Методы проведения испытаний

Проверки на стендах и в дорожных условиях должны прово­диться при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигате­ле, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мос­тов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах. Об­щая масса средств диагностирования, размещенных на автомоби­ле, не должна превышать 25 кг.

Испытания должны проводиться в безопасных условиях.

Погрешность измерений должна находиться в следующих пределах для:

• тормозного пути - ±5 %;

• начальной скорости торможения - ±1 км/ч;

• установившегося замедления - ±4 %;

• продольного уклона площадки для торможения - ±1 %;

• тормозной силы - ±3 %;

• усилия на органе управления - ±7 %;

•времени срабатывания тормозной системы - ±0,03 с;

• времени запаздывания тормозной системы - ±0,03 с;

• времени нарастания замедления - ±0,03 с;

• давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе - ±5 %.

Проверка рабочей тормозной системы при дорожных испытаниях должна осуществляться в соответствии с нижеприведенными требованиями:

• начальная скорость - 40 км/ч;

• корректировка траектории движения автомобиля не допускается (рулевое управление находится в неприкосновенном состоянии);

• экстренное, однократное, полное торможение.

При испытании устойчивости автомобиля на площадку должны быть нанесены три полосы, обозначающие ось движения, правую и левую границы коридора. Автомобиль должен двигаться прямолинейно с установленной скоростью по оси коридора. Положение автомобиля после завершения торможения определяется визуально по его проекции на опорную поверхность. В случае об­разования двух и более точек пересечения полученной проекции автомобиля и границ коридора значение параметра устойчивости не может быть признано удовлетворительным.

Дорожные испытания можно проводить с использованием универсальных средств измерения линейно-угловых величии и деселерометра - механического прибора для замера установившегося замедления. Кроме того, в настоящее время существуют специализированные электронные приборы. К ним может быть отне­сен прибор «Эффект». Этот прибор может комплексно определим ряд параметров (табл. 3.17). Стендовые испытания тормозных систем на роликовых стендах проводят при наличии на переднем сиденье автомобилей категорий M₁ и N₁ водителя и пассажира. При испытаниях важно состояние роликов стенда. Не допускается их износ до полногоистирания рифленой поверхности или разрушения абразивного покрытия. Стендовые испытания проводят с помощью тормозных стендов различных моделей. Номенклатура этих устройств достаточно разнообразна.

 

 

 Поэтому при выборе тормозного стенда необходимо руководствоваться технической характеристикой испытываемогоавтомобиля.

Тормозной стенд модели СТС-2 предназначен для контроля эффективности тормозных систем и устойчивости при торможе­нии легковых автомобилей, автобусов малого класса, минигрузовиков с нагрузкой на ось, не превышающей 19 600 Н, с ши­римой колеи 1200... 1820 мм. Его технические данные приведены в табл. 3.18.

Тормозной стенд СТС-10 предназначен для диагностирования тормозных систем грузовых автомобилей, автобусов, троллейбу­сов, прицепов в составе автопоездов с шириной колеи 1500...2160 мм, диаметром колес автомобиля 968...1300 мм. Его технические данные приведены в табл. 3.19.

 

Значения тормозных сил на колесах грузовых автомобилей и автобусов, требуемые для определения работоспособного состояния тормозной системы, приведены в «Руководстве по диагности­ке технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта» (РД 200 РСФСР 15-0150-81). Их значения содержит табл. 3.20.

Значения тормозных сил на колесах легковых автомобилей для диагностирования состояния тормозных систем приведены и «Руководстве по организации диагностирования легковых автомобилей на СТО системы «Автотехобслуживание» (РД 37.009.010-85), Их значения для автомобилей в снаряженном состоянии приведе­ны в табл. 3.21.

Вышеприведенные значения параметров тормозных систем автомобилей удобны для использования, существенно экономят время и повышают производительность диагностических работ. Однако существующая литература содержит далеко не исчерпывающий перечень автомобилей с подобными показателями. В случае их отсутствия необходимо пользоваться стандартной (ГОСТ Р 51709-2001) методикой для определения значений показателей эффективности торможения и устойчивости автомобилей Но результатам испытаний. Некоторые элементы этой методики применительно к одиночному автомобилю приведены ниже.

Значение общей удельной тормозной силы γ_т определяют по зависимости

где Р _т - сумма максимальных тормозных сил на колесах авто­мобиля, Н; М-полная масса автомобиля, кг; g- ускорение сво­бодного падения, м/с².

 

Относительную разность F, %, тормозных сил колес оси рас­считывают по результатам проверок тормозных сил на колесах автомобиля по формуле:

 

где Р _т.пр, Р_т.лев - максимальные тормозные силы соответственно на правом и левом колесах проверяемой оси автомобиля, Н.

Тормозная система автомобиля признается выдержавшей испы­тания, если номенклатура диагностических параметров соответствует требуемой, а их значения соответствуют приведенным нормативам.

Рассмотрим пример.

Дорожному испытанию в снаряженном состоянии подвергнут грузовой автомобиль ГАЗ-33021 («Газель»). Масса снаряженного автомобиля - 1850 кг.

Результаты испытаний:

• тормозной путь - 12,3 м;

• усилие на тормозной педали - 520 Н;

• проекция автомобиля находится в пределах коридора шири­ной 3 м;

• неподвижное положение автомобиля на дороге с уклоном 32 %.

Идентификация испытаний.

Грузовой автомобиль с полной массой до 3500 кг по классифи­кации автотранспортных средств принадлежит к категории N₁. В со­ответствии с нормативными значениями параметров (см. табл. 3.14) автомобиль этой категории в снаряженном состоянии должен иметь тормозной путь не более 18,3 м при усилии на тормозную педаль не более 686 Н. Автомобиль в результате торможения не должен выхо­дить за пределы коридора. Автомобиль в снаряженном состоянии должен удерживаться в неподвижном состоянии на дороге с уклоном не менее 31 %. Результаты проведенных испытаний удовлетворяют требованиям, что позволяет сделать заключение о приемлемом со­стоянии тормозного управления автомобиля.

Стендовым испытаниям подвергнут автобус ЛиАЗ-5256 в снаряженном состоянии. Исходные технические данные:

• масса снаряженного автомобиля - 9 600 кг;

• полная масса автомобиля - 15 727 кг. Результаты испытаний:

1. Сила при торможении рабочей тормозной системой:

• переднего правого колеса - 12 740 Н;

• переднего левого колеса - 12 367 Н;

• заднего правого колеса - 15 190 Н;

• заднего левого колеса - 18 032 Н.

2. Усилие на тормозную педаль - 470 Н.

3. Время срабатывания тормозной системы - 0,3 с. Рассчитываемые показатели:

1. Общая тормозная сила рабочей тормозной системы - 58 329 Н.

2. Относительная разность F тормозных сил колес передней оси-2,9%.

3. Относительная разность F тормозных сил колес задней оси-15,8%.

4. Общая удельная тормозная сила - 0,62. Идентификация испытаний.

Автобус полной массой свыше 5000 кг по классификации ав­тотранспортных средств принадлежит к категории М₃. В соответ­ствии с нормативными значениями параметров (см. табл. 3.16) ав­томобиль этой категории в снаряженном состоянии должен иметь общую удельную тормозную силу не менее 0,51, относительную разность тормозных сил колес передней и задней оси не более 20 % при усилии на тормозную педаль не более 686 Н. Результаты проведенных испытаний удовлетворяют требованиям, что позволяет сделать заключение о приемлемом состоянии тормозного управления этого автобуса.