Человеческий и личностный факторы

В наиболее широком аспекте под человеческим фактором следует понимать причину любого (реального или потенциального) воздействия на авиационную систему, приводящего к возникновению особой ситуации в полете и обусловленного преднамеренным или неумышленным действием (бездействием) человека, задействованного в авиационной системе.

В данном определении человеческого фактора можно выделить несколько принципиальных моментов, а именно:

во-первых, человеческий фактор всегда связан с воздействием на авиационную систему, следовательно, если человек не оказал или не мог оказать такого воздействия, говорить о человеческом факторе не следует;

во-вторых, о человеческом, как опасном факторе уместно говорить только в случаях, если воздействие человека приводит к возникновению особых ситуаций;

в-третьих, к человеческому фактору могут быть отнесены все причины, обусловленные как действием (причем как преднамеренным, так и неумышленным), так и бездействием человека;

в-четвертых, человеческим фактором могут быть причины ненормального функционирования авиационной системы, обусловленные как действиями летного состава, так и других авиационных специалистов.

В более узком смысле под человеческим фактором следует понимать совокупность индивидуальных и присущих профессиональному контингенту в целом качеств и свойств человека, которые проявляются в конкретных условиях функционирования авиационной системы, оказывая влияние на ее эффективность и надежность.

17.   Факторы отказов авиационной техники.

Техническим фактором обычно называют негативное воздействие на авиационную систему (вызывающее отклонение от нормального режима ее функционирования), связанноес работой систем и агрегатов воздушного судна или с работой наземных технических устройств.

Типичным техническим фактором является отказ какого-либо устройства, узла или агрегата.

Отказом в авиационной системе принято считать неудовлетворительное функционирование какого-либо ее технического элемента в расчетных условиях полета. В более строгом определении отказом технического элемента следует считать событие, связанное с полной или частичной потерей этим элементом работоспособности. В зависимости от этого в теории и на практике различают полные или частичные отказы технических элементов. Частичный отказ техники еще называют сбоем в работе. Примером частичного отказа (сбоя в работе) может служить невыдерживание генератором заданного напряжения, гидросистемой – требуемого давления и т.п.

Отказы технических элементов обычно подразделяют по основным системам воздушного судна и различают отказы системы управления, двигателей, механизации крыла, топливной системы, электрооборудования, системы жизнеобеспечения и т.п. При этом отказы некоторых технических элементов могут приводить непосредственно к изменению параметров полета (например, отказ двигателя, системы управления), а других (например, системы жизнеобеспечения, радиооборудования) – к созданию нерасчетных условий полета для летчика (экипажа) или других элементов авиационной системы, что также является опасным фактором.

18. Виды обеспечения полётов.

  Обеспечение безопасности полетов при инженерно-авиационном обеспечении.

Обеспечение полетов включает: обеспечение полетов аэронавигационной информацией; штурманское обеспечение; инженерно-авиационное обеспечение; аэродромно-техническое обеспечение; связь и радиотехническое обеспечение; радиолокационное обеспечение; морально-психологическое обеспечение; метеорологическое обеспечение; орнитологическое обеспечение; медицинское обеспечение; поисково-спасательное обеспечение; объективный контроль полетов.

Инженерно-авиационное обеспечение – это комплекс мероприятий, осуществляемых силами ИТС и направленных на содержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта в постоянной исправности и готовности к ведению боевых действий, достижения безотказности и высокой эффективности их применения.

Инженерно-авиационное обеспечение включает:

разработку и проведение мероприятий по содержанию АТ, средств ее эксплуатации и ремонта в исправности и постоянной готовности к ведению боевых действий;

техническую эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт авиационной техники;

организацию качественной эксплуатации АТ;

поддержание заданной надежности АТ и проведение мероприятий по обеспечению безопасности полетов;

организацию и проведение всех видов подготовок АТ к применению в заданные сроки;

организацию и проведение ремонта авиационной техники, получившей боевые и эксплуатационные повреждения;

обучение инженерно-технического и летного состава эксплуатации и ремонту АТ;

планирование и выполнение инженерных расчетов по применению АТ, обоснование потребных сил и средств для ее эксплуатации и ремонта;

учет наличия и состояния АТ;

планирование и проведение мероприятий по поддержанию твердой технологической дисциплины ИТС.

Под АТ понимаются:

пилотируемые и беспилотные ЛА;

двигатели ЛА;

оборудование ЛА (съемное и стационарно установленное на ЛА);

авиационные средства поражения;

тренажеры.

Исправным считается самолет, соответствующий всем требованиям технической документации и имеющий запас ресурса (срока службы). На самолете должны быть выполнены установленные операции технического обслуживания и устранены все повреждения или отказы. Запас ресурса исправного самолета должен обеспечивать выполнение боевого вылета

Боеготовым считается исправный самолет, подготовленный к боевому полету, снаряженный авиационными средствами поражения (АСП) или другими средствами согласно поставленной задаче.

АТ устанавливаются следующие виды ресурсов (сроков службы):

назначенный;

до первого ремонта;

межремонтный;

гарантийный.

Ресурсы, кроме гарантийного, АТ устанавливаются бюллетенями промышленности, введенными в действие ГИ ВВС, а также указаниями ГИ ВВС.

Комплектующие изделия, ресурс которым не установлен в бюллетене (ук. ГИ ВВС) о ресурсе самолета, двигателя, эксплуатируются в пределах ресурса того типа самолета или двигателя, на котором они установлены.

Работы выполняемые на АТ

На АТ могут выполнятся следующие виды работ:

подготовка к полетам (предварительная, предполетная, к повторному вылету и послеполетная);

периодические работы;

регламентные работы;

целевые осмотры и проверки;

подготовка к зимней (летней) эксплуатации;

войсковой ремонт;

работы по бюллетеням.

Для выполнения работ на АТ выделяется не менее 2‑х дней в неделю.

Виды работ на АТ, их объем и периодичность выполнения определяются РТЭ, РТО и указаниями Главного инженера ВВС и выполняются по технологическим картам.

Продолжительность всех видов подготовок к полетам и регламентных работ, а также необходимые для этого силы и средства определяются на основании директивных или типовых норм времени с учетом условий базирования, квалификации и укомплектованности личного состава, наличия материальных средств и устанавливаются приказом по объединению для конкретных типов АТ ежегодно к года.

Грамотная техническая эксплуатация авиационной техники (АТ) осуществляется только хорошо подготовленным в теоретическом и практическом отношении инженерно-техническим составом, поэтому допуск специалистов к самостоятельному обслуживанию воздушных судов предполагает выполнение ряда требований, обеспечивающих законную и грамотную эксплуатацию АТ. Основными из этих требований являются:

высокий уровень знаний инженерно-техническим составом конструкции, правил эксплуатации конкретного типа воздушного судна и средств его наземного обслуживания;

достаточный для самостоятельной эксплуатации авиационной техники уровень практических навыков;

документальное оформление допуска специалистов ИАС к самостоятельному обслуживанию АТ и допуска самого воздушного судна к полету.