2018-02-14
890
перевозкам
На пассажирском автотранспорте Украины предстоит обеспечить согласованное развитие единой транспортной системы страны, совершенствовать координацию работы всех видов транспорта, повысить темпы обновления подвижного состава и других технических средств, укрепить материально–техническую и ремонтную базы, значительно повысить безопасность движения, снижать отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду, повысить эффективность автотранспортных средств, обеспечить преимущественное развитие автобусного транспорта общего пользования, улучшать структуру автомобильного парка, значительно расширить применение газобаллонных автомобилей, обеспечить экономию бензина и дизельного топлива.
Цель дипломного проекта – закрепить знания, полученные в течение изучения курса «Организация пассажирских перевозок» на основе самостоятельно принятых управленческих решений в области организации пассажирских автомобильных перевозок, разработанных при помощи расчетов, развить творческие способности и инициативу при решении задач.
Для выполнения дипломного проекта каждый студент получает индивидуальное задание, которое включает:
- схему маршрута и его основные показатели,
- акт замера длины маршрута и пробного рейса,
- значения часового пассажиропотока на маршруте в часы пик по остановочным пунктам;
- значения коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотока на маршруте в зависимости от времени суток.
Графическая часть проекта состоит из листов формата А1, которые включают:
- картограмму распределения пассажиропотоков на маршруте в часы пик по остановочным пунктам;
- диаграмму изменения коэффициентов неравномерности пассажиропотока на маршруте в зависимости от времени суток;
- график выбора подвижного состава для работы на маршруте;
- диаграмму изменения пассажиропотоков на маршруте в зависимости от времени суток;
- диаграмму изменения интервалов движения автобусов на маршруте в зависимости от времени суток;
- диаграмму необходимого количества автобусов для перевозки пассажиров;
- график совместной работы водителей и автобусов на маршруте.
Содержание пояснительной записки должно совпадать с наименованием разделов:
1. Анализ существующей организации перевозок на маршруте
2. Характеристика исследуемого маршрута
3. Расчет технико-эксплуатационных показателей работы автобусов на маршруте
4. Анализ существующего пассажиропотока
4.1. Коэффициент заполнения салона транспортного средства
4.2. Коэффициент сменяемости пассажиров в салоне транспортного средства
5. Выбор и обоснование типа подвижного состава
5.1 Выбор подвижного состава
5.2. Анализ производительности подвижного состава
6. Расчет необходимого количества автобусов
7. Организация движения автобусов на маршрутах
7.1. Требования к организации рабочего времени водителей
7.2. Графоаналитический расчет
7.3. Составление графика выпуска автобусов на линию
5.1. Анализ существующей организации перевозок на маршруте
В этом разделе необходимо дать характеристику конкретным перевозкам (городским или пригородным), указать их особенности, а также раскрыть недостатки существующей организации пассажирских перевозок, обусловленных взаимодействием пассажирских автобусных, трамвайных, троллейбусных потоков и дорожных условий.
5.2. Характеристика исследуемого маршрута
Исследуемый в дипломном проекте маршрут должен быть описан:
- наименование и вид маршрута;
- схема маршрута с указанием линейных и дорожных маршрутов;
- полный путь следования (наименование всех улиц, по которым проходит маршрут);
- протяжённость маршрута и количество остановочных пунктов (в прямом и обратном направлениях);
- расчёт стоимости проезда пассажиров и провоза багажа, таблица тарифа на маршруте;
- характеристика дороги на маршруте (категория, ширина проезжей части, тип покрытия)
- сведения о трассе маршрута (кем обслуживается участки дороги, наличие мостов, железнодорожных переездов;
- характеристика автобусных станций, автопавильонов, диспетчерских пунктов;
- начало и окончание движения на линии, интервалы движения по периодам дня и дням недели (обычные, субботние, воскресные, праздничные).
В этом разделе необходимо определить время рейса и оборота на маршруте.
Время рейса определяется как сумма времени движения и задержек по причинам дорожного движения, времени простоя на промежуточных остановках для посадки и высадки пассажиров и времени простоя на конечном пункте маршрута:
(5.1)
где 
- время движения, час;
- время задержек в движении по причинам дорожного движения, час; показатель 
принимаем из акта замера длины маршрута и пробного рейса;
- количество промежуточных остановок;
- время стоянки на промежуточных остановках, час; для расчетов принять 
– время стоянки на конечной остановке, час; для расчетов принять 
Время оборота:
(5.2)
где 
- время рейса в прямом направлении, час;
- время рейса в обратном направлении, час.
Для кольцевого маршрута:
(5.3)
5.3. Расчет технико – эксплуатационных показателей работы
автобусов на маршруте
В этом разделе проекта необходимо описать и рассчитать следующие технико-эксплуатационные показатели работы автобусов на маршруте:
- техническая скорость:
(5.4)
где 
- длина маршрута соответственно в прямом и обратном направлениях, км; принимается из акта замера длины маршрута и пробного рейса;
- коэффициент использования пробега за оборот:
(5.5)
Где 
- протяженность оборота на маршруте, км;
- расстояние, которое проходит транспортное средство при маневрировании на конечных пунктах маршрута, км; для расчетов принять =100…200м.
- время рейса (для прямого и обратного направлений маршрута):
(5.6)
- время оборота:
(5.7)
- скорость сообщения:
(5.8)
- эксплуатационная скорость:
(5.9)
- время работы на маршруте определяется количеством часов работы маршрута, из которых следует вычесть время на обеденные перерывы (принимаем 2 час), время на пересмену, время на нулевые пробеги:
(5.10)
- ориентировочное число рейсов автобуса определяется по формуле:
(5.11)
- количество оборотов, выполняемых автобусом за рабочий день:
(5.12)
- время пребывания автобуса в наряде:
(5.13)
где 
- расстояние от места подачи автобусов на маршрут к начальному пункту маршрута, км; принимается по исходным данным;
- расстояние от конечного пункта маршрута к месту стоянкиавтобусов, км; принимается по исходным данным.
- пробег автобуса на маршруте за время работы на маршруте:
(5.14)
- общий пробег автобуса:
(5.15)
- коэффициент использования пробега:
(5.16)
5.4. Анализ существующего пассажиропотока
В этом разделе необходимо описать факторы, которые влияют на формирование пассажиропотоков, а также методы обследования пассажиропотоков.
В зависимости от целей обследования пассажиропотоков в городах, выбирается его метод. При этом следует учитывать следующие факторы: время на обработку и проведение исследований; перечень параметров, которые необходимо определить; трудоёмкость метода, выражающаяся в его стоимости и количестве привлекаемых к обследованию лиц.
Необходимо выбрать метод обследования:
- если необходимо решить вопрос о замещении одного длинного маршрута несколькими короткими, для этого надо знать корреспонденции на длине маршрута, удобно пользоваться талонным или таблично–опросным методом, поскольку другие не располагают подобной информацией;
- если ставятся вопросы о совершенствовании расписаний движения, то желательно пользоваться табличным методом;
- если требуется качественный сравнительный анализ состояния пассажирских перевозок на различных маршрутах и направлениях, используется визуальный метод.
Основным параметром, определяющим потоки пассажиров в городах, являются корреспонденции между транспортными районами города, являющиеся переменными по времени суток, дням недели, времени года.
Величина транспортных корреспонденций очень изменчива, практически не повторяется. Однако имеется определённая закономерность изменения величины транспортных корреспонденций по часам суток. Это положение позволило пассажирским службам города, для удовлетворения в определённых пределах постоянно повторяющихся корреспонденций, организовать постоянно действующие маршруты, которые в разной степени оптимальности осуществляют перевозки пассажиров.
Распределение суточного объема перевозок пассажиров характеризуется коэффициентом неравномерности по часам суток.
По данным таблиц, представленных в листах заданий, необходимо определить средние значения коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотока на маршруте в зависимости от времени суток и заполнить таблицу 5.1.
Таблица 5.1 – Коэффициенты неравномерности пассажиропотока
| Часы суток | Коэффициенты неравномерности пассажиропотока | |
| в прямом направлении | в обратном направлении | |
| 5:00-6:00 | 0,13 | 0,15 |
| 6:00-7:00 | 0,47 | 0,34 |
| … | … | … |
Мощность пассажиропотоков остановочных пунктов на исследуемом маршруте в зависимости от времени определяется по формуле:
(5.17)
где 
- мощность пассажиропотока в час пик, пасс (значения таблиц представленных в листе заданий);
- коэффициенты неравномерности пассажиропотока (значения таблиц, представленных в листе заданий).
Суточный объем перевозок по направлениям определяется по формуле:
(5.18)
Результаты расчетов целесообразно свести в таблицу 5.2.
Таблица 5.2 – Распределение пассажиропотока остановочных пунктов в зависимости от времени суток на маршруте в прямом (обратном) направлении
| Наименование остановочных пунктов | Часы суток | Итого | ||
| 5:00-6:00 | 6:00-7:00 | … | ||
| АС Центр | 24 | 45 | ||
| ЦУМ | 20 | 57 | ||
| … | ||||
| Итого | 
| |||
Для расчетов принимается максимальное значение пассажиропотока из двух направлений (таблица 5.3):
(5.19)
По данным таблицы 5.3 на листах графической части строится эпюра пассажиропотока. Для построения эпюры необходимо по оси абсцисс отложить в масштабе часы суток, а по оси ординат – соответствующее количество пассажиров.
Пассажирооборот (выполненная транспортная работа по перевозке пассажиров) определяется по следующей формуле:
(5.20)
где 
- среднее расстояние поездки одного пассажира, км; принимается по таблице, представленной в листе заданий.
Таблица 5.3 – Распределения пассажиропотока на маршруте
| Часы суток | Пассажиропоток, пасс | ||
| в прямом направлении | в обратном направлении | принимаемый для расчетов | |
| 5:00-6:00 | 230 | 200 | 230 |
| 6:00-7:00 | 650 | 700 | 700 |
| … | |||
| Итого | 
| 
| 
|
5.4.1. Коэффициент заполнения салона транспортного средства
В этом подразделе проекта необходимо описать физический смысл коэффициента заполнения салона транспортного средства.
Коэффициент заполнения салона автобуса 
является величиной безразмерной и определяется отношением количества пассажиров, находящихся в салоне к номинальной вместимости салона. Однако, в процессе перевозок, количество пассажиров постоянно меняется. В связи с этим, используют:
· статический коэффициент использования вместимости 
характеризует долю общей пассажировместимости, использованную с коммерческой нагрузкой
, (5.21)
где 
- количество пассажиров на каждом перегоне маршрута, пасс.;
- вместимость салона автобуса, пасс.;
- число перегонов на маршруте.
· динамический коэффициент использования вместимости 
отличается от статического тем, что характеризует коммерческое использование пассажировместимости с учетом средней дальности поездки пассажиров
·
(5.22)
Рассмотрим в качестве примера рейс, который выполняет автобус ( = 80 мест) на маршруте с 5 остановочными пунктами, пассажирообмен которых представлен в таблице 5.4.
Таблица 5.4 – Пассажирообмен остановочных пунктов
| Номер остановочного пункта | Количество вошедших пассажиров | Количество сошедших пассажиров | Длина перегона, км |
| 1 | 40 | 0 | 0,5 |
| 2 | 50 | 10 | 0,4 |
| 3 | 50 | 30 | 0,3 |
| 4 | 20 | 40 | 0,4 |
| 5 | 0 | 80 | 0 |
Для вычисления коэффициентов заполнения салонов необходимо знать количество пассажиров в салоне на каждом перегоне между i, i+1 остановочными пунктами:
(5.23)
где 
- соответственно количество входящих и выходящих пассажиров в салон автобуса, пасс;
- номер перегона.
Тогда на перегонах в салоне будет находиться следующие количество пассажиров:
= 40 – 0 = 40 пасс;
= (40–50)– 10 = 80 пасс;
= (40+50+40) – (10+30) = 100 пасс;
= (40+50+50+20) – (10+30+40) = 80 пасс.
Тогда:
В курсовом проекте значение коэффициента статического использования пассажировместимости салона принимается в диапазоне 
5.4.2. Коэффициент сменяемости пассажиров в салоне
транспортного средства
Этот подраздел должен содержать описание коэффициента сменяемости пассажиров в салоне транспортного средства и средней дальности поездки одного пассажира, определена взаимосвязь и значение этих показателей.
Коэффициент сменяемости пассажиров в салоне – это отношение перевезенных за рейс пассажиров к номинальному числу мест в автобусе:
(5.24)
Средняя дальность поездки пассажиров зависит от размера территории города, планировки уличной сети, протяженности и конфигурации автобусной сети, разветвленности маршрутной системы, методов организации движения автобусов, системы тарифов и др.
(5.25)
Коэффициент сменяемости пассажиров в салоне может быть рассчитан по формуле:
(5.26)
где 
- протяженность маршрута, км; принимается из акта замера длины маршрута и пробного рейса;
- среднее расстояние поездки одного пассажира, км; принимается по таблице, представленной в листе заданий.
Таким образом, чем больше протяженность маршрута и чем меньше средняя дальность поездки, тем выше коэффициент сменяемости и тем рентабельнее используется маршрут, является более доходным.
5.5. Выбор и обоснование типа подвижного состава
5.5.1. Выбор подвижного состава
Тип автобуса по вместимости выбирают в зависимости от размеров пассажиропотоков, так как от этого непосредственно зависят производительность и обеспечение населения перевозками с необходимыми условиями комфорта и затраты времени на передвижение, а также себестоимость перевозок.
Допустимой нормой наполнения автобуса считается не более 5–ти чел/м2 площади салона, не занятой сидениями, в часы пик – до 8–ми чел/м2. В зависимости от пассажиропотока в одном направлении, необходимая вместимость автобуса в часы пик значениям, представленным в таблице 5.5.
Таблица 5.5 – Анализ вместимости автобуса
| Пассажиропоток в часы «пик» в одном направлении, пасс. | Вместимость автобуса, мест. |
| до 350 | 30 – 35 |
| 351 – 700 | 50 – 60 |
| 701 – 1000 | 80 – 85 |
| Более 1000 | 110 – 120 |
Вместимость автобуса можно также определить по суточной напряжённости пассажирооборота на маршруте (таблица 5.6).
Таблица 5.6 – Выбор вместимости автобуса
| Напряжённость суточного пассажирооборота в сутки, тыс.пасс.км/сут. | Вместимость автобуса, мест. |
| до 6 | 40 |
| 6 …. 10 | 60 |
| 10….16 | 80….85 |
| Свыше 16 | 150….160 |
Основным критерием для выбора рациональной вместимости для того или иного маршрута является целесообразный интервал движения, так как он зависит от мощности пассажиропотока и допустимой вместимости автобуса:
(5.27)
где 
– интервал движения автобусов, мин.
Исходя из полученной вместимости, выбирается модель автобуса.
Параметры некоторых городских и пригородных автобусов представлены в таблице 5.7.
Таблица 5.7 – Выбор типа автобуса
| Марка и модель автобуса | Общая вместимость | Число мест для сидения |
| ГАЗ-3221 "Газель" | 12 | 12 |
| Форд Транзит | 13 | 13 |
| Ивеко Турбодэйли | 16 | 16 |
| Фольксваген LT 35 | 18 | 18 |
| КАВЗ - 3976 | 28 | 21 |
| ПАЗ - 672 | 37 | 23 |
| ПАЗ - 3205 | 36 | 28 |
| ПАЗ-32051 | 50 | 24 |
| Богдан А-091 | 50 | 21 |
| ЛАЗ – 695 | 67 | 34 |
| ЛАЗ - 4202 | 63 | 31 |
| ЛИАЗ - 677 | 80 | 25 |
| ЛИАЗ - 5256 | 89 | 24 |
| ИКАРУС - 260 | 75 | 22 |
| ИКАРУС - 263 | 87 | 20 |
| МАЗ-104 | 100 | 23 |
| ИКАРУС - 280 | 115 | 37 |
| ИКАРУС - 283 | 132 | 29 |
| ИКАРУС - 435 | 138 | 34 |
| МАЗ-105 | 160 | 35 |
Используя таблицу и диаграмму изменения объема перевозок по часам суток, необходимо выбрать тип автобуса для работы на маршруте (целесообразно выбрать не менее двух моделей автобусов и произвести их сравнение).
5.5.2. Анализ производительности подвижного состава
Выбранные модели подвижного состава необходимо сравнить по производительности и значению коэффициента использования вместимости.
Максимальная суточная производительность одного автобуса по количеству перевезенных пассажиров рассчитывается для каждой выбранной модели автобуса по формуле:
(5.28)
где 
- максимальное значение коэффициента использования вместимости
автобуса; 
Эксплуатационное количество автобусов для каждой выбранной модели автобуса определяется по зависимости:
(5.29)
Основным критерием для выбора рациональной вместимости автобусов на городских маршрутах является целесообразный интервал движения автобусов, определяемый как отношение времени оборота к эксплуатационному количеству автобусов:
(5.30)
где 
- время оборота, час.
Коэффициент использования вместимости автобуса рассчитывается по формуле:
(5.31)
где - суточный объем перевозок на маршруте, пасс;
- возможный объем перевозок на маршруте, пасс:
Сравнение моделей автобусов по их производительности и значению коэффициента использования вместимости необходимо отобразить графически.
Для работы на маршруте выбирается модель автобуса с большим значением коэффициента использования вместимости. Для выбранного автобуса необходимо привести краткую техническую характеристику.
5.6. Расчет необходимого количества автобусов
При расчёте количества автобусов необходимо руководствоваться тем, что наполнение салона должно быть равномерным, иначе изменение производительности на одном маршруте в положительную сторону вызовет, в свою очередь, ухудшение производительности на ином, если маршруты будут расположены в одном направлении, то есть:
(5.32)
где 
– коэффициенты статического наполнения салона автобусов.
Необходимое количество автобусов по направлениям в зависимости от времени суток определяется по формуле:
(5.33)
где 
- часовая производительность одного автобуса, пасс:
(5.34)
где 
- вместимость выбранного для перевозок автобуса, пасс.
Для расчетов принимается максимальное значение количества автобусов из двух направлений:
(5.35)
Необходимое количество автобусов для двух направлений маршрута определяется по зависимости:
(5.36)
Минимальное количество автобусов, которое необходимо иметь на маршруте, рассчитывается исходя из максимально допустимого интервала движения автобусов в часы спада пассажиропотоков:
(5.37)
где 
– максимально допустимый интервал движения автобусов, мин; принимаются следующие значения:
- в дневное время: 
;
- в ночное время (22:00–6:00): 
.
Седнесписочное количество автобусов определяется по формуле:
(5.38)
где 
- максимальное количество автобусов, работающих на маршруте в часы пик, ед;
– коэффициент выпуска автобусов на линию; принимается по таблице1, представленной в листе заданий.
Результаты расчетов целесообразно свести в таблицу 5.8
Таблица 5.8 – Количество автобусов по часам суток
| Часы суток | Количество автобусов, ед | ||||
в прямом направле-нии 
| в обратном направле-нии 
| Приним. для расчетов 
| в двух направле-ниях 
| с учетом
max интервала 
| |
| 5:00-6:00 | 1 | 2 | 2 | 4 | 6 |
| 6:00-7:00 | 5 | 4 | 5 | 10 | 10 |
| … | |||||
По данным таблицы на листах графической части строится диаграмма распределения необходимого количества автобусов на маршруте, которая дает возможность решения таких задач, как составление расписания движения автобусов на маршруте, выбор времени для предоставления обеденных перерывов водителей, составление графиков работы.
Интервалы движения автобусов на маршруте в зависимости от времени суток определяются по формуле:
(5.39)
Результаты расчетов целесообразно представить в табличной форме (таблица 5.9), по данным которой в графической части проекта строится диаграмма изменения интервалов движения.
Таблица 5.9 – Интервалы движения автобусов по часам суток
| Часы суток | 5:00-6:00 | 6:00-7:00 | … |
Интервал движения  , мин
|
5.7. Организация движения автобусов на маршрутах
5.7.1 Требования к организации рабочего времени водителей
В состав рабочего времени водителя включается:
1) время управления автотранспортным средством на маршруте (в рейсе);
2) время стоянки автотранспортного средства в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования оборудования специальных автотранспортных средств;
3) время простоя не по вине водителя;
4) подготовительно - заключительное время для выполнения работ перед выездом на маршрут (в рейс) и по возвращении, а при междугородных перевозках - для выполнения работ перед началом и после окончания смены в месте стоянки на конечных или промежуточных пунктах маршрута (рейса);
5) время проведения медицинских осмотров водителя перед выездом на маршрут (в рейс) и по возвращении;
6) время остановок, предусмотренных графиком, для кратковременного отдыха от управления автотранспортным средством на маршруте (в рейсе) и на конечных пунктах, а также время для осмотра и технического обслуживания автотранспортных средств на промежуточных и конечных пунктах маршрута (рейса);
7) время охраны автотранспортного средства с грузом или без него во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;
8) половина времени, предусмотренного заданием на рейс (расписанием, графиком) междугородного сообщения, при работе двух водителей на автотранспортном средстве, оборудованном спальным местом;
9) время проведения работ по устранению технических неисправностей автотранспортного средства на маршруте (в рейсе), а также в полевых условиях из-за отсутствия технической помощи;
10) другое время, предусмотренное законодательством Украины.
Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не должна превышать 40 часов в неделю.
Для водителей, у которых установлена пятидневная рабочая неделя с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) в среднем не может превышать 8 часов, а для водителей, которым установлена шестидневная рабочая неделя с одним выходным днем, - 7 часов.
Накануне праздничных и нерабочих дней продолжительность работы водителей сокращается на один час как при пятидневной, так и при шестидневной рабочей неделе.
Накануне выходных дней продолжительность работы при шестидневной рабочей неделе не может превышать 5 часов.
Продолжительность работы (смены) водителя в ночное время должна сокращаться на одну час.
В случае, если это вызвано производственной необходимостью, в частности на беспрерывных производствах, а также на сменных работах при шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем, продолжительность ночной работы водителя уравнивается с дневной.
Ночным считается время с 10 часов вечера до 6 часов утра.
При подытоженном учете рабочего времени водителя нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) может быть установлена не больше 10 часов.
Если нормальная продолжительность рабочего дня охватывает продолжительные периоды простоя присутствия, ожидания или перерыва в работе (перевозка для учреждений здравоохранения, организаций коммунального хозяйства, телеграфной, телефонной и почтовой связи и т.п.) или если экипажу (водителю) автотранспортного средства необходимо дать возможность доехать к соответствующему месту отдыха, продолжительность рабочего дня (смены) может быть увеличена до 12 часов в том случае, если время непосредственного управления автотранспортным средством на протяжении рабочего дня (смены) не превышает 9 часов.
При междугородных перевозках продолжительность рабочего времени водителя может предусматриваться собственником по согласованию с профсоюзным органом или другим, уполномоченным на представительство трудовым коллективом, органом (лицом) до 10 часов. Если продолжительность рабочего времени водителя превышает 12 часов, то в рейс направляются два водителя.
При этом такое автотранспортное средство должен быть оборудован местом для отдыха водителя.
Продолжительность рабочей смены больше 10 часов не может быть установлена водителям: со стажем управления автотранспортным средством меньше трех лет, а также водителям, которым это запрещено медицинскими показаниями.
Максимальная общая продолжительность управления автотранспортным средством, включая сверхурочные работы, не может превышать 9 часов на день и 48 часов на неделю в среднем за месячный учетный период, а в условиях горной местности во время перевозок пассажиров автобусами габаритной длиной свыше 9,5 метра и во время перевозок тяжеловесных, крупногабаритных грузов не может превышать 8 часов.
Привлечение водителей к сверхурочным работам осуществляется в порядке, предусмотренном законодательством (статьи 62, 63 и 64 Кодекса законов о труде Украины) (322-08). Сверхурочными считаются работы свыше установленной продолжительности рабочего дня (статьи 52, 53 и 61 Кодекса законов о труде Украины). Сверхурочные работы не должны превышать для каждого водителя 4 часов на протяжении двух дней подряд или 75 часов на год в случае установления подытоженного учета рабочего времени, или 100 часов на год в случае соблюдения еженедельной нормы продолжительности рабочего времени.
На междугородных перевозках после первых 3 часов беспрерывного управления автотранспортным средством предполагается остановка для отдыха водителя продолжительностью не меньше 15 минут, в дальнейшем остановка такой продолжительности предполагается не позднее чем через каждые 2 часа.
Перерыв для отдыха и питания водителям предоставляется продолжительностью не меньше 45 минут и не больше 2 часов, как правило, не позднее чем через 4 часа после начала работы. Этот перерыв не включается в рабочее время водителя.
В случае установления графиком продолжительности ежедневного рабочего времени больше 8 часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не больше 2 часов.
В случае установления водителям суммарного учета рабочего времени с продолжительностью рабочего дня (смены) свыше 10 часов продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена до 30 последовательных часов, из которых не меньше чем 22 часа на протяжении одних и тех же суток. При этом продолжительность каждого еженедельного беспрерывного отдыха в среднем за учетный период должна быть не менее чем 42 часа.
5.7.2. Графоаналитический расчет
В качестве исходного материала служит диаграмма необходимого количества автобусов по часам суток (графическая часть проекта).
Целью графоаналитического метода является определение необходимого набора режимов работы автобусов и водителей на маршруте при достижении наименьших затрат (авто–часов) с учетом ограничений, определяющих те или иные нормативы (продолжительность смены, предоставление обеденных перерывов, смежность и т.д.).
На первом этапе графоаналитического метода, в соответствие с приказом Министерства транспорта Украины от 17.01.2002 г. № 18 «Про затвердження Положення про робочий час і час відпочинку водіїв автотранспортних засобів», определяется зона обеденных перерывов В1 и В2, равную:
(5.40)
На втором этапе определяется общее количество машиносмен равное:
(5.41)
где 
– общая продолжительность работы автобусов на маршруте, час;
– суммарный нулевой пробег всех автобусов в течение суток, час:
(5.42)
– продолжительность рабочей смены водителя, час;
– подготовительно–заключительное время, час.
Классификация автобусов по сменности определяется по выражению:
(5.43)
где 
– количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от продолжительности работы автобусов в двухсменном режиме работы.
Если 
– по абсолютной величине это значение соответствует количеству автобусов, имеющих трехсменный режим работы.
Если 
– по абсолютной величине это значение соответствует количеству автобусов, имеющих односменный режим работы.
Если 
– все автобусы имеют двухсменный режим работы.
Таблица 5.10 – Расчет сменности работы автобусов
| Значение АМ | Количество автобусов, работающих в смену | ||
| одну | две | Три | |
|
| – |
| – |
|
| – | 
| 
|
|
| 
| 
| – |
На третьем этапе графически перестраиваем зоны «В1» и «В2» и с таким образом, чтобы каждому водителю был предоставлен обеденный перерыв с учетом норм, а разнообразие режимов работы автобусов по продолжительности был максимальным. Допускается предоставлять дополнительное время работы (по заказу) не более 1–2 часа на каждый автобус.
Продолжительность работы автобуса на диаграмме – максимум определяется количеством клеток по горизонтали для каждого выхода. Чтобы выровнять выход по их продолжительности, не добавляя лишних автомобиле–часов, достаточно использовать метод вертикального перемещения отдельных автобусов за каждый час работы (число клеток по вертикали не меняется), а продолжительности выхода (число клеток по горизонтали уменьшается или увеличивается в зависимости от перемещения автобусов). Эта операция проводится отдельно для автобусов с различными режимами работы.
Результаты должны быть сведены в таблицу 5.11, которая является исходным материалом для составления расписания движения автобусов на маршруте.
Таблица 5.11 – Результаты графоаналитического расчета
| № выхода | № смены | Начало работы водителей на маршруте | Время обеда (отстоя) | Окончание работы водителей на маршруте. |
| 1 | 1 2 | 5.00 13.00 | 9.00–10.00 17.00–18.00 | 13.00 21.00 |
| 2 | 1 2 | 5.00 13.00 | 9.00–10.00 18.00–19.00 | 13.00 21.00 |
| … |
5.7.3 Составление графика выпуска автобусов на линию
Данные графоаналитического расчета позволяют однозначно указывать время начала и окончания работы любого выпуска автобуса в пределах часа. Очевидно, что все автобусы не могут бессистемно выходить на маршрут и покидать его. Для определения конкретного режима движения автобусов по маршруту составляют расписание.
Наиболее распространенным методом составления расписаний движения является разработанный НИИАТом «ленточный метод» (рисунок 5.1). Он состоит в том, что на оси абсцисс обозначается текущее время с указанием отрезков, равных времени оборота, по оси ординат – безразмерный в физическом смысле отрезок, длиной суммарной с отрезком времени оборота. Начало первого оборота по нижней линии оси абсцисс соединяется с концом первого оборота по верхней оси параллельной оси абсцисс. Эта прямая разбивается на конечное число отрезков, кратных количеству автобусов на маршруте в этот период. Следующий аналогичный отрезок разбивается на составные элементарные отрезки, количество которых кратно количеству подвижных единиц в этот период времени и т.д. Линии, выходящие из окончаний элементарных отрезков, имитируют движение автобуса конкретного выпуска.
Используя эту методику графического моделирования движения автобусов, легко описать маршрут в целом в соответствии перерывов и отстоев автобусов. Для определения конкретного времени выхода из конечного пункта маршрута любого выпуска достаточно опустить на ось абсцисс перпендикуляр из точки пересечения наклонной и линии необходимого выпуска. Например (рисунок 5..1), из конечного пункта четвертый выпуск отправляется в 11:45, пятый – 11:50, первый 11:56, второй – 12:01, третий – 12:05 и т.д.
Описанная выше последовательность составления расписания движения автобусов на маршруте легка в применении. Алгоритм и программы составления расписаний на ЭВМ нашли широкое применение в современной практике и науке. Параллельно со сводным маршрутным расписанием, которое представляет собой обобщенный документ и отображает время выхода любого выпуска из конечных пунктов маршрута, в последнее время больше внимания уделяется рабочему расписанию движения каждого выпуска на маршруте. Это объясняется тем, что широкое внедрение АСДУ – А предусматривает наличие контрольных пунктов на маршруте, расположенных между конечными остановками маршрута, время прохождения которых оговаривается в расписании. Эта информация загромождает сводное расписание, вследствие чего расписание представляют в виде разделенных по выпускам расписаний. Для рассмотренного примера расписание для первого выпуска маршрута с двумя контрольными пунктами имеет вид, представленный в таблице 5.12.
Рабочее расписание, как правило, оформляется в нескольких экземплярах. Одна из копий выдается водителю с целью соблюдения регулярности движения. Расписание каждого выпуска хранится в памяти ЭВМ автоматизированной системы управления для объективного контроля режимов движения и управления перевозочным процессом. Копии расписания выпусков имеются и у линейных диспетчеров на случай, если возникнет непредвиденная ситуация, требующая их вмешательства.
Рабочее расписание движения транспортных средств на маршруте является окончательным документом, который определяет перевозочный процесс. Нарушение графика движения автобусов является грубым нарушением трудовой дисциплины, что влияет на систему перевозок пассажиров в целом и снижает эффективность использования подвижного состава, а также качество обслуживания пассажиров.
В этом разделе проекта необходимо составить график выпуска на линию всех автобусов, работающих на маршруте (таблица 5.13) и рабочее расписание (таблица 5.12).
Исходными данными для составления графика являются:
- количество автобусов, работающих на маршруте;
- время начала и окончания работы маршрута;
- интервалы движения автобусов;
- время, затрачиваемое на нулевые пробеги;
- время рейса;
- время стоянки на конечных пунктах маршрута.
 |
Рисунок 5.1 – Фрагмент графического составления расписания
Таблица 5.12 – Пример рабочего расписания
| Контрольне пункти | |||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | |||
| 1 конечный пункт | 5:00 | 5:45 | 6:30 | 7:15 | 8:00 | 9:40 | 10:25 | 11:10 | 11:55 | 12:40 | 13:25 | ||
| "Универмагг" | 5:10 | 5:55 | 6:40 | 7:25 | 8:10 | 9:50 | 10:35 | 11:20 | 12:05 | 12:50 | 13:35 | ||
| "Стадион" | 5:15 | 6:00 | 6:45 | 7:30 | 8:15 | 9:55 | 10:40 | 11:25 | 12:10 | 12:55 | 13:40 | ||
| 2 кончный пункт | 5;22 | 6:07 | 6:52 | 7:37 | 8:22 | 10:02 | 10:47 | 11:32 | 12:17 | 13:02 | 13:47 | ||
| "Стадион" | 5:29 | 6:14 | 6:59 | 7:44 | 8:29 | 10:09 | 10:54 | 11:31 | 12:24 | 13:09 | 13:54 | ||
| "Универмаг" | 5:35 | 6:20 | 7:05 | 7:50 | 8:35 | 10:15 | 11:00 | 11:45 | 12:30 | 13:15 | 14:00 | ||
| 1 кончный пункт | 5:45 | 6:30 | 7:15 | 8:00 | 8:45 | 10:25 | 11:10 | 11:55 | 12:40 | 13:25 | 14:10 | ||
| Пере-рыв | Пересмена | ||||||||||||
Таблица 5.13 – График движения автобусов на маршруте
| № графика | Выезд из АТП | Начальный пункт | Время прибытия | Время стоянки | Время отправления | Промежуточный пункт (…) | Конечный пункт | Время прибытия | Время стоянки | Время оправления |
| 1 | ||||||||||
| 2 | ||||||||||
| … |
ВЫВОДЫ
Пояснительную записку необходимо завершить выводом. Необходимо дать оценку использования передовых методов организации перевозок в дипломном проекте, а также сделать выводы по каждому разделу проекта.
