Развитие транспортной инфраструктуры в крупных транспортных узлах, роль «сухих» портов в повышении грузооборота

В России контейнеризация грузов составляет 2%, для сравнения в мире – 60%. 2% контейнеризации грузов свидетельствуют об уровне развития терминальной инфраструктуры и соответствующем наличии подвижного состава для перевозки контейнеров.

Проблемы при организации мультимодальных перевозок в РФ следующие.

Например, в январе 2008г. обострилась проблема загруженности припортовых станций подвижным составом различных форм собственности, простаивающим в ожидании прибытия груза. У Дальневосточной ж.д. появился соблазн отправить их в регулировку или на станцию приписки. Хотя очевидно, что груз не должен простаивать в ожидании вагона, а вагон может и постоять, баланса быть не может. Тем более контейнерные перевозки имеют сезонные колебания, связанные с празднованием Нового Года и Рождества во всем мире. Впервые вагоны в январе простаивали в ожидании груза и после активизации деловой активности незамедлительно были поданы под погрузку. Это можно было бы расценить как успех. Но, неразвитость железнодорожной инфраструктуры, привела к заторам в портах. Очевидно то, что необходимо совершенствовать взаимодействие между портами, железной дорогой и транспортными компаниями, а так же развивать припортовые станции.
В настоящее время не используется механизм концессии для развития железнодорожной инфраструктуры. Инфраструктура припортовых станций особенно нуждается в механизмах привлечения инвестиций в соответствии с программой развития портов.

Операторской движение в РФ готово к дальнейшему развитию и транспортные компании вынуждены стремиться к улучшению предоставляемого сервиса. Для этого они ищут пути дальнейшего совершенствования процесса организации перевозок. Операторы готовы приобретать локомотивы, строить контейнерные терминалы, вагонные депо и т.д.

В настоящее время для сервиса более высокого уровня оператору мало предложить вагон под перевозку груза, ему надо предложить перевозку на современном уровне, «от двери до двери» и для этого надо оптимизировать все составляющие процесса подготовки к перевозке и самой перевозки, сокращать срок доставки груза, предлагать клиенту перевозку груза в удобной таре.

Дальнейшее развитие операторского бизнеса сдерживает как отсутствие или несовершенство нормативной базы, так и не готовность ОАО РЖД, как владельца инфраструктуры, увидеть в операторах партнера, а не конкурента. Частный вагон с частных путей с частным грузом обязательно доставляется по путям общего пользования ОАО РЖД и доходность владельца инфраструктуры соответственно повышается. Инициатива развития частной инфраструктуры должна если не поддерживаться, то не гасится на ходу. Тем более не на стадии, всего навсего, присоединения к путям общего пользования. Проблема одна - рынок опережает нормотворчество, которое не обеспечивает защищенность транспортных компаний от монополии[9].

Одна из целей реформ на железнодорожном транспорте - уменьшить государственное бремя поддержания и обновления железнодорожного транспорта и для этого привлечь внешние инвестиции.
Успешный результат начального этапа реформ по привлечению частных инвестиций в обновление подвижного состава, сдерживается искусственно и не используется в вопросах привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры.

Строительство частных терминалов является внешними инвестициями в транспортную инфраструктуру, как и в подвижной состав и контейнеры[10].

При организации международных перевозок железнодорожным транспортном по территории России одной из основных проблем является неразвитая инфраструктура в районе портов и на погранпереходах. При этом, во всем мире, именно, порты и погранпереходы являются крупнейшими логистическими центрами.

Объемы морских перевозок из Азии в Европу растут каждый год, но транзит по территории РФ может вырасти только при серьезных инвестициях в инфраструктуру погранпереходов с Китаем.

В настоящее время погранпереходы не отвечают современным требованиям, слабые перевалочные мощности и неразвитая инфраструктура пограничных станций, а также недостаточная пропуская способность, тормозят развитие контейнерных перевозок.

Эта проблема была озвучена даже китайской стороной  на встрече между заместителями министров транспорта КНР и РФ в конце сентября 2007г. Так, например, китайская сторона обратилась с просьбой об увеличении пропускной способности станции Забайкальск. В связи с невозможностью передачи грузов через погранпереход Маньчжурия – Забайкальск в августе, сентябре и октябре китайская стороны была вынуждена объявлять конвенцию.
В настоящее время пропускная способность из Китая в Забайкальск – не более 150 вагонов в день, это капля контейнерного потока следующего с Китая в Европу. Например, в 2006г. объем контейнерных перевозок из Китая в Европу составил более 7млн. ДФЭ, в том же году общий объем транзитных перевозок через Россию составил 7 371 ДФЭ, что составляет 0,1% от транзитного контейнерного потока.

Действует психологическая неготовность руководство ОАО «РЖД» воспринимать, например, якобы конкуренцию между транспортными компаниями по перевалке на станции Забайкальск положительно. Тем более, что конкуренции пока нет и не надо её искусственно создавать, так как нам необходимо сейчас стараться координировать свои действия, для того чтобы привлечь и переработать хотя бы 1% транзитного потока из Китая в Европу через Россию.

Если владелец частного терминала организует сбор груза в Китае, обеспечивает его перевалку на собственный подвижной состав, формирует контейнерные поезда, то перевозчиком остается ОАО «РЖД» и в перевозке мы партнеры так же. Вот согласие по данной позиции мы пока не находим, но уверены что друг друга поймем и станем равноправными и взаимовыгодными партнерами.

Для обеспечения конкуренции с морскими перевозками железнодорожному транспорту России, кроме благоприятного тарифа, необходимо увеличивать скорость прохождения погранпереходов, необходима отлаженная система таможенного оформления, консолидация груза, формирование контейнерных поездов[11].

Отдельного рассмотрения заслуживает вопрос отсутствия в нормативных документах даже понятии контейнерный поезд. В результате с начала 2008 г. отменен исключительный тариф на перевозку контейнеров в составе контейнерных поездов. А точнее перевозка контейнера в повагонной отправке приравнялось к перевозке в составе контейнерного поезда. Исчезла финансовая мотивация у экспедитора организовывать контейнерные поезда. Но это полбеды, так как экспедитор уверен, что для удержания и привлечения контейнерных потоков необходимо кроме хорошей стоимости перевозки, обеспечить приемлемый срок доставки, а для этого обязательно надо сформировать контейнерный поезд.

Технология отправок контейнерными поездами является международной практикой и обязательное применение данной технологии в железнодорожных перевозках на территории РФ необходимо ввести в использование. Формирование контейнерных поездов соответствует требованиям по организации Перевозчиком вагонопотоков, которые обеспечат устойчивое положение ОАО РЖД, как Перевозчика, на рынке транспортных услуг, сократит расходы на перевозки, приведет к снижению нормативных сроков доставки груза.

Очевидна необходимость формирования контейнерных поездов из вагонов любых форм собственности, от любых грузоотправителей и т.п., но не имеет нормативной базы.