Кейс «Алматинское метро»

Предыстория. Год 1980. Алматы (тогда еще столица) - крупный развивающийся де­ловой и культурный центр на юго-востоке Казахстана, имеющий население 1,2 млн. чело­век, рост которого прогнозируется до 1,46 млн. к 2010 г.

С целью улучшения транспортного обслуживания и экологической ситуации в городе правительством принимается постановление о проектировании и строительстве метропо­литена. Метро полагалось, с одной стороны, «по штату» городам с численностью населе­ния более одного млн. человек, с другой, - проект стал ответом в негласном соревновании между Казахстаном и Узбекистаном. В Ташкенте метро действует давно, правда, количе­ство станций там невелико и его основным достоинством является прохлада вестибюлей во время жаркого южного лета.

Год 1981. Московским институтом «Метрогипротранс» разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО). Проект состоял из 8 станций, расположенных на про­тяжении 8 км: станции Райымбек, Жибек-Жолы, Алмалы, Жетысу, Площадь Республики, Байконур, Тулпар и Алатау.

7 сентября 1988 г. по утвержденному проекту начато строительство первой очереди метрополитена. К этому моменту уже был выполнен большой объем подготовительных работ (вынос коммуникаций, снос строений и переселение граждан, строительство объ­ездных дорог), построена производственная база. За период строительства сооружено 7,0 км горных выработок в центральной части города, в том числе 4,7 км перегонных тонне­лей, пройдено два наклонных хода эскалаторных тоннелей общей длиной 120 м и других вспомогательных выработок.

Трудности продолжения строительства. Компания «СНС-Лавалин Интернейшнл Инк». По принятым правительством решениям о сроках строительства ввод в эксплуа­тацию первой очереди линии метро должен был осуществиться уже в конце 1997 г. После того, как Казахстан стал суверенным, объем финансирования метрополитена уменьшился до минимума, обеспечивающего текущие расходы на вентиляцию, охрану и поддержание горных выработок и техники. Затем столицу перенесли в Астану, а Алматы превратился в город республиканского подчинения, немного потеряв в населении, количестве приезжих и налоговых поступлениях. Начиная с 1994 г., ежегодное финансирование строительства метро из бюджета республики было сокращено (до 15 - 20% от необходимого объема), что привело к значительному отставанию от срока пуска метрополитена.

Учитывая сложность с бюджетным финансированием, по поручению правительства республики аппаратом акима г. Алматы и ОАО «Алматыметрострой» началась работа по привлечению инвестиций на строительство метро.

С этой целью был проведен тендер с участием нескольких зарубежных фирм, имею­щих опыт работы в проектировании объектов инфраструктуры.

В 1995 г. подписан протокол намерений с канадской инжиниринговой компанией «СНС-Лавалин Интернейшнл Инк» о разработке технико-экономи­ческого обоснования строительства метро в г. Алматы и организации кредитного финансирования. Канадцы раз­работали собственный проект с 7 станциями при той же протяженности метрополитена - 8,3 км. Но добавился участок второй очереди, представляющий собой систему автобусной доставки: станции Алатау, Сайран и Аксай. Предусматривалось курсирование автобусов, обеспечивающих пассажиропоток в западные районы города. Срок строительства был ус­тановлен в 48 месяцев.

Но... после разработки ТЭО у канадских партнеров возникли трудности с привлече­нием инвестиций. И хотя официального отказа не последовало, компания «СНС-Лавалин Интернейшнл Инк» отворачивается от проекта.

Обоснование необходимости проекта и действия власти. Акимат Алматы пытает­ся еще раз реанимировать проект и ищет инвесторов, способных вложить сотни млн. долл. И здесь возникают вопросы: нужно ли метро Алматы? Сколько будет стоить проезд? Бу­дет ли проект приносить прибыль или потребует дотаций из бюджета?

Были приведены следующие основные аргументы в пользу строительства метро в Алматы:

- город не выдержит увеличения количества автомашин (табл. 1.);

- выгоднее построить метро, чем нести затраты на расширение дорог, увеличение числа стоянок и так далее; экологическое преимущество подземного транспорта;

- дополнительные рабочие места;

- необходимость достроить, иначе возможны провалы и обрушения, «замораживание» проекта стоит дорого, не меньше, чем завершение;

- выше станет качество услуг. Кроме того, к преимуществам метро относят его высокую среднюю скорость транспортировки, независимость от природно-климатических усло­вий и устойчивость в эксплуатации.

На основании данных статистики были просчитаны следующие данные:

Таблица 1. Количество автомашин в Алматы

Годы	Парк автомобилем, тысяч штук
	Всего автомобилей	в том числе, легковых авто
1990	86,8	56,9
1991	96,2	67,9
1992	124,0	93,9
1993	153,2	123,9
1994	164,7	137,4
1995	160,9	154,4
1996	201,9	172,6
1997	193.3	168,1
1998	193,1	168,4
1999	186,8	162,4

 

Как показывают расчеты, в Алматы автотранспорта достаточно много. Подтверждение тому увеличение числа «пробок» на основных магистралях города. На некоторых пере­крестках по сравнению с ситуацией двадцатилетней давности можно проехать только по­сле пятого-шестого переключения светофора. Но если в качестве сравнения взять Москву, то город Алматы по-прежнему провинциальный населенный пункт с невысокой плотно­стью и интенсивностью дорожного движения.

Относительно аргумента, что достроить метро дешевле, чем развивать дорожную ин­фраструктуру можно заметить, что расширять полотно, делать развязки и другие работы по совершенствованию дорог можно поэтапно, отдельными участками. Поэтому едино­временная потребность в инвестициях сокращается на два порядка, равно как и риск сры­ва проекта. Кроме того, Алматы имеет достаточно широкие улицы и может обеспечить увеличение пропускной способности основных магистралей, реконструкция проспекта Абая тому подтверждение.

С экологическим преимуществом метрополитена спорить невозможно. Но, возможно, что 50 млн.. долл. инвестиций в развитие трамвайно-троллейбусного парка и маршрутов вполне заменили бы метро и автобусы. Тем более что протяженность первой очереди в Алматы невелика и проходит параллельно основным магистралям. Также трудно не со­гласиться, что наличие пустот под зданиями и сооружениями бывшей столицы не способ­ствует безопасности ее жителей, а «замораживание» проекта будет стоить не намного де­шевле, чем его завершение, притом без каких-либо шансов на возврат инвестиций. Два последних аргумента являются главными в пользу Алматинского метро.

С метрополитеном Алматы попал в безвыходную ситуацию. «Заморозить» проект жалко, слишком много вложено средств и надежд, да и опасно с точки зрения возможных провалов. Достроить и запустить - очень дорого для страны, которой предстоит еще долго вкладываться в новую столицу. Да еще неизвестно, будет ли метро рентабельным, и оку­пятся ли вообще инвестиции.

Проблема поиска инвестиций на завершение метро маскирует другую, более важную, проблему. Будет ли метрополитен экономически эффективен? Или после своего заверше­ния превратится в «черную дыру», которая сначала безвозвратно проглотит инвестиции, а потом начнет вытягивать дотации из городского бюджета. Для аргументации необходимо­сти метро можно рассмотреть транспортные потоки в бывшей столице (табл. 2.). Воз­можно, что данные Агентства по статистике не совсем верны, поскольку не полностью учитывают перевозки частными маршрутными такси и автобусами, но иные данные про­считывать сложно.

Как видно из таблицы, перевозки пассажиров общественным транспортом сократи­лись к 1999 г. по сравнению с 1990 г. в 2,3 раза. Причин тому множество, начиная от оста­новки сотен алматинских предприятий, высокой стоимости проезда и кончая отменой льгот для пенсионеров и других социально незащищенных слоев населения. А это означа­ет, что все расчеты, положенные в основу технико-экономического обоснования проекта, безнадежно устарели. С потоком пассажиров из спальных районов в промышленную зону Алматы может справиться действующий общественный транспорт. Рассчитывать на ско­рое увеличение числа поездок не следует.

 

Таблица 2. Транспортные потоки в Алматы

Годы	Перевезено пассажиров, млн. человек				Среднегодовая чис­ленность населения, тыс. чел.	Количество поездок на 1 человека
	авто­бус	троллей­бус	трам­вай	итого
1990	501,8	101,8	48,6	652,2	1109	588
1991	446,2	84,5	37,5	568,2	1127	504
1992	385,8	67,3	26,5	479,6	1134	423
1993	390,3	80,1	27,6	498	1130	441
1994	314,3	88,1	20,8	423,2	1120	378
1995	374,1	101	14,7	489,8	1113	440
1996	401,1	112,7	15,8	529,6	1115	475
1997	364,4	124,1	17,2	505,7	1119	452
1998	275,9	98,7	9,9	384,5	1125	342
1999	187,0	82,5	9,9	279,4	1132	2474

 

Сравнения с метро других городов СНГ. В России, где действуют шесть метрополи­тенов (в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге и Ново­сибирске), все они являются дотационными. Да и численность населения в этих населен­ных пунктах существенно выше. Кроме того, все они являются центрами мегаполисов, что также дает прирост перевозок. В Москве, например, около 60% перевозок пассажиров об­щественным транспортом осуществляет метрополитен. Каждый день он перевозит 9 млн. пассажиров. В среднем каждый москвич делает 1 поездку на метро в день. Но в этом го­роде 161 станция и 260 км длины путей. В Алматы на одного жителя приходится всего 0,7 поездки в день на всех видах общественного транспорта. Но поскольку размеры и протя­женность метрополитена у нас будут намного меньше, лишь незначительная часть из это­го количества перераспределится на него.

Очевидно, что даже если цена одноразового проезда на алматинском метро будет вы­ше, чем в России, где она составляет около 10 центов США, плотность потока пассажиров и, соответственно, доходов, будет у нас намного ниже. По данным на май 2000 г., Мос­ковский метрополитен имел ежемесячно 90 млн.. рублей непокрываемого убытка - это бо­лее 3 млн.. долл. Дотации из городского бюджета должны были составлять около 20% экс­плуатационного бюджета. В этих условиях говорить о возврате инвестиций и окупаемости проекта не стоит.

Вторым в России по размерам и количеству пассажиров является Петербургский метро­политен. Плата за проезд здесь составляет 50% доходов, поступления от рекламы и аренды - 8%, остальные 42% - это бюджетное финансирование. Конечно, у наших северных соседей сохранилась развитая система льгот, которая в Казахстане давно уже отменена. Например, в Санкт-Петербурге в 1999 г. 38% пассажиров имели право на льготный проезд по раз­личным карточкам (единым, студенческим, школьным, на несколько поездок). Еще 37% ездили вообще бесплатно. И только 25% платили полную стоимость - 3 рубля. Специа­листы подсчитали, что доходная ставка по всем льготным категориям в среднем составила 1,31 рубля, по студенческим проездным - 0,5 рубля, по школьным - 0,36 рубля, по еди­ным - 1,68 рубля, в среднем - 1,24рубля. Но Петербургское метро перевозит 5,1 млн.. пас­сажиров в день, что дает в расчете на одного жителя города более 1 поездки. Общее коли­чество станций составляет 58, а длина маршрутов 99,5 км.

Компания «Бомбардир» и надежды на завершение строительства. Акиматом г. Алматы подписывается с другой канадской компанией второе соглашение-намерение о строи­тельстве метрополитена. Компания «Бомбардир» на первый взгляд кажется очень серьез­ным партнером. За ее плечами строительство метро в таких городах, как Нью-Йорк, Па­риж, Мехико, Лондон, Анкара, что само по себе говорит уже о многом. При этом надо учесть, что подобные проекты, будучи долгосрочными, никогда не приносят быстрой прибыли. Скажем, в случае реализации проекта по строительству метрополитена в Алматы доход он начнет приносить лишь в первой трети следующего столетия. А вложить в него канадцы готовы 694 млн. долл., при этом собственный оборот компании составляет 18 млрд. долл.

Из 694 млн. долл., заложенных в стоимость проекта, собственно на строительство от­водится 564 млн. Остальные средства пойдут на приобретение подвижного состава, авто­бусов, системы, непредвиденные расходы и страховку. Одним словом, всех этих средств должно хватить на сдачу метро под «ключ». За основу специалисты «Бомбардира» взяли ТЭО своих предшественников, сохранив и срок реализации проекта в 48 месяцев.

Финансироваться проект, возможно, будет как за счет республиканского бюджета – 28 млн. долл., так и за счет внешних инвестиций, представленных экспортными кредитами в 382 млн.. долл. и средствами МФО в 154 млн.. долл. (Всемирный банк и Азиатский банк развития).

Вопросы для обсуждения:

1. Что повлияло, по вашему мнению, на невыполнение сроков ввода в эксплуатацию первой очереди метро?

2. Насколько обоснованны аргументы «за» и «против» строительства метро?

3. Что вы думаете о перспективе строительства метро в Алматы?

Методические рекомендации. Подготовку к семинару следует начать с изучения рекомендуемой литературы. Уясните суть процесса принятия правительственных решений. Подробнейшим образом по дополнительным источникам изучите основные положения «Теории общественного выбора». Проанализируйте направления административной реформы в РК.

 

Тема 4. Планирование – важное направление государственного менеджмента

Задания СРС

1. Подготовиться к устному обсуждению вопросов темы

2. Ответить на вопросы для самоконтроля

3. Выполнить предложенные задания

4. Ответить на тестовые вопросы

5. Написать академическое эссе по теме «Прогнозирование социально- экономического развития страны»

6. Вопрос «Концепции социально-экономического развития страны» подготовить в форме группового проекта

7. Составить дополнительный глоссарий по теме.

Задания:

Перечислите программы, проводимые Правительством РК с 1991 года. К какому виду программ, в зависимости от целей они относились? Каковы результаты проводимых программ? 

4. Охарактеризуйте программы, осуществляемые Правительством РК в настоящее время. Оформите результаты в виде таблицы:

Название программы	Цель	Временные рамки	Инструменты	Результат

5. Приведите пример государственной политики, действующей в качестве ав­томатического стабилизатора. Объясните, почему эта политика оказывает стабилизирующий эффект.

6. Согласны ли вы с утверждением: государственное вмешательство в экономические процессы приводит к сглаживанию циклических колебаний производства. Обоснуйте ваш ответ.

 

Тестовые вопросы

1. Экономическая политика государства- это:

а) государственное регулирование экономики.

б) перевод экономической системы из одного динамического состояния в другое по разработанной правительством программе;

в) экономическая система;

г) все ответы верны;

д) все ответы не верны.

2. Позитивная экономика:

а) имеет дело с конкретными фактами и свободна от субъективных оценочных суждений;

б) отражает чьи-то оценочные суждения относительно того, каким должно быть то или иное экономическое явление;

в) экономическая реформа;

г) все ответы верны;

д) все ответы не верны.

3. Экономическая стратегия – это:

а) система крупномасштабных решений и намеченных направлений деятельности

б) совокупность приёмов и форм экономико-политической деятельности

в) сознание общества по вопросам, имеющим актуальное экономико-политическое содержание

г) все ответы верны

д) все ответы не верны

4. Объектом государственной экономической политики выступает:

а) экономическая система;

б) приёмы систематизации и анализа социально-экономической информации;

в) государственное регулирование экономики;

г) все ответы верны;

д) все ответы не верны.

5. Типология экономических политик В. Ойкена включает:

а) политика централизованного, полностью или частично, управления экономикой;

б) политика среднего пути;

в) политика конкурентного прядка;

г) точечная политика;

д) все ответы верны.

6. Согласно теории Я. Тинбергена составляющими экономической политики являются:

а) ключевые цели благосостояния;

б) инструменты;

в) модель;

г) все ответы верны;

д) все ответы не верны.

7. Соотношения между ростом численности населения и изменением экономических условий отражает теория:

а) Теория квазистабильного равновесия Х.Лейбенстайна.

б) «Порочный круг» нехватки капитала по Р.Нурксе.

в) «Круг отсталости» Б.Кналла.

г) «Порочный круг нищеты»: кейнсианская интерпретация.

д) Взаимосвязь политической и экономической нестабильности.

8. Какая теория объясняет стагнацию узостью внутреннего рынка и нехваткой ресурсов для модернизации:

а) Теория квазистабильного равновесия Х.Лейбенстайна.

б) «Порочный круг» нехватки капитала по Р.Нурксе.

в) «Круг отсталости» Б.Кналла.

г) «Порочный круг нищеты»: кейнсианская интерпретация.

д) Взаимосвязь политической и экономической нестабильности.

9. Согласно какой теории в основе отсталости лежит низкий уровень дохода:

а) Теория квазистабильного равновесия Х.Лейбенстайна.

б) «Порочный круг» нехватки капитала по Р.Нурксе.

в) «Круг отсталости» Б.Кналла.

г) «Порочный круг нищеты»: кейнсианская интерпретация.

д) Взаимосвязь политической и экономической нестабильности.

10. В какой из нижеперечисленных теорий политический риск выступает как источник экономического спада:

а) Теория квазистабильного равновесия Х.Лейбенстайна.

б) «Порочный круг» нехватки капитала по Р.Нурксе.

в) «Круг отсталости» Б.Кналла.

г) «Порочный круг нищеты»: кейнсианская интерпретация.

д) Взаимосвязь политической и экономической нестабильности.

 

Методические рекомендации. Подготовку следует начать с изучения литературы. Из курса «Экономическая теория» повторить категории «собственность», «государственная собственность».