Перспективы развития сухих портов в России

 

Вопросам совершенствования организации грузовых перевозок с участием нескольких видов транспорта придается первостепенное значение с тех самых пор, как сложилась современная система транспортировки контейнеров. Передовой опыт в этой сфере приходит к нам главным образом с Запада. А основная задача логистических технологий - свести к минимуму стоимость транспортной составляющей в конечной цене продукта. Любое но­вовведение будет востребовано только тогда, когда оно экономически це­лесообразно и при этом не увеличивает сроков доставки.

Россия отличается от других стран протяженностью маршрутов, проле­гающих по ее территории, развитием инфраструктуры, условиями взаимо­действия разных видов транспорта, а также отношениями деловых кругов с государственными структурами. В ЕЭС, например, в контейнерах перевозится 50-55% грузов. Поэтому вопрос о том, чей опыт подходит нам более всего, переходит в гипотетическую плоскость. Безусловно, любой так называемый передовой опыт нам интересен в двух аспектах: во-первых, как факт создания и работы новой техноло­гии, и. во-вторых, на какие «грабли» наступили те. кто внедрял ее первым. Однако в силу различий, о которых сказано выше, решить, чей опыт подходит больше, можно только с известными ограничениями.

Таблица 4

Прогноз грузооборота морских портов России по видам грузов и бассейнам по инновационному варианту, млн. тонн

	2007 год	2010 год	2015 год	2020 год	2030 год
Порты России -всего	451	542,2	774	885	1025
наливные	264,4	310,7	426,3	460	525
сухие	186,6	231,5	347,7	425	500
в том числе контейнеры	30,3	50,2	77	104	150
Северный бассейн	35,3	42	90,5	105	118
наливные	16,6	19,7	54,5	60	70
сухие	18,7	22,3	36	45	48
в том числе контейнеры	0,7	1	2	3	4
Балтийский бассейн	174,1	198,5	266	308,9	346,2
наливные	110,4	128,6	137,1	146	165
сухие	63,7	69,9	128,9	162,9	181,2
в том числе контейнеры	18,3	28,1	40,1	55,3	63,2
Черноморско-Азовский бассейн	149,2	182,8	250,2	266,9	286,2
наливные	106	125,7	176,9	180	183
сухие	43,2	57,1	73,3	86,9	103,2
в том числе контейнеры	3,8	6,1	13,1	15,2	19,2
Каспийский бассейн	12,7	16	17,1	23,2	24,6
наливные	5,2	6	6	6	7
сухие	7,5	10	11,1	17,2	17,6
в том числе контейнеры	0,1	0,7	1,2	4	5,1
Дальневосточный бассейн	79,7	102,9	150,2	181	250
наливные	26,2	30,7	51,8	68	100
сухие	53,5	72,2	98,4	113	150
в том числе контейнеры	7,4	14,3	20,6	26,5	58,5

 

В настоящее время у припортовых станций и ряда специализированных причалов уже возникают проблемы с доставкой некоторых видов груза. Основная причина, как правило, в том, что порт оказывается «зажат» городской чертой, ощущает дефицит территорий для складирования грузов. Снять проблемы должно создание тылового буферного терминала, или сухого порта, с наделением его функцией распределения грузопотока. При этом необходимо выстраивать стратегию развития порта и железнодорожной магистрали как еди­ного комплекса.

Проекты сухих портов на той или иной стадии реализации существуют во многих развитых странах мира. Более того, полигонами для их осуществления становятся и развивающиеся страны. Так, с участием южноафриканских транспортных компаний строился сухой порт в Уганде, который автодорогами и железнодорожными линиями должен соединяться с океанскими портами Момбаса (Кения) и Дар-эс-Салам (Танзания).

Создание сухого порта как крупного мультимодального терминала особого типа предусматривает вывод части операций с грузами с примы­кающей к причалам зоны на тыловые терминалы, которые находятся на расстоянии и имеют прямую транспортную связь с причалами. Однако отсутствие взаимодействия с государственными структурами, в частности с таможней, может свести к минимуму отдачу от любого многообещающего проекта. Если основная задача - ускорение переработки контейнеров и соответственно повышение пропускной способности портов, особенно тех. которые находятся в стесненных территориальных условиях и где нет возможности увеличить территорию, то необходимо значительно облегчить и ускорить таможенные процедуры. Потеря нескольких дней при оформлении груза в порту заметно снижает его пропускную способность.

Реализация проекта сухого порта требует очень больших капиталовложений, поэтому в ней должны участвовать государственные и частные структуры, в первую очередь те, которым проект будет экономически выгоден: транспортные, экспедиторские и логистические компании, а также крупные грузовладельцы.

Работа сухих портов подразумевает действия с импортными и экспортными грузами, контроль которых будет осуществляться подразделениями ФТС России. Представитель пресс-службы Северо-Западного таможенного управления ФТС России заявил о готовности своего ведомства разместить таможенные посты на территории будущего сухого порта в Ленинградской области, так как это непосредственная обязанность таможенников. Однако для размещения постов необходимо создание специальных условий, которые нужно учитывать еще на этапе проектирования мультимодальных логистических комплексов. Пошаговые действия для размещения таможенных пунктов изложены в постановлении Правительства РФ от 19 января 1998 г. № 60 «Об утверждении положения о пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации».

Для организации таможенного контроля в пункте пропуска должны быть предусмотрены служебные и бытовые помещения для таможенников, а также специально оснащенные помещения, площадки и эстакады для таможенного контроля транспортных средств, грузов, товаров и животных. Необходимы на этой территории и складские помещения, в том числе и с холодильными камерами.

Таможенные органы предъявляют также свои требования к орга­низации транспортных подходов и территории пункта пропуска. Она должна быть огорожена, при необходимости устанавливаются дорожные знаки, делается разметка. Иначе пункт просто не сможет нормально функционировать. Оборудование и техническое осна­щение проводится с учетом требований, которые диктуются логикой: специализация пункта пропуска, место установки оборудования и технических средств контроля, площадь территории и расположение всех объектов в пределах пункта пропуска, может быть, и особые климатические условия. Остальные требования, связанные с соблюдением ветеринарно-санитарных условий, наличием лабораторий и т. д., предъявляются другими компетентными ведомствами, без разрешения которых инициатор не получит согласия на установление пункта пропуска.

Таковы общие запросы, предъявляемые ко всем таможенным пунктам пропуска. Учитывая особенности сухих портов, вероятно, некоторые условия уже будут заложены в самом проекте. Насколько будет сокращено время таможенного оформления груза в сухих портах, покажет время[12].

Итак, несмотря на имеющиеся опасения, связанные с российской действительностью: сложность в общении с властью, склонность людей в некоторых бизнес-структурах к монополизму, в некоторых случаях некомпетентность и т. д., уже заметно активное движение в направлении к сухим портам.

 

Заключение

 

Морские порты являются одним из ключевых элементов транспортного комплекса, обеспечивают связь различных видов транспорта, с их участием осуществляется 60% внешнеторгового грузооборота России.

К недостаткам в развитии российских портов можно отнести:

- особенности климатического и географического положения портов (ледовая обстановка, мелководные акватории, протяженные подходные каналы);

- отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон;

- неразвитость логистической припортовой инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к портам;

- несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;

- недостаточная нормативно-правовая база, особенно в вопросах земельных и имущественных отношений;

- -повышенная нагрузка на окружающую среду.

Итак, российский бизнес уже давно ощутил нехватку современных транспортно-логистических терминалов, построенных по принципу сухих и тыльных портов. Такого рода потребность обусловлена развитием рынка и наращиванием грузовых потоков, как в международном, так и во внутреннем сообщении.

Сухой порт представляет собой вынесенный из морского порта мультимодальный терминальный комплекс. В нем осуществляются подработка груза, консолидация/расконсолидация грузовых партий и т. д.

Транзитные контейнерные терминалы сокращают время нахождения грузов в порту, снижая затраты грузовладельцев на их хранение, и освобождают прибрежные территории. Но с другой стороны, строительство сухих, или тыловых, портов требует больших финансовых вложений и сопряжено с решением ряда административных вопросов, в том числе обеспечением безопасности перегона грузов внутри портовой системы. Кроме того, для любого строительства необходимы современные технические средства, стройматериалы и человеческие ресурсы в лице знающих и талантливых проектировщиков и квалифицированных строителей. Состояние отечественной строительной отрасли вызывает сомнение в успешной реализации подобных проектов.

Для эффективного и качественного управления грузопотоками необхо­димо внедрять новые информационные технологии: системы управления, мобильные технологии, системы спутниковой навигации и технологии идентификации грузов. Чтобы обеспечить работу модернизированной транспортной системы, нужно готовить профессиональные кадры, так как сейчас наблюдается их катастрофическая нехватка в этой сфере деятельности. Россия находится лишь в начале этого пути.

Рассматривая перспективу развития сухих портов, уместно провести аналогию с развитием логистического рынка Европы, где крупные города буквально окольцованы сетью современных терминалов. Можно предположить, что рынок России будет развиваться по такому же сценарию.

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

1. Федеральный закон от 30 октября 2007 г. N 240-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. - 2007. - № 45. - Ст. 5417

2. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (с изменениями от 14, 23 июля 2008 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. – 2007 - № 46. - Ст. 5557

3. Гапон, Ю. А. Российские порты: морские ворота экономики / Ю.А. Гапон // Фондовый центр Инфина. – 2008. - №10 – С.16-24

4. Шишкова, Э. Сухие порты - перспективы развития / Э. Шишкова // Логистика и управление. – 2008 - №4 – С. 35-43

5. Немухина, А. Уплывающая прибыль / А. Немухина // Прямые инвестиции – 2008. -   №06 – С. 38-52

6. Коршунова, Л. Перспективы развития института "сухих" портов в России / Л. Коршунова // Таможенное обозрение. – 2008 - № 4 – С.26-30

7. Чиганашкина, И.В. Развитие транспортной инфраструктуры в крупных транспортных узлах, роль «сухих» портов в повышении грузооборота / И.В. Чиганашкина // Доклад на конференции Логистика-2008 - [Электронный ресурс] – Режим доступа: [http://www.dvtg.ru/ru/presscenter/articles-and-speeches/292]

8. Беспалов, Р.С. Транспортная логистика: Новейшие технологии построения эффективной системы доставки / Р.С. Беспалов. – М.: Вершина, 2008 – 384 с.

9.  Логистика во внешнеторговой деятельности. Учебно-практическое пособие / Под ред. К.В. Садченко, И.И. Кретов. – М.: Дело и Сервис, 2008 - 192 с.

10.  Гаджинский, А.М. Логистика / А.М. Гаджинский – М.: Информационно-внедренческий центр Маркетинг, 2007. – 375 с.

11. Логистика: управление в транспортно-логистических системах / Под ред. Л.Б. Миротина. – М.: Юристъ, 2008. – 414 с.

12. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем / Под ред. А.В. Кириченко. – СПб.: Питер, 2008. – 506 с.

13. Экономика и организация внешнеторговых перевозок / Под ред. К.В. Холопова. – М.: Юристъ, 2007. – 684 с.

 

[1] Беспалов, Р.С. Транспортная логистика: Новейшие технологии построения эффективной системы доставки / Р.С. Беспалов. – М.: Вершина, 2008 – С. 231-232

[2] Экономика и организация внешнеторговых перевозок / Под ред. К.В. Холопова. – М.: Юристъ, 2007. – С.249

[3] Шишкова, Э. Сухие порты - перспективы развития / Э. Шишкова // Логистика и управление. – 2008 - №4 – С. 35-43

[4] Гаджинский, А.М. Логистика / А.М. Гаджинский – М.: Информационно-внедренческий центр Маркетинг, 2007. – С. 124-125

[5] Федеральный закон от 30 октября 2007 г. N 240-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. - 2007. - № 45. - Ст. 5417

 

[6] Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (с изменениями от 14, 23 июля 2008 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. – 2007 - № 46. - Ст. 5557

 

[7] Логистика во внешнеторговой деятельности. Учебно-практическое пособие / Под ред. К.В. Садченко, И.И. Кретов. – М.: Дело и Сервис, 2008 – С.84-85

[8] Немухина, А. Уплывающая прибыль / А. Немухина // Прямые инвестиции – 2008. -   №06 – С. 38-52

[9] Чиганашкина, И.В.  Развитие транспортной инфраструктуры в крупных транспортных узлах, роль «сухих» портов в повышении грузооборота / И.В. Чиганашкина // Доклад на конференции Логистика-2008 - [Электронный ресурс] – Режим доступа: [http://www.dvtg.ru/ru/presscenter/articles-and-speeches/292]

[10] Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем / Под ред. А.В. Кириченко. – СПб.: Питер, 2008. – С.401-402

[11] Логистика: управление в транспортно-логистических системах / Под ред. Л.Б. Миротина. – М.: Юристъ, 2008. – С.276

[12] Коршунова, Л. Перспективы развития института "сухих" портов в России / Л. Коршунова // Таможенное обозрение. – 2008 - № 4 – С.26-30