Организация работы электро-и дизель-поездов

Основные принципы организации работы ТПС в этой области перевозок остаются такими же, как и при организации работы локомотивов в грузовом и пассажирском движении. Остаются и качественные оценки работы ТПС, и основные нормативные требования по работе ТПС и локомотивных бригад, и т.п.

Однако, специфические требования и условия задачи, стоящей перед организаторами этого вида перевозок требуют несколько других вариантов решений и подходов к организации работы.

Основной задачей при планировании и организации пассажирских перевозок вообще и, в частности, перевозок пассажиров в пригородном и местном сообщении является определение объема перевозок и пассажиропотока в определенный или планируемый период.

Организация работы ТПС в пригородном и местном движении значительно отличается даже от обычных пассажирских перевозок дальнего следования.

Для перевозки пассажиров в пригородном и частично местном сообщениях на электрифицированных участках используются электропоезда, а на остальных - дизель-поезда или тепловозы. Выбор вида, типа и серии ТПС осуществляется по результатам технико-экономических исследований и расчетов.

Общую потребность населения в пользовании услугами железнодорожного транспорта в пригородном сообщении определяют на основе изучения и анализа факторов и конкретных экономических и социальных условий, а также имеющихся видов транспорта в районе или регионе. При таких расчетах необходимо учитывать не только текущие потребности рынка пассажирских перевозок, но перспективу экономического и социального развития региона.

Данные для таких расчетов может предоставлять только хорошо организованная маркетинговая служба, которая занимается постоянным изучением и анализом спроса на рынке пассажирских перевозок и изучением конкуренции.

Пригородное сообщение организовывается в пределах нескольких направлений от крупного промышленного или культурного центра - мегаполиса. Протяженность этих направлений может быть различной и зависит от величины пассажиропотока и экономической эффективности принимаемого решения.

Местное сообщение организовывается обычно в пределах одной дороги для обеспечения перевозок пассажиров между несколькими населенными пунктами или городами одного региона, по которому проходит данная железная дорога. Средняя дальность поездок в местном сообщении составляет около 120-130 км.

Перевозки пассажиров в пригородном сообщении являются наиболее массовыми и но некоторым данным могут достигать 90% от общего числа перевозимых пассажиров. Средняя дальность поездок в пригородном сообщении составляет около 28-30 км.

Основной задачей в организации пригородного движения является создание максимальных удобств для пассажиров:

минимальное время ожидания поезда (частота движения);

скорость движения (минимальное время в пути);

комфортность поездки;

согласованность времени прибытия и отправления поездов с другими видами транспорта;

четкая и своевременная информация;

удобное расписание движения поездов с учетом времени «пик» пассажиропотока.

На электрифицированных линиях число пассажиров пригородного сообщения в крупных промышленных центрах может достигать нескольких сотен тысяч человек в сутки. При достаточно ограниченной вместимости электроподвижного состава для перевозки такого количества людей требуются десятки, а иногда и сотни пар пригородных поездов в сутки. Величина этого пассажиропотока не остается постоянной. Пассажиропоток меняется по времени года, сезона, недели, периода суток. Влияют на величину пассажиропотока и удаленность населенных пунктов от города.

Движение пригородных поездов организовывается по зонам с учетом перечисленных особенностей пассажиропотока. Весь участок обслуживания разделяется на отдельные тяговые плечи разной длины в соответствии с зарождением пассажиропотока и его увеличением по мере приближения к городу.

Преимущество получают параллельные и зонные графики движения поездов. На промежуточных станциях, ограничивающих тяговое плечо - зону, производится оборот составов.

Зонные варианты организации движения позволяют уменьшить число промежуточных остановок для поездов, следующих до наиболее удаленных зон, и тем самым сократить время в пути для пассажиров, следующих в эти удаленные пункты.

Число зон зависит от интенсивности изменения пассажиропотока в пути следования. Чем больше резких спадов числа пассажиров, тем больше зон и зонных станций. Зоны обращения пригородных поездов не всегда совпадают с зонами тарифной оплаты проезда.

Кроме параллельных и зонных графиков могут применяться и графики с частично маятниковым движением поездов. Этот способ применяется на крупных узлах с большими пригородными перевозками и несколькими направлениями, имеющими одну общую промежуточную станцию. Такой график предусматривает переход поезда с одного направления на другое, что позволяет уменьшить потребность в подвижном составе и снизить эксплуатационные расходы. Однако при введении маятникового способа требуется организация обработки поездов на территории зонных станций, а значит, потребуются дополнительные средства для развития этих станций.

График движения строится по утвержденной форме (как и для пассажирских поездов). Первыми прокладываются дальние пассажирские поезда, а затем пригородные и другие поезда.

На основе графика и расписания движения разрабатывается и строится график оборота и ведомость работы электропоездов на данном участке. По графику оборота на графике движения выполняется увязка оборота по зонным станциям с учетом времени оборота по нормативам простоя для выполнения определенных технологических и технических операций. При установлении последовательности работы поездов учитывается возможность их постановки на техническое обслуживание ТО-2, экипировку. При построении графика оборота поездов удобнее всего принять условно последовательное обслуживание всех ниток поездов в графике движения одним составом, а затем определяется время и количество простоев на плановые виды ТО и ТР и соответствующее количество составов для подмены, при необходимости, чтобы не было отмены поездов по расписанию.

График оборота поездов, расписание движения поездов являются основой для составления ведомости работы моторвагонных поездов и определения их потребности для заданного размера движения.

При разработке расписания движения поездов учитываются все особенности пригородного движения, а также безусловное выполнение задач пригородного движения, сформулированных выше.

Кроме того, расписание должно учитывать и интересы локомотивного хозяйства: оборот локомотивов или электроподвижного состава с наименьшими простоями, удобство смены локомотивных бригад, своевременное техническое обслуживание ТПС и проведение плановых текущих ремонтов. Расписание должно быть согласовано с другими видами транспорта на узловых станциях, чтобы обеспечить возможную пересадку пассажиров примерно за 30-35 мин.

Для ночного отстоя поездов на станциях-зонах должны быть специальные пути отстоя и благоустроенные помещения для отдыха локомотивных бригад, спальни и душевые. В зимнее время в пунктах отстоя должен производиться прогрев вагонов перед подачей их под посадку пассажиров. Должна быть выполнена работа по обеспечению сохранности поездов и защита от вандализма в пунктах отстоя и оборота.