Способы очистки, осмотра и контроля деталей тележки прицепного вагона электропоезда ЭП2Д

Боковые рамы тележек обмывают в моечной машине, тщательно очищают от отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия. Обмывку выполняют подогретым до температуры не менее 600 моющим раствором типа МЛ-52, МС-8, «Лабомид-101» в концентрации 30 г/л под давлением 19 кгс/см. Последующую очистку осуществляют специальной лопаткой или металлической щеткой. При контроле технического состояния тележки проверяют поверхности буксовых направляющих, опорные поверхности, опирающиеся на буксы, измеряют расстояние между фрикционными планками сверху и снизу.

Обеспечение безопасной эксплуатации подвижного состава и других объектов железнодорожного транспорта остается сегодня одной из главных задач. Высокие скорости, большие динамические нагрузки (вибрация, воздействие коррозионных сред, влаги), удлинение гарантийных плеч обслуживания, низкое качество изготовления и ремонта деталей приводят к увеличению вероятности возникновения дефектов усталостного, коррозионно-усталостного характера. Наличие даже мелких дефектов может приводить к разрушению деталей задолго до выработки межремонтного или назначенного ресурса, и как следствие, к чрезвычайным ситуациям и огромному материальному ущербу.

Контроль технического состояния боковых рам и надрессорных балок тележек производится в соответствии с Типовым технологическим процессом и с требованиями Руководства по испытанию на растяжение и дефектоскопированию вагонных деталей. До недавнего времени самым распространенным был дефектоскоп ВД-12НФ. Он предназначен для выявления трещин, выходящих на поверхность, в том числе под слоем краски или грязи толщиной до 3 мм. в электропроводящих деталях с различной шероховатостью поверхности. Вихретоковый метод в вагонном хозяйстве используют для контроля литых деталей тележек, а также латунных сепараторов и роликов подшипников. Зоны сканирования при контроле вихретоковым методом те же, что и при феррозондовом.

Недостаточно высокий технический уровень содержания конструкций подвижного состава и пути, сверхнормативные сроки их эксплуатации, сложные климатические условия на огромных пространствах России обуславливают значимость неразрушающего контроля как важнейшего средства технической и экологической безопасности железнодорожных перевозок. В этих условиях на первый план выдвигаются методы неразрушающего контроля, обеспечивающие обнаружение и регистрацию развивающихся дефектов и позволяющие оценить остаточный ресурс деталей. К таким методам относится метод акустической эмиссии (АЭ). В настоящее время разработаны методики технического диагностирования грузовых вагонов с целью определения возможности продления срока их полезного использования. Метод акустической эмиссии используется для неразрушающего контроля боковых рам и надрессорных балок тележек грузовых вагонов, осей, цельнокатаных колес и других деталей. Метод акустической эмиссии основан на регистрации и анализе акустических волн, вызванных динамической локальной перестройкой структуры материала в процессе пластической деформации и разрушения (роста трещин) в объекте контроля при его нагружении. Он обеспечивает выявление в боковых рамах и надрессорных балках недопустимых поверхностных и внутренних дефектов типа нарушений сплошности металла (поры, закалочные и усталостные трещины и т.д.), которые становятся источниками сигналов акустической эмиссии при статическом нагружении деталей.

Метод акустической эмиссии имеет ряд преимуществ перед другими методами контроля:

- обеспечивает обнаружение и регистрацию только развивающихся дефектов, что позволяет классифицировать дефекты не по размерам, а по степени их опасности;

- обладает высокой чувствительностью к растущим дефектам - позволяет выявить в рабочих условиях приращение трещины десятых долей миллиметра, что недоступно для традиционных методов контроля;

- свойство интегральности метода АЭ обеспечивает контроль всего объекта или нескольких преобразователей акустической эмиссии (ПАЭ), неподвижно установленных на поверхности объекта. Координаты дефектов определяются без сканирования поверхности объекта преобразователем. От состояния поверхности и качества ее обработки не зависит процесс контроля методом АЭ и его результаты;

- форма, положение и ориентация дефекта не имеют существенного значения в отличии от большинства других методов неразрушающего контроля, где размеры дефекта, его вид, местоположение и ориентация определяют эффективность контроля;

- имеет меньше ограничений, связанных со свойствами и структурой конструкционных материалов, чем другие методы неразрушающего контроля.

После очистки деталей от загрязнений проводят их визуально-измерительный контроль. Деталь осматривают со всех сторон. При наличии визуально обнаруживаемого дефекта акустико-эмиссионный контроль детали не проводят. В ремонт сваркой и износостойкой наплавкой боковые рамы поступают очищенные от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмытые в моечной машине, прошедшие контроль и дефектацию. При всех видах ремонта боковых рам сваркой и износостойкой наплавкой допускается устранять следующие дефекты:

- трещины направляющего буртика для фрикционного клина;

- продольные трещины в стенках прилива для валика подвески;

- приварка отколотых ушек в месте крепления фрикционных планок;

- износ отверстия для валика подвески;

- наплавка изношенной лицевой поверхности направляющих буксового проёма;

- наплавка изношенной боковой поверхности направляющих буксового проёма;

Запрещается восстановление наплавкой изношенной опорной поверхности и ремонт трещин сваркой буксового проёма боковой рамы.

Разделку трещин следует производить механическим (вырубка, шлифование), газопламенным или электродуговым способами.

При этом длина разделки должна превышать длину трещины не менее чем на 4 мм в обе стороны при плавном выходе разделки под углом от 10° до 30°.

Разделка сквозных трещин должна производиться на всю толщину основного металла в месте производимой разделки.