насос подает к ТНВД большое количество топлива. Получившиеся избытки горючего и проникающий в систему топливоподачи воздух возвращаются в топливный бак по специальным трубопроводам, которые называются дренажными.

Инжекторные дизельные форсунки бывают двух видов:

дизельная форсунка закрытого типа;

· дизельная форсунка открытого типа;

Четырехтактные дизельные моторы преимущественно получают форсунки закрытого типа. В таких устройствах сопла форсунки, которые представляют собой отверстие, закрываются особой запорной иглой.

Получается, что внутренняя полость, расположенная внутри корпуса распылителей форсунок, сообщается с камерой сгорания только во время открытия форсунки и в момент впрыска дизельного топлива.

Ключевым элементом в конструкции форсунки выступает распылитель. Распылитель получает от одного до целой группы сопловых отверстий. Именно эти отверстия и образуют факел топлива в момент впрыска. От их количества и расположения зависит форма факела, а также пропускная способность форсунки.

Система питания турбодизеля Система турбонаддува активно применяется для эффективного повышения мощности как бензинового, так и дизельного двигателя без увеличения рабочего объема камеры сгорания в конструкции силового агрегата. Топливоподводящая система в турбированных ДВС остается практически без изменений, зато схема и способ подачи воздуха в турбомоторах существенно меняется по сравнению с атмосферными агрегатами.

Наддув в дизельном двигателе реализован путем использования турбокомпрессора. Турбина в дизельном моторе использует энергию отработавших газов. Воздух в турбокомпрессоре сжимается, далее охлаждается и нагнетается в камеру сгорания дизельного ДВС под давлением на отметке от 0,15 до 0,2 МПа.

Величина давления позволяет разделить системы турбонаддува на:

· решения с низким наддувом, когда давление не превышает 0,15 МПа;

· турбокомпрессор среднего наддува означает, что давление нагнетаемого в цилиндры воздуха соответствует показателю 0,2 МПа;

· высокий наддув подразумевает давление свыше 0,2 МПа;

Основной задачей системы турбонаддува является подача порции воздуха в цилиндры мотора на дизеле или бензине под давлением. Дизельный агрегат с системой турбонаддува называется турбодизельным двигателем.

Использование турбокомпрессора для ДВС улучшает наполнение цилиндров двигателя воздухом. Автоматически происходит повышение эффективности сгорания порции впрыскиваемого топлива. Турбонаддув позволяет увеличить мощность силового агрегата на 30% и более.

Негативными последствиями в результате использования турбонаддува, особенно с высокими показателями давления нагнетаемого воздуха, является увеличение общей температуры в камере сгорания в результате интенсивного горения топлива, а также значительно возрастающие механические нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ) по сравнению с атмосферными силовыми установками.

Система питания дизеля воздухом состоит из воздушного фильтра 4 (рис. 16), уплотнителя 3, воздухозаборника 1, патрубков и труб, соединяющих воздухозаборник с воздушным фильтром и воздушный фильтр с впускным коллектором. Впускные коллекторы служат для распределения воздуха по цилиндрам.

Воздушный фильтр (рис. 17) сухого типа, двухступенчатый, предназначенный для очистки поступающего в двигатель воздуха от пыли. Он состоит из корпуса 3, крышки 9, фильтрующего элемента 2. Герметичность соединения крышки с корпусом обеспечивается уплотнительным кольцом 5. Крышка крепится к корпусу тягами. Очистка воздуха в воздушном фильтре двухступенчатая. Первая ступень очистки – моноциклон – состоит из предочистителя 1, обеспечивающего вращение воздушного потока вокруг фильтрующего элемента 5, таким образом очищая воздух от пыли, которая собирается в бункере. Пылесборный бункер образован крышкой 9 и съемной заглушкой.Вторая ступень очистки – фильтрующий элемент 2, который состоит из наружного и внутреннего кожухов. Кожухи изготовлены из перфорированной стали и гофрированного фильтрующего картона, соединенных по торцам металлическими крышками, которые приклеены специальным клеем. Фильтрующий элемент плотно прижат к днищу корпуса 3 и уплотняется двумя торцевыми резиновыми кольцами. Крепится фильтрующий элемент в корпусе самостопорящейся гайкой 12.Предочиститель представляет собой оболочку из нетканого фильтровального полотна, которое надевается на фильтрующий элемент перед его установкой в корпус фильтра.

Предварительно очищенный в первой ступени воздух поступает во вторую ступень со сменным картонным фильтрующим элементом для более тонкой очистки, где, проникая через поры картона, оставляет на его поверхности мелкие частицы пыли. Очищенный воздух через патрубок поступает в коллекторы, распределяющие воздух по цилиндрам.

Индикатор засоренности воздушного фильтра (рис. 18) установлен на левом впускном воздухопроводе. По мере засорения воздушного фильтра возрастает величина разрежения во впускных трубопроводах двигателя, в результате чего индикатор срабатывает, т. е. красный барабан закрывает окно индикатора и не возвращается после останова двигателя. Это свидетельствует о необходимости обслуживания воздушного фильтра.

Системы вывода отработавших газов предназначена для выброса в атмосферу отработавших газов, а также частичного отвода тепла от двигателя и привода турбокомпрессоров. Система состоит из двух выпускных коллекторов 1, двух приемных труб 2 (рис. 19), гибкого металлического рукава 3, глушителя 7.

Подшипниковые цапфы вала ротора закаливаются ТВЧ на глубину 1-1,5 мм. После механической обработки ротор динамически балансируется до величины 0,5 г×мм.

Рис. 19. Система вывода отработавших газов: (СЛАЙД № 22)

1 - турбокомпрессор; 2 - приемная труба; 3 - гибкий металлический рукав; 4 - труба правая; 5 - стремянка; 6 - хомут; 7 - глушитель; 8 - кронштейн выпускной трубы; 9 - труба выпускная; 10 - рама автомобиля; 11 - труба левая

При работе двигателя отработавшие газы из цилиндров двигателя поступают в выпускные коллекторы и подводятся для привода турбокомпрессоров. Далее отработавшие газы по приемным трубам, гибкому металлическому рукаву подводятся к глушителю, в котором происходит уменьшение шума выпуска отработавших газов.

 

Назначение, технология выполнения и влияние на надежность автомобиля крепежных работ. Причины ослабления и способы контроля и обеспечения надежного функционирования крепежных соединений.

При выполнении крепежных работ контролируют состояние крепления (болта или гайки) и при необходимости подтягивают его. Однако необходимо иметь в виду, что периодическое подтягивание резьбовых соединений без установленной заранее необходимости нарушает их стабильность. Многократное подтягивание резьбового соединения, ведущее к появлению в нем остаточных деформаций (смятию резьбы или сопрягаемых поверхностей), может привести к последующему быстрому его ослаблению.

Для того чтобы соединение сохраняло стабильность более длительное время, необходимо, чтобы натяг резьбового соединения был на 15…20% меньше усилия, при котором наступает текучесть материала (болта, гайки).

Резьбовые соединения обеспечивают сборку узлов как посредством резьбы, находящейся непосредственно на детали (свеча зажигания, шаровые пальцы шарниров рулевого привода, регулировочные винты в механизме газораспределения), так и при помощи крепежных деталей - винтов, болтов, шпилек, гаек специального и общего назначения.

Для сохранения на более длительное время стабильности соединений и уменьшения трудозатрат на выполнение крепежных работ используются конструкционные клеи, самоконтрящиеся специальные гайки и зубчатые шайбы, при использовании которых надежность работы соединений повышается в 8 … 10 раз по сравнению с обычными резьбовыми соединениями.

При оценке состояния крепежного соединения, его восстановлении и определении периодичности обслуживания следует учитывать назначение и условия работы. При этом целесообразно рассматривать три группы соединений.

Первая группа - резьбовые соединения, от которых зависит безопасность движения автомобиля (соединения тормозов, рулевого управления и др.).

Соединения этой группы должны обслуживаться наиболее часто и качественно.

Вторая группа - крепежные соединения, обеспечивающие прочность конструкции. Эти соединения обычно несут силовую нагрузку, и от них зависит надежность и долговечность работы автомобиля в целом (крепление двигателя, рессор, коробки передач и т. п.).

Третья группа - крепежные соединения, обеспечивающие герметичность систем (не входящих в первую группу), не допускающие утечки жидкости, газов (топливо-, воздухо-, водо-, маслопроводы и т. п.).

Соединения первой группы проверяют наиболее тщательно с применением специальных приборов и ключей. Соединения второй группы проверяют наружным осмотром крепежных деталей и стопорных устройств и пробным подтягиванием ключом. Соединения третьей группы проверяют визуально по следу жидкости, по падению давления на приборах и на слух (по шипению).

Номенклатура и последовательность проведения крепежных работ зависят от типа и модели автомобиля, условий его эксплуатации и ресурса.

Подтяжка гаек креплений головки цилиндров, картера коробки передач к двигателю, диска колеса к ступице и некоторых других деталей производится поочередным подтягиванием противоположно расположенных болтов или гаек.

Головку цилиндров из алюминиевых сплавов подтягивают только в холодном состоянии, так как коэффициент линейного расширения материала шпилек и головки неодинаков и при остывании головки плотность соединения и натяг будут уменьшаться.

Существует несколько методов контроля усилия затяжки. Наиболее распространенные из них: контроль по крутящему моменту при затяжке гайки или болта; контроль по углу поворота гайки или болта; контроль по удлинению болта. Самый простой метод контроля, и им в основном пользуются на ATП, - по моменту затяжки при помощи тарированных динамометрических ключей (рукояток). Момент затяжки при конструировании выбирается таким, чтобы затяжка обеспечивала работоспособность узла при расчетных нагрузках. Требуемый момент затяжки выбирается из специальных таблиц с учетом размера резьбы и марки металла. В инструкциях заводов-изготовителей, в технологических картах указаны моменты затяжки для наиболее ответственных узлов.

Чрезмерно большой момент может повредить (сорвать) резьбу или вызвать текучесть материала стержня болта (шпильки) и ослабление затяжки. При применении динамометрических ключей надо иметь в виду, что на момент затяжки оказывает влияние сила трения в резьбовом соединении, которая существенно зависит от состояния резьбы (ее загрязненности, смятия).

Затяжку по углу поворота обычными, нединамометрическими ключами используют на практике слесари с большим опытом работы. Первоначально производится подтяжка резьбового соединения с усилием примерно 30 - 40 Н-м, чтобы выбрать все зазоры. Затем гайку (болт) слесарь поворачивает на угол, определенный опытным путем. Этот способ является единственно доступным в тех узлах, где невозможно установить динамометрический ключ, например болты крепления карданного вала.

Метод контроля по величине удлинения наиболее точный, но он требует специальных приспособлений, индикаторов с точностью деления 0,01 мм и значительно увеличивает трудоемкость крепежных работ.

Обслуживание резьбовых соединений требует соблюдения ряда условий. Длина ввертываемой части болта, который предназначен для ввертывания в стальную деталь, должна быть от одного до двух диаметров резьбы. Увеличивать глубину ввертывания бесполезно, так как основную нагрузку воспринимает только несколько витков резьбы, расположенных у входной поверхности детали. Длинные болты сложнее отворачивать, особенно при их коррозии. При наворачивании гайки болт выбирают по длине таким, чтобы он выступал из гайки не более чем на два-три витка резьбы. Перед сборкой резьба должна быть очищена, проверена и смазана.

Особой осторожности требуют детали резьбового соединения, изготовленные из разных металлов, например свеча зажигания и алюминиевая головка цилиндров, так как резьба на более мягком металле подвержена повреждению. Соединения, обеспечивающие герметичность топливо-, водо-, воздухо- и маслопроводов затягиваются плавно, без рывков за один прием. Надежность этих соединений проверяется только визуально или на слух. Подтяжка без необходимости может вызвать потерю герметичности.

К числу наиболее ответственных крепежных работ относятся затяжка гаек головки цилиндров двигателя, болтов крепления крышек шатунов, сборка деталей, имеющих уплотнения (прокладки). При слабой затяжке, например головки цилиндров, со временем будет повреждена прокладка. При затяжке, превышающей нормативные значения, могут произойти срыв резьбы, деформация и даже трещины головки. Поэтому эти узлы затягивают в несколько приемов в строгой последовательности. Болты крышек шатунов двигателя затягивают также с определенным моментом, чтобы не произошло проворачивание вкладыша, а также для достижения равных зазоров между вкладышами и шейками коленчатого вала. Завертывать болты динамометрическим ключом следует плавно, без остановок до тех пор, пока стрелка ключа не дойдет до требуемого деления.

3.    Особенности диагностирования и ТО антиблокировочной тормозной системы с гидроприводом.

Общее диагностирование.

Загорание контрольной лампы антиблокировочной системы (АБС) на приборном щитке во время движения ТС сигнализирует об отключении системы. В этом случае следует остановиться, выключить и снова запустить двигатель. Если лампа не погасла, то необходимо в первую очередь проверить напряжение аккумуляторной батареи. Контрольная лампа АБС горит в начале поездки, а потом гаснет, это указывает на то, что напряжение зарядки мало на небольшой частоте вращения коленчатого вала двигателя, но увеличивается на повышенной частоте. Это может быть вызвано окислением клемм аккумуляторной батареи, мест контакта датчиков колес с электропроводкой и плохой работой реле – регулятора напря- жения. Работоспособность АБС во многом зависит от технического состояния обычной тормозной системы ТС, поэтому для общего диагностирования АБС можно рекомендовать следующий порядок осмотра: - сбросить давление в системе, нажав 20-30 раз на педаль тормоза; - проверить уровень тормозной жидкости в бачке; - осмотреть тормозные трубопроводы и шланги, главный тормозной цилиндр, тормозные суппорты и цилиндры на наличие утечек; - убедиться в том, что трубопроводы и шланги не соприкасаются с другими элементами, проверить надежность зажимов и держателей; - проверить путем внешнего осмотра работу суппортов и рабочих цилиндров при нажатии на педаль тормоза; - осмотреть электропроводку и датчики скорости вращения колес, убедиться в том, что датчики установлены правильно и надежно, а электропроводка не оборвана (в большинстве случаев причиной неисправности АБС является не сам элемент системы, а его плохое подключение, коррозия или грязь на контактах); - проверить состояние зубчатого венчика (кольца), надежность его крепления, убедиться в отсутствии сколотых зубцов, проверить состояние колес и шин (тип и размеры для данного ТС) и давление воздуха в них.

. Поэлементное диагностирование АБС.

Для диагностирования АБС используют сканер, с помощью которого определяют ошибки (неисправности) АБС в статическом состоянии автомобиля, а отдельных его элементов (например, датчиков частоты вращения колес) — в динамическом состоянии, т.е. при прокручивании колеса. 33 Для более тщательного диагностирования отдельных элементов АБС используют осциллограф, как отдельную составляющую диагностического оборудования, так и в составе сканера (компьютера) (рисунок 5.12). Рисунок 5.12. Осциллограммы напряжения выходного сигнала колесных датчиков системы АБС, полученные при движении автомобиля без торможения со стабильной скоростью: 1 – исправного датчика частоты вращения заднего правого колеса, работающего в паре с неисправным (в задающем диске образовалась трещина) зубчатым диском; 2, 4 – исправного датчика частоты вращения соответственно переднего правого и переднего левого колес; 3 – исправного, но неправильно установленного датчика частоты вращения заднего левого колеса (амплитуда сигнала уменьшена из-за увеличенного зазора между датчиком и зубчатым диском). Целостность обмотки колесного датчика можно проверить, измерив его сопротивление, значение которого должно быть близким 1 кОм и не должно изменяться при изгибе провода датчика.

 . Замена тормозной жидкости в АБС.

В автомобилях с АБС, у которых насос, гидроаккумулятор и блок гидроклапанов расположены в одном узле, замену жидкости в тормозных магистралях производят так же, как и в автомобиле без АБС. Для замены тормозной жидкости предварительно отключают систему, вынув соответствующий предохранитель питания насоса АБС. Для заполнения блока АБС тормозной жидкостью при ее замене питание насоса АБС восстанавливают и включают зажигание. При этом начинает работать 34 насос гидроаккумулятора. Как только блок заполнится, зажигание нужно выключить. После замены тормозной жидкости необходима прокачка (удаление воздуха) тормозных магистралей и собственно блока АБС. Прокачка магистралей, не соединенных с насосом, осуществляется, как на обычном автомобиле. Прокачка магистралей, соединенных с насосом, имеет свои особенности. Она производится при нажатой педали тормоза и отвернутом штуцере прокачки рабочего цилиндра. При включении зажигания насос через штуцер выгоняет завоздушенную жидкость из контура, затем штуцер закручивают и отпускают педаль. Если замена тормозной жидкости выполнена правильно, после герметизации тормозных магистралей лампочка «Неисправность АБС» на панели приборов потухнет. В автомобилях с АБС, где насос с гидроаккумулятором и гидромодуль с системой клапанов выполнены в виде отдельных узлов, алгоритм замены тормозной жидкости и прокачки системы несколько иной. В гидромодуле имеет значение последовательность открытия его клапанов, поэтому осуществить данные операции можно лишь с применением диагностического сканера, позволяющего снимать информацию с ЭБУ АБС. Еще сложнее заменить тормозную жидкость в автомобилях с электронными системами безопасности, которые активизируют тормозную систему (например, ESP и/или SBC). В этом случае процедура производится по особой технологии, оговоренной автопроизводителем. Для ее осуществления необходимо спецоборудование (в том числе компьютерное), которое есть лишь в фирменных организациях автосервиса. Следует помнить, что перед разъединением тормозных магистралей автомобилей с АБС любой конструкции необходимо разрядить аккумулятор давления, нажав не менее 20 раз на педаль тормоза при выключенном зажигании. Без этого возможен выброс тормозной жидкости (в системе сохраняется давление около 1800 МПа).   Особенности диагностирования и технического обслуживания антиблокировочной тормозной системы с пневмоприводом.

Диагностирование современных пневматических тормозных систем с АБС и системой курсовой устойчивости выполняется с использованием компьютера с адаптером (сканера и компьютера) с установленной специальной программой диагностирования, подключенными к электронной системе ТС (рисунок 5.13, а). 35 Рисунок 5.13. Диагностическое оборудование для проверки тормозных систем с пневмоприводом: а – подключение компьютера к автомобилю; б – комплект диагностических приборов измерения давления воздуха. С помощью программы диагностирования можно просмотреть данные в памяти системы, где сохраняется информация об обнаруженных неисправностях и текущие значения параметров. Программа показывает на дисплее конфигурацию ТС, данные электронного блока управления и сообщения о текущих неисправностях (ошибках). Управление программой может осуществляться как с помощью меню, так и с помощью различных экранных кнопок. Функция самодиагностики распознает каждую неисправность отдельно. После этого программа проверит отдельно каждый компонент системы и составит протокол с текущими ошибками. Программой контролируются: датчик требуемого замедления; датчики тормозного давления в передней и задней осях, а также контуре прицепа, по сигналам которых контролируется соответствие фактического давления воздуха в контурах требуемому; датчики износа колодок передней и задней оси, аналоговые сигналы которых проверяются на соответствие допустимому диапазону; правильность функционирования магнитных клапанов в пропорциональном ускорительном клапане и кране управления тормозами прицепа; управление тормозным давлением и др. При торможении проводится сравнение тормозных давлений слева и справа от задней оси, которые должны быть примерно равными. Если разность 36 тормозных давлений превышает допустимое значение, выдается сообщение о неисправности. В случае необходимости для уточнения неисправностей используется комплект диагностических приборов измерения давления воздуха для пневматических тормозных систем

 

БИЛЕТ № 13

1. Условия формирования и классификация работ текущего ремонта. Общие требования, предъявляемые к технологии ремонта автомобиля. Типы постов для ремонта автомобилей.

Принятая на автомобильном транспорте организация технического обслуживания и ремонта автомобилей предусматривает планово-предупредительную систему ТО и ремонта.

Принципиальные положения этой системы ТО и ремонта:

Выполнение в принудительном порядке постоянного комплекса работ по ТО через установленный период;

Выполнение ремонта автомобиля (агрегата) по потребности, которая определяется техническим осмотром после межремонтного пробега, устанавливаемого для каждого вида ремонта и модели автомобиля или принятая в процессе ТО, а также в результате контрольного осмотра по возвращении с линии.

Таким образом, ТО представляет собой обязательный объём работ, заранее установленный для данного типа и модели автомобиля в определённых условиях эксплуатации и выполненный периодически после установленного пробега.

Ремонт автомобилей — объективная необходимость, которая диктуется техническими и экономическими причинами. Они обусловлены тем, что производство транспортных средств, а также различные условия их эксплуатации не могут обеспечить одинаковые сроки службы деталей и сборочных единиц, составляющих изделие.

Экономически нецелесообразно прекращать эксплуатацию не только при выходе из строя отдельных деталей и сборочных единиц, но также и в случае ухудшения общего технического состояния транспортного средства или его основных агрегатов. Наиболее полное использование ресурса деталей может быть обеспечено только при условии проведения своевременных ремонтов. Основное назначение ремонта — восстановление работоспособности транспортного средства.

Один из видов ремонта — текущий ремонт автомобиля. Он выполняется для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоит в замене и (или) восстановлении отдельных деталей.

Характерными работами текущего ремонта являются разборочные, сборочные, слесарные, сварочные, окрасочные, замена деталей и агрегатов. При текущем ремонте допускается замена деталей, достигших предельного состояния, кроме базовых. У автомобиля при текущем ремонте могут заменяться отдельные узлы и агрегаты, требующие капитального ремонта.

Текущий ремонт способствует выполнению установочных норм пробега до капитального ремонта. Потребность в текущем ремонте устанавливается при контрольных осмотрах во время технического обслуживания, диагностики, а также по заявке водителя. Одновременно по ряду работ, в первую очередь связанных с безопасностью движения и трудоемких при устранении отказов, проводится плановый текущий ремонт. Частично он совмещается с операциями технического обслуживания. Планово-предупредительная система организации текущего ремонта как профилактическая мера обеспечивает своевременное устранение причин отказов, уменьшает стоимость работ и расход запасных частей, повышает безопасность использования автомобиля.

Текущий ремонт автомобиля производится на автотранспортных предприятиях, станциях технического обслуживания автомобилей (СТОА), а также индивидуальными владельцами.

Работы, выполняемые при текущем ремонте автомобилей, подразделяются на два вида: работы по съему и установке агрегатов и узлов, а также по разборке, устранению неисправностей и сборке снятых агрегатов и узлов.

Производственные участки, предназначенные для технического обслуживания и ремонта полнокомплектных автомобилей, считаются основными, участки, специализирующиеся по видам работ, например ремонту топливной аппаратуры, аккумуляторов и др., обеспечивающие работу основных участков, — вспомогательными.

На промышленных предприятиях существуют два метода текущего ремонта автомобилей — необезличенный и агрегатный.

При необезличенном методе ремонта сохраняется принадлежность восстановленных составных частей к определенному автомобилю. При этом автомобиль простаивает в течение всего времени ремонта его агрегатов. Агрегатный метод является таким обезличенным методом ремонта, при котором неисправные агрегаты заменяются новыми или заранее отремонтированными. Снятые с автомобиля агрегаты, требующие ремонта, отправляют на специализированные авторемонтные заводы или вспомогательные производственные участки для восстановления. При агрегатном методе значительно сокращается время простоя в ремонте, повышается коэффициент технической готовности и тем самым увеличивается эффективность использования автотранспортных средств.

Текущий ремонт выполняется на универсальных или специальных постах. На посты возлагают выполнение всех работ по текущему ремонту одного или нескольких агрегатов, сборочных единиц и систем автомобиля. Рекомендуется специализировать производственные участки на выполнение определенных работ по агрегатам, электрооборудованию. Узкая специализация ремонтных предприятий позволяет применять наиболее производительные технологические процессы, улучшать качество и снижать себестоимость ремонтных работ.

При текущем ремонте на СТОА происходит следующее перемещение автомобиля. При въезде на станцию автомобиль проезжает в зону приемки, где приемщик проводит его проверку, оформляет наряд-заказ на ремонт. На крышу автомобиля устанавливают опознавательный знак на магнитной подставке, номер которого вписывают в наряд-заказ. Оформляя наряд-заказ, приемщик вписывает в него данные о владельце и автомобиле, перечисляет операции, которые необходимо выполнить, указывает их стоимость по единому прейскуранту.

Оформленный наряд-заказ на ремонт приемщик передает в диспетчерскую, расположенную рядом с участком приемки. Диспетчер направляет автомобиль в определенную зону ремонта и устанавливает дату и время выдачи автомобиля из ремонта, которые отмечаются в наряде-заказе. Затем диспетчер рассылает с помощью пневмопочты формы наряда-заказа в соответствующие подразделения станции: на склад, в расчетный отдел, начальнику производства. Одна из форм остается на автомобиле, который передается персоналом участка приемки в одну из бригад соответствующего участка.

Таким образом, как только автомобиль принят и взят на учет диспетчером, соответствующие подразделения станции получают об этом информацию.

Бригада, в которую поступил автомобиль, выполняет операции, указанные в наряде-заказе. Бригадир записывает в наряде-заказе табельные номера рабочих, проводящих ремонт, и они в нем расписываются за каждую операцию. Затем автомобиль по указанию диспетчера передается в другие бригады для выполнения других видов работ.

После завершения всех работ автомобиль поступает на участок выдачи, где проводится контроль работ, выполненных ремонтными бригадами. Проверенный автомобиль выдается владельцу или устанавливается на стоянку готовых автомобилей.

После завершения работ наряд-заказ, а также копии накладных на получение со склада запасных частей и материалов направляются в расчетный отдел. Обработанная в расчетном отделе документация поступает начальнику производства, который проверяет правильность проведения работ и оформления документации и передает документацию в кассу для оплаты работы владельцем автомобиля.

Контроль качества проведения ТО и ТР является частью производственного процесса. Конечной целью контроля является предупреждение брака и повышение качества выполняемых работ. Объективными показателями качества работ являются продолжительность безотказной работы автомобиля на линии после ТО и ремонта.

Основные функции контроля качества ТО и ТР подвижного состава возлагаются на отдел технического контроля (ОТК). Специалисты ОТК на большинстве предприятий основное внимание уделяют проверке технического состояния автомобиля при выпуске на линию и возврате на предприятие, а также контролю качества работ, выполняемых непосредственно на автомобиле.

После выполнения ТО-1 и ТО-2 контролируется не только качество работы, но и выполнение принятого перечня операций. Контроль осуществляется визуально, с применением переносных приборов, а также с помощью имеющегося оборудования для диагностики. Применение средств диагностики позволяет при минимальных затратах времени объективно оценить качество выполняемых работ и готовность автомобиля к выпуску на линию.