2018-02-14
257
Сервис на транспорте – это высококачественное обслуживание пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, включая обеспечение перевозок, предоставление комплексных услуг и выполнение дополнительных работ. Высокоскоростные перевозки - это перевозки пассажиров и грузов на железнодорожном транспорте со скоростью свыше 200 км/ч. Движение таких поездов осуществляется по специальным железнодорожным путям - высокоскоростным магистралям, либо на магнитном подвесе. Понятие Высокоскоростной наземный транспорт относительно условно и может отличаться как по странам, так и по историческим периодам. Так ещё в начале XX века высокоскоростными называли поезда, следующие со скоростями выше 95-100 миль/ч (150-160 км/ч). В связи с дальнейшим ростом скоростей поездов, данная планка постепенно увеличивалась. В настоящее время например в России и Франции (на обычных линиях) её величина составляет 200 км/ч, в Японии, а также в той же Франции (но для специализированных линий) - 250 км/ч, в США - 120 миль/ч (около 190 км/ч) и так далее. Вскоре после открытия первых общественных железных дорог, публика весьма оценила возможность поездов, как быстрого транспортного средства. Так на проведённых в 1829 году Рейнхильских состязаниях паровоз «Ракета» достиг скорости 24 миль/ч (по другим данным 29 миль/ч), что на то время являлось мировым рекордом скорости. В дальнейшем максимальные скорости поездов продолжали расти и в сентябре 1839 года паровозом «Ураган» на дороге «Грейт Вестерн» (Великобритания) был преодолён скоростной рубеж в 100 миль/ч (160,9 км/ч). 10 мая 1893 года скоростной паровоз № 999. Скоростной рубеж в 200 км/ч был преодолён 6 октября 1903 года (за месяц до первого полёта самолёта) на тестовой линии Мариенфельде - Цоссен (пригород Берлина) экспериментальный электровагон, созданный компанией Siemens & Halske, показал рекордную скорость 203 км/ч. В конце того же месяца (28 октября) уже другой электровагон от фирмы AEG показал скорость в 210,2 км/ч. Несмотря на многочисленные проекты в европейских странах, первая общественная высокоскоростная железная дорога появилась на другом конце континента - в Японии. В этой стране в середине 1950-х резко обострилась транспортная ситуация вдоль восточного побережья острова Хонсю, что было связано с высокой интенсивностью пассажирских перевозок между крупнейшими городами страны, особенно между Токио и Осака. Используя в основном иностранный опыт (особенно американский), Администрация японских железных дорог довольно быстро (1956-1958 гг.) создала проект высокоскоростной железной дороги между этими двумя городами. Строительство дороги началось 20 апреля 1959 года, а 1 октября 1964 года первая в мире ВСМ была запущена в эксплуатацию. Ей присвоили название «Токайдо», протяжённость трассы составляла 515,4 км, а максимальная допустимая скорость поездов 210 км/ч. Дорога быстро завоевала популярность у населения, о чём, например, свидетельствует прирост объёма выполненных на линии пассажирских перевозок:
· с 1 октября 1964 по 31 марта 1965 - 11 млн пассажиров;
· с 1 апреля 1966 по 31 марта 1967 - 43,8 млн пассажиров;
· с 1 апреля 1971 по 31 марта 1972 - 85,4 млн пассажиров.
Уже в 1967 году дорога стала приносить прибыль, а к 1971 полностью окупила затраты на строительство. В 1985 году, то есть через год после начала работы сети TGV, Комиссия по транспорту Европейских сообществ (ЕС) выдвинула ряд важных предложений по организации высокоскоростного сообщения в Европе. К тому времени уже отчётливо виднелись проблемы всеобщей автомобилизации, что отрицательно сказывалось не только на транспортной, но и экологической обстановке. Первоначально предложения об объединении ВСМ в единую сеть касались лишь магистралей, создаваемых по планам SNCF, однако вскоре были созданы и международные проекты. Для проверки возможности реализации данной идеи, была сформирована рабочая группа из специалистов из Международного союза железных дорог и Сообщества Европейских железных дорог, которая в 1989 году разработала «Предложения по Европейской высокоскоростной железнодорожной сети», на основании которых, Совет министров ЕС образовал рабочую группу под названием «Группа высокого уровня» (известна также как группа «Высокая скорость»). В данную группу прежде всего входили следующие представители: стран-членов ЕС, железнодорожных компаний, предприятий, выпускающих железнодорожную технику, а также ряда прочих заинтересованных компаний. 17 декабря 1990 года Совет министров ЕС одобрил разработанные Группой отчёт «Европейская сеть высокоскоростных поездов» и прилагаемый к нему генеральный план по развитию высокоскоростных железных дорог в Европе до 2010 года. В своём большинстве, применяемые на ВСНТ технологии аналогичны стандартным технологиям железнодорожного транспорта. Отличия же обусловлены прежде всего высокой скоростью движения, что влечёт за собой возрастание таких параметров, как центробежные силы (возникают при прохождении поездом кривых участков пути, могут вызвать состояние дискомфорта у пассажиров) и сопротивление движению. В целом, повышение скорости движения поездов ограничивают следующие факторы:
· аэродинамика;
· механическое сопротивление пути;
· тяговые и тормозные мощности;
· динамическая устойчивость движения;
· надёжность токосъёма (для ЭПС).
Для улучшения аэродинамических показателей, поезда имеют обтекаемую форму передней части, и минимальное число выступающих частей, а выступающие (например, токоприёмники) оборудуются специальным обтекаемыми кожухами. Дополнительно, подвагонное оборудование закрывается специальными щитами. За счёт применения таких конструктивных мероприятий, снижается заодно и аэродинамический шум, то есть поезд становится менее шумным. Механическое сопротивление в основном заключается во взаимодействии колесо-рельс, то есть для снижения сопротивления требуется снизить прогиб рельсов. Для этого прежде всего усиливают железнодорожный путь, для чего применяются рельсы тяжёлых типов, железобетонные шпалы, щебёночный балласт. Также снижают нагрузки от колёс на рельсы, для чего в материалах кузовов вагонов применяют алюминиевые сплавы и пластик. Наконец можно вообще избавиться от колёс, то есть заставить поезд висеть над путями, что достигается использованием линейных тяговых двигателей и сверхпроводников. По этому принципу и были созданы поезда на магнитной левитации - Маглев. Для обеспечения высокой выходной мощности, поезд должен иметь очень мощный первичный источник энергии. Этим и объясняется, что практически все высокоскоростные поезда (лишь за редким исключением) относятся к электроподвижному составу (электровозы, электропоезда). Тяговые электродвигатели на поездах первого поколения были коллекторными постоянного тока. Мощность такого двигателя ограничена прежде всего коллекторно-щёточным узлом (который к тому же ненадёжен), поэтому уже на поездах последующих поколений стали применяться бесколлекторные тяговые электродвигатели: синхронные (вентильные) и асинхронные. Такие двигатели имеют гораздо более высокую мощность, так для сравнения: мощность ТЭД постоянного тока электропоезда TGV-PSE (1-е поколение) составляет 538 кВт, а синхронного ТЭД электропоезда TGV-A (2-е поколение) - 1100 кВт. Для торможения высокоскоростных поездов прежде всего используется электрическое торможение, на высоких скоростях - рекуперативное, а на низких - реостатное. Однако современные статические преобразователи (например, 4q-S, применяется на ЭПС 4-го поколения) позволяют применять на подвижном составе с бесколлекторными ТЭД и рекуперативное торможение практически во всём диапазоне скоростей.
Рынок высокоскоростных перевозок определяется прежде всего географическими факторами. Общеизвестно, что конкурентоспособные транспортные услуги могут предоставляться при скоростях движения до 300 км/ч на расстояния до 800 км для дневных поездок и на расстояния до 2000 км для ночных поездок. В Европе многие международные маршруты укладываются в эти ограничения.
Для создания сети высокоскоростных перевозок должны быть выявлены направления с очень интенсивными тpанспортными потоками, так, чтобы база потенциальной клиентуры была достаточно велика. В случае новых линий, рассчитанных только на пассажирское движение, для экономического обоснования инвестиций необходимо, чтобы объем перевозок составлял порядка 10 млн. пассажиров в год. Однако экономические соображения национального характера могут потребовать разного подхода к оценке инвестиций. В долгосрочном плане некоторые маршруты в Европе, очевидно, будут соответствовать этим требованиям. Такие европейские магистрали определяются на национальном уровне, а сообщение между ними обеспечивается реализацией проектов соединительных линий. В случаях, когда строительство новых линий не оправдано экономически, могут быть реконструированы существующие участки.
Для высокоскоростного движения в кривых может быть также использован подвижной состав нового поколения с наклоняемым кузовом. Эта техника применяется, например, в Швеции, где она стала хорошим компромиссным решением, в частности для случаев, когда не достигнуты пределы пропускной способности действующих линий.
Определение масштабов развития высокоскоростной сети должно проводиться с учетом реальных условий. Высокие капиталовложения в инфраструктуру и подвижной состав часто не могут финансироваться только на основе рыночной окупаемости. Поэтому было бы иллюзией предположить, что однажды все пассажирские перевозки станут выполняться только на высоких скоростях.
Тщательные исследования рынка и анализ схемы его формирования позволяют получить достаточно четкое представление о потенциальном рынке для высокоскоростных поездов. Этот рынок можно разделить на секторы по двум критериям: используемые ранее виды тpанспорта и цель поездки.
Если предположить, что регулярный пользователь железной дороги готов платить больше за лучшее обслуживание, то можно рассчитать основной потенциал рынка для нового вида тpанспортного обслуживания. Опыт работы железных дорог подтверждает это предположение. Пассажиры авиалиний готовы платить относительно высокую цену за воздушные рейсы. Это можно объяснить тем фактом, что значительная доля таких пассажиров совершает деловые поездки. Если время высокоскоростного рейса по железной дороге будет составлять менее 3 ч, то можно ожидать, что значительная часть таких пассажиров отдаст предпочтение поезду. Hа многих маршрутах число пассажиров, использующих самолеты, относительно мало по сравнению с теми, кто совершает поездки на частных автомобилях. Таким образом, пользователи частных автомобилей представляют самый большой сектор потенциальных клиентов железных дорог, хотя они очень ревностно относятся к стоимости проезда. В результате можно выделить три группы потенциальных клиентов: регулярные клиенты железных дорог, пассажиры авиалиний, пользователи частных автомобилей.
С улучшением качества транспортного обслуживания можно расширить объем услуг и привлечь к железным дорогам новых клиентов. Эти новые объемы перевозок нельзя отнести ни к одной из названных выше групп пассажиров, поскольку они связаны с дополнительным объемом потребления услуг. В то же время этот объем представляет важный потенциальный рынок для высокоскоростных перевозок.
Спрос на тpанспорт почти целиком является производной потребностью, которая служит для удовлетворения другой потребности более высокого порядка. Рыночный спрос существенно изменяется в зависимости от того, выполняются ли поездки с деловыми или частными целями. Hа выбор вида тpанспорта влияет также ряд персональных факторов, важнейшим из которых является наличие частного автомобиля.
Пассажиры, совершающие деловые поездки, придают большое значение длительности рейса и наличию вида тpанспорта. Для пассажиров этой категории важнейшими характеристиками обслуживания при выборе вида тpанспорта являются, кроме длительности рейса, частота отправлений, простота доступа (или подъезда) и надежность обслуживания. Качество обслуживания должно оставаться на высоком уровне во время всего рейса. Это требование включает услуги информационные и продажи билетов перед рейсом, высокий уровень комфорта в самом поезде и предоставление дополнительных услуг, таких как аренда автомобиля в пункте назначения.
Для частных поездок различают рейсы длительностью по крайней мере 5 сут. и рейсы до 4 сут. Для поездок этого типа вопрос цены является основным. Скорость и комфорт также важные факторы при выборе вида тpанспорта, но пассажиры больше склонны к компромиссу.
Из-за длительного срока службы инфраструктуры и подвижного состава решения о капиталовложениях в высокоскоростные перевозки приобретают первостепенное значение для последовательного развития и успешной деятельности железнодорожной компании. При этом очень важно, чтобы такие решения имели политическую поддержку, а общественное мнение было убеждено в необходимости такого развития. Цели железных дорог состоят в развитии дальних перевозок за счет введения новых высокоскоростных поездов, увеличения за счет этого своей доли на рынке пассажирских перевозок и улучшения финансовых результатов деятельности.
Значительные масштабы потенциального рынка высокоскоростных перевозок были подтверждены исследованиями МСЖД и ЕС. К 2010 г. железные дороги, осуществляющие высокоскоростные перевозки, могут увеличить объем перевозок до 100 млрд. пассажиро-км в год. Это соответствует росту на 53 %, из которых 73 % приходится на переход объема от автотранспорта и воздушных линий. Объем деловых поездок возрастет с 31 до 63 млн. пассажиро-км, а частных — 157 до 223 млн. пассажиро-км. Доля железных дорог на рынке дальних пас- сажирских перевозок в Западной Европе (в пассажиро-км) возрастет с 15,2 до 22,6 %. Hа высокоскоростные поезда будет приходиться 60,5 % всего объема дальних железнодорожных перевозок.
При рассмотрении высокоскоростных перевозок часто сравнивают поезда ICE и TGV, выделяя в этих двух системах высокоскоростных перевозок общие черты (базовое обслуживание) и отличительные особенности (специальные характеристики обслуживания).
Основной функцией обслуживания в системе высокоскоростных перевозок является транспортировка пассажиров между двумя пунктами. Использование для этого высокоскоростных поездов может составлять часть всего комплекса услуг, если, например, пассажир выполняет поездку с пересадками. Выбирая высокоскоростной транспорт, клиент выбирает лучший вид обслуживания в системе дальних перевозок. Железные дороги предлагают самые скорые поезда и высокий уровень комфорта для пассажиров. Здесь используется весь набор технических характеристик, например, комфортабельные сидения, кондиционирование воздуха, звукоизоляция и устойчивость движения поезда. Среди нетехнических характеристик наиболее важными являются наличие хорошо обученного персонала, чистота и пунктуальность. Качество обслуживания очень тщательно контролируется. Значительное внимание уделяется также проектам станций и комплексу станционных услуг. Все железные дороги предлагают дополнительные услуги к высшей форме транспортного обслуживания, во время или после рейса.
В системе высокоскоростных перевозок базовое обслуживание, т. е. сам процесс транспортировки, дополняется вспомогательными услугами, часть которых может предоставляться бесплатно. К таким услугам относится и резервирование мест, которое пользуется популярностью у пассажиров. Hа многих железных дорогах эта услуга является обязательной для системы высокоскоростных перевозок, чтобы гарантировать каждому пассажиру определенное место. Процедура резервирования позволяет железным дорогам воздействовать на спрос, улучшать степень заполнения поездов и гарантировать пассажиру требуемый уровень качества за счет предложения резервирования мест с разными тарифами. Таким образом удается избежать чрезмерных скоплений пассажиров, как это случается на поездах ICE. С другой стороны, для пассажира ограничивается диапазон возможных видов обслуживания, поскольку выбор поезда уже предопределен. Даже изменение заказа в последнюю минуту является нештатным действием и требует от пассажира дополнительных усилий. В настоящее время проводятся испытания электронной системы резервирования, дисплеи которой будут устанавливаться на пассажирских сидениях поездов ICE. Это позволит выполнять операции резервирования практически до самого момента отправления поезда и выдавать на поездные дисплеи данные о занятии мест. Такая процедура гарантирует гибкость для пассажиров, но не предотвращает перегрузку поездов.
Пассажиры очень ценят хорошую организацию питания в поездах. Железные дороги используют разные варианты таких услуг, но всегда гарантируют некоторый стандартный уровень обслуживания. В вагонах первого класса пища подается прямо к сидению пассажира. В некоторых случаях питание входит в стоимость проезда, как, например, в первом классе высокоскоростного поезда в Испании. Отмечается тенденция отхода от использования традиционных ресторанов в пользу обслуживания пассажиров на месте. Важной проблемой будущего будет определение целесообразности включения питания пассажиров в стоимость проезда.
Признавая чрезвычайно важную роль конструкции подвижного состава, не следует упускать из вида и проекты станций. Для клиента станция является той зоной, которая определяет качество доступа пассажиров к поездам. Их путь к поездам должен быть простым, а время, оставшееся до отправления поезда, должно протекать в приятной атмосфере. Для организации высокоскоростных перевозок железные дороги часто проводят реконструкцию станций и модернизацию системы предлагаемых пассажирам услуг.
В обеспечении успешного обслуживания чрезвычайно важная роль отводится персоналу. Клиент входит в контакт с персоналом не только в поезде, но и на стадии подготовки к поездке. При этом важно, чтобы потенциальный клиент взаимодействовал с компетентными, готовыми оказать помощь и приветливыми работниками. Такие же требования предъявляются и к посредникам, например транспортным агентствам. В системе высокоскоростных перевозок компетентность персонала означает, кроме всего прочего, знание иностранных языков.
Hа железнодорожном транспорте одним из важных требований клиентов является точность движения поездов. Поэтому железные дороги прилагают все усилия для достижения высокого уровня точности транспортных услуг высших категорий. Решить эту задачу проще, когда высокоскоростные поезда движутся по специальным линиям и не связаны непосредственно с движением других поездов.
Поскольку высокоскоростная сеть охватывает все больше международных маршрутов, возник вопрос об общем названии высокоскоростных перевозок в пределах всей Европы. Это позволило бы клиентам без каких-либо проблем распознавать «свои» высокоскоростные поезда и таким образом готовиться к доступу к ним.
Железные дороги Европы интенсивно работают над обеспечением будущего высокоскоростных перевозок. Развитие этой сферы деятельности железных дорог будет базироваться на уже достигнутых успехах, а также широком интересе к высокоскоростным перевозкам со стороны политиков и общественности. Будущее развитие сети все в большей степени будет связано с международными перевозками, для которых железные дороги разрабатывают специальные концепции маркетинга с целью укрепления положения на рынке. Хорошим примером этого является стратегия организации перевозок через тоннель под Ла-Маншем. Hа длительную перспективу планируется также организация грузовых высокоскоростных перевозок, в основном для дорогостоящих и требующих быстрой доставки товаров, которые до настоящего времени предпочитали перевозить воздушным или автомобильным транспортом. Грузовые высокоскоростные перевозки должны быть дешевле воздушных и быстрее автомобильных. Уже первые исследования показали, что рынок для таких услуг существует.
Все эти новые виды перевозок формируют перспективную картину высокоскоростного транспортного обслуживания. Форма и возможности развития новых видов перевозок тесно связаны с упразднением границ в Европе и развитием деловой культуры железных дорог.
На начало 2011 года высокоскоростные поезда ещё не достигли скоростей пассажирских реактивных самолётов - 900-950 км/ч. Из этого можно сделать вывод, что на самолёте из города в город можно добраться быстрее, чем на поезде. Однако здесь вступает в силу то обстоятельство, что аэропорты в своём большинстве находятся далеко от центра городов и дорога до них может занимать значительное время. Помимо этого, довольно продолжительное время (около 1 часа) занимает регистрация перед посадкой. В свою очередь, высокоскоростные поезда могут отправляться с центральных вокзалов города, а время от покупки билета до отправления поезда может занимать около 15 минут. Таким образом, данная разница во времени позволяет поездам иметь некоторое преимущество перед самолётами. На рисунке приведены графики приблизительного времени поездки на поездах и самолёте с учётом времени на поездку до вокзала или аэропорта, а также на регистрацию. Исходя из него можно увидеть, что при определённых скоростях поездов на определённом расстоянии общее время поездки на поезде будет меньше, чем на самолёте. Замена авиасообщения между городами на ВСНТ прежде всего позволяет высвободить значительное количество самолётов, что в свою очередь даёт экономию в дорогом авиационном топливе, а также позволяет разгрузить аэропорты. Последнее даёт возможность увеличить число дальних авиарейсов, в том числе и межконтинентальных. Стоит отметить, что уже с пуском первых ВСМ, произошёл значительный отток пассажиропотока с внутренней авиации на ВСНТ, из-за чего авиакомпании были вынуждены либо сокращать число таких авиарейсов, либо завлекать пассажиров снижением стоимости билетов и ускорением обслуживания. Высокоскоростной наземный транспорт рациональнее применять между отдалёнными объектами прежде всего при наличии большого регулярного пассажиропотока, например между городом и аэропортом, в курортных зонах или между двумя крупными городами. Стоит также учитывать плотность населения, так как может случиться так, что жителям из пригородов будет быстрее добраться до другого города на автотранспорте, если дорога до железнодорожного вокзала занимает слишком много времени. Также высокоскоростные поезда эффективны в местности, где высокие цены на нефтепродукты, так как в основном питание для высокоскоростных поездов поступает от электростанций, которые в свою очередь могут использовать альтернативные виды энергии (например, падающей воды и атомную), тем самым обеспечивая защиту окружающей среды. Этим и объясняется распространение высокоскоростных поездов в таких странах, как Япония, Франция, Германия и многих других, где высокая плотность населения городов, а в энергетике преобладают атомные электростанции.
| 2. Оценка специфики и особенности заданного направления для сервисного обслуживания пассажиров и привлекательности |
