Сущность и роль «сухого порта» в функционирование транспортного звена

Одним из главных ограничителей процесса модернизации существующей транспортной инфраструктуры морских портов в России является тот факт, что практически все они находятся в городской черте и их расширение по многим причинам невозможно.

Для решения подобных проблем в мировой практике введено понятие сухого порта (dry port) - «спутника» морского порта. Такой порт представляет собой вынесенный (чаще всего по тем же причинам, что и в России, - нехватка земли на территории существующего порта) из морского порта мультимодальный терминальный комплекс. В нем осуществляются операции, аналогичные операциям, проводимым в морском порту: подработка груза, консолидация/расконсолидация грузовых партий и т. д.

Термин «сухой» порт, по определению профессионалов, означает то, что сам порт не связан непосредственно с морем (океаном), но является как бы филиалом другого порта в традиционном его предназначении. Иногда такой филиал может находиться даже на территории зарубежного государства, причем на значительном расстоянии. Французская Тулуза, например, удалена от испанской Барселоны на 350 километров.

Термин «сухой порт» существует только во французском и английском языке и обозначает внутренний терминал, который непосредственно связан с морским портом.

В России под сухим портом обычно понимается либо припортовая станция, либо контейнерный терминал, который через припортовую станцию формирует на порт контейнерные отправки[3].

В нашей стране сухие порты также называют тыловыми терминалами. Это не совсем корректно. Тыловые терминалы (но отнюдь не сухие порты) могут создаваться в пригородах, расположенных в тысячах километрах от морских портов, но выпускающих большие объемы экспортных товаров. Также они могут сооружаться в местах стыковки железнодорожных путей, имеющих различную ширину колеи (например, на границе со странами Восточной Европы).

Не подлежит сомнению, что сухие порты нужны России, так как их создание - магистральный и по-видимому единственный путь разрешения транспортных проблем в условиях ограниченности территорий морских портов, расположенных в городской черте. Все остальные варианты (выкуп земли, переселение граждан, перемещение находящихся в припортовой зоне предприятий) на порядок более дорогостоящие, социально опасные и для власти неприемлемые. Вопрос только в том, как подойти к процессу строительства этих новых для России инфраструктурных сооружений: отдать все на усмотрение бизнеса или реализовывать их на основе концепции государственно-частного партнерства.

По-существу сухие порты - часть транспортно-логистической инфраструктуры страны. Концепции раз­вития такой инфраструктуры в России нет. Участие государства в этом процессе минимально. По сути, государство ограничивается ролью наблюдателя, мотивируя такое положение тем, что в России действуют частные транспортные компании. Однако отдельной российской компании создать современный мультимодальный терминальный комплекс не под силу ввиду высокого уровня затрат и значительных сроков окупаемости таких объектов.

Иностранные инвесторы готовы будут профинансировать или участвовать в строительстве подобных сооружений. Но, во-первых, кто их пустит на этот рынок? А во-вторых, они потребуют государственных гарантий, чего наше правительство давать не любит. Другие гарантии для иностранцев неприемлемы по тем же причинам - долгие сроки возврата и высокие риски инвестиций.

Еще одной возможностью была бы консолидация нескольких транспортных компаний с целью финансирования и строительства сухих портов (терминальных комплексов). Пока таких альянсов нет и не предвидится. Российский бизнес как в транспортной, так и в других отраслях, не настолько цивилизован, чтобы делить свои права с компаниями-конкурентами. Это было бы возможно при участии в данном процессе государства в качестве цементирующей и регулирующей силы. Однако пока оно такой инициативы не проявляет.

В результате наблюдается процесс, аналогичный тому, который происходил в сфере частных нефтеналивных терминалов на Балтике. Вместо того чтобы государству самому или под своей эгидой построить один-два мощных терминала с подъездными путями, которые бы обслуживали все частые нефтяные компании, оно самоустранилось от решения этой задачи. Стало появляться множество малорентабельных частных терминалов с недогруженными мощностями, на которые конкуренты просто не допускались. Дело в том, что деятельность частных нефтеналивных терминалов не регулируется законодательством, поскольку Федеральный закон «О магистральном трубопроводном транспорте» находится на рассмотрении в Государственной думе с 1999 года и последнее принятое по нему решение заключается в том, что 5 февраля 2008 года назначен ответственный комитет - комитет Государственной думы по транспорту.

Чтобы не допустить ситуации, когда у каждого морского порта будет создаваться несколько мелких сухих портов, необходим государственный подход. Для этого нужны:

- концепция и комплексная программа строительства и развития транспортно-логистической инфраструктуры страны, в рамках которой будет раздел, посвященный сухим портам;

- приоритетное развитие за счет бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры как наиболее узкого места российской экономики;

- активное, в том числе административное, финансовое и коорди­национное участие государства в строительстве сухих портов».

Проблема создания в регионах России крупных транспортно-логистических терминалов типа сухих портов, предназначенных для полного цикла обработки грузов, состоит, прежде всего, в необходимости инвестирования значительных финансовых средств. Стоимость их исчисляется десятками миллионов долларов. Однако именно такие центры являются выигрышными как логистические объекты и как объекты недвижимости.

При этом необходимо учитывать и географические особенности России. В Европе хорошо развита морская береговая линия и речные порты. Эти водные транспортные системы связаны между собой и обеспечивают регулярные грузоперевозки. В России грузопотоки обслуживаются автомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому при строительстве сухих портов было бы идеальным сочетание автомобильного, железнодорожного и речного транспорта, потенциал которого предстоит задействовать в полной мере[4].

Таким образом, сухие порты предназначены для накапливания грузов к отправке, временного хранения порожних и груженых контейнеров, для осуществления таможенных операций и оформления транспортных документов. Также они позволяют перенести значительную долю нагрузки с автомобильного транспорта на железнодорожный. Сухие порты могут располагаться как вблизи портов, так и на значительном удалении от них. В России уже есть несколько сухих портов, построенных или находящихся на этапе строительства.