Двигатели параллельного возбуждения

 

Естественные электромеханическая и механическая характеристики двигателя определяются равенствами (9.12) и (9.13) при  и . Характеристики называются естественными, если в цепи якоря отсутствует дополнительное сопротивление. При установке щеток на геометрической нейтрали с увеличением тока I_Я магнитный поток Ф_d несколько уменьшится, вследствие действия поперечной реакции якоря. Согласно (9.12) частота вращения п возрастет. Падение напряжения  вызовет уменьшение частоты вращения. Таким образом, возможны три вида характеристики (рис. 9.8): 1 – преобладает влияние ; 2 – при взаимной компенсации влияния  и уменьшения Ф_d; 3 – преобладает влияние уменьшения Ф_d.. Ввиду того, что изменение Ф_d относительно мало, механические характеристики  двигателя параллельного возбуждения, при  совпадают по виду с характеристиками  (см. рис. 9.8).

Характеристики вида 3 (рис. 9.8) неприемлемы по условиям устойчивости работы. Поэтому двигатели параллельного возбуждения изготовливают со слегка падающими характеристиками вида 1.

В высокоиспользованных машинах, вследствие насыщения зубцов якоря поперечная реакция якоря носит размагничивающий характер и получить характеристику вида 1 невозможно. В этом случае на главных полюсах устанавливается легкая последовательная (стабилизирующая) обмотка возбуждения, компенсирующая уменьшение потока  под действием поперечной реакции якоря.

Слабая зависимость частоты вращения двигателя параллельного возбуждения от нагрузки составляет одно из самых характерных свойств этого двигателя. Такую характеристику называют жесткой.

Регулировать частоту вращения можно изменением магнитного потока, сопротивления цепи якоря, величины питающего напряжения (см. формулу (9.12).  

Регулирование частоты изменение м магнитного потока применяют широко вследствие его простоты и экономичности, так как регулирование осуществляют в относительно маломощной цепи возбуждения. Магнитный поток изменяют в сторону уменьшения, потому что в номинальном режиме магнитная цепь машины близка к насыщению, и при увеличении магнитного потока значительно возрастает ток и увеличиваются потери и нагрев двигателя. Регулируют ток возбуждения по схеме  рис. 9.3 с помощью реостата в цепи возбуждения . При отсутствии добавочного сопротивления в цепи якоря  и  определяемые равенствами (9.12) и (9.13) характеристики  и  для разных значений , имеют вид, показанный на рис. 9.9. Уменьшение магнитного потока приведет к увеличению частоты вращения идеального холостого хода . Все характеристики  при п = 0 сходятся на оси абсцисс в общей точке (рис. 9.10, а) при весьма большом токе якоря по (9.11):

                                   (9.19)

Механические характеристики  пересекают ось абсцисс в разных точках (рис. 9.10, б). Номинальному потоку (рис.9.9) соответствует нижняя – естественная – характеристика, остальные характеристики называют искусственными. В установившемся режиме значения п соответствуют точкам пересечения рассматриваемых характеристик с кривой  (рис.9.9) для рабочей машины. Точка холостого хода двигателя  лежит несколько правее оси ординат. С увеличением частоты вращения двигателя п возрастают ток и момент холостого хода, из-за увеличения механических потерь мощности.

Диапазон регулирования частоты вращения при данном способе равен 3 – 4.

По условиям нагрева ДПТ не может быть нагружен номинальным моментом при уменьшении магнитного потока, так как

,            (9.20)

где  магнитный поток по искусственной характеристике.

Если при холостом ходе с помощью приложенного извне момента увеличивать частоту вращения п,  (по (4.5) будет увеличиваться, а ток и момент уменьшатся, как следует из (9.12) и (4.14). При равенстве тока якоря имомента нулю механические и магнитные потери двигателя покрываются за счет подводимой к валу механической мощности. При дальнейшем увеличении частоты вращения ток I_Я и момент М изменят знак и двигатель перейдет в генераторный режим, посылая в сеть ток, величина которого пропорциональна разности ЭДС и напряжения:

Чем выше частота вращения двигателя, тем больше ток якоря, а вместе с ним и электромагнитный момент , ставший в данном случае тормозным. Эту способность двигателя используют на практике для электрического торможения двигателя (например, электровоза, идущего под гору) с отдачей электроэнергии в сеть. Такой способ торможения называют рекуперативным. При невозмо-жности отдачи энергии в сеть цепь якоря двигателя замыкают (отключая от сети) на нагрузочное сопротивление. Торможение по такому способу называют динамическим.

Регулирование частоты вращения сопротивлением в цепи якоря.

 

 

Если последовательно в цепь якоря включить добавочное сопротивление  (рис. 9.11, а), то вместо выражений (9.12) и (9.1З) получим

 

                (9.21)

 

.                               (9.22)

 

Как показано в разделе 9.6, с введением в цепь якоря добавочного сопротивления двигатель перейдет в новый режим работы автоматически. С увеличением сопротивления уменьшится ток и момент.

За счет преобладающего момента сопротивления частота вращения уменьшится, что приведет к уменьшению ЭДС и увеличению тока. Такие изменения режима будут происходить до тех пор, пока моменты на валу не уравновесятся. Двигатель перейдет в новый установившийся режим с уменьшенной частотой вращения. Характер переходного процесса представлен на рис. 9.11, б.

Механические  и электромеханические характеристики  для различных значений сопротивлений  при  и  изображены на рис. 9.12. Верхняя характеристика  является естественной. По характеристикам (рис. 9.12) видно изменение их наклона при варьировании сопротивления добавочного, регулировочного, резистора .Частота вращения холостого хода  не зависит от , поэтому все искусственные характеристики пересекаются на оси частоты вращения в точке с координатой , . Наклон характеристик при фиксированных значениях тока и момента определяется перепадом частоты вращения

 и

и пропорционален полному сопротивлению якорной цепи. Поэтому по мере увеличения  наклон характеристик увеличивается, они становятся более мягкими.

Каждая из характеристик пересекает ось абсцисс (п = 0) в точке, для которой

                (9.23)     

Если момент механизма, приводимого во вращение двигателем, зависит от частоты вращения (например, у вентиляторов, насосов и т.д.), то при введении добавочного сопротивления в цепь якоря частота вращения двигателя будет падать меньше, чем при . (точки пе ресечения жирной штриховой кривой с механическими характеристиками).

Продолжения этих характеристик под осью абсцисс (см. рис. 9.12) соответствуют торможению двигателя методом противовключения. В этом случае, < 0 ЭДС Е меняет знак на противоположный, вследствие чего

.  (9.24)

Момент двигателя М действует против направления вращения механизма и является поэтому тормозящим. Двигатель развивает значительный момент и поэтому торможение является весьма эффективным. Токи, достигающие при этом опасных для целостности машины значений, следует ограничивать.

Если в режиме холостого хода ) с помощью приложенного извне момента увеличивать частоту вращения, то сначала достигается режим , а затем  изменит направление и машина перейдет в режим генератора (участки характеристик на рис. 9.12 слева от оси ординат).

Регулирование частоты вращения изменением сопротивления в цепи якоря неэкономично. Действительно, мощность на валу двигателя до регулирования

,                                            (9.25)

после регулирования

причем < , так как < .

Мощность же подведенная к двигателю

                          (9.26)

остается неизменной до и после регулирования, так как токи в якоре остаются теми же (при  только при прежнем токе якоря, поскольку поток остается неизменным).

Следовательно,

                                    (9.27)

откуда

                                                (9.28)

т. е. КПД установки при регулировании частоты вращения добавочным сопротивлением в цепи якоря пропорционален уменьшению частоты вращения.

Диапазон данного способа регулирования небольшой (в пределах 2–3), что связано с большими потерями мощности при больших диапазонах регулирования. Технико-экономические показатели этого способа не высоки. Но из-за простоты реализации способ широко используют при небольших диапазонах регулирования или при кратковременной работе установки на пониженных скоростях. Регулирование частоты вращения можно вести только вниз от номинальной.

Регулирование частоты вращения изменением напряжения на якоре реализуется с помощью агрегата " генератор - двигатель" Г-Д. Первичный двигатель ПД (на рис. 9.13 – асинхронный двигатель) вращает с постоянной скоростью генератор постоянного тока Г. Обмотка якоря генератора непосредственно соединена с обмоткой якоря, двигателя постоянного тока Дкоторый служит приводом рабочей машины РМ. Обмотки возбуждения генератора ОВГ идвигателя ОВД питаются от независимого источника - сети постоянного тока или от возбудителей (небольших генераторов постоянного тока), на валу первичного двигателя ПД. Переключатель П предназначен для реверсирования двигателя.

Пуск двигателя и регулирование частоты вращения осуществляют следующим образом. При максимальном  и  производят пуск первичного двигателя ПД. Плавно увеличивают ток , изменяя сопротивление , включенное по потенциометрической схеме.

При резко пульсирующей нагрузке рабочей машины (например, прокат- ные станы) двигатель Д снабжают маховиком.

В последнее время двигатель ПД и генератор Г заменяют полупроводниковым выпрямителем с регулируемым напряжением. В этом случае рассматриваемый агрегат называют также вентильным (например, тиристорным) приводом.

Рассмотренные агрегаты используют при необходимости регулирования частоты вращения двигателя в широких пределах - до 1:100 и более. При этом КПД сохраняется неизменным практически во всем диапазоне скоростей.

Уменьшение частоты вращения, а следовательно и полезной мощности, почти пропорционально напряжению.

 

95

Потребляемая мощность также уменьшается пропорционально напряжению (см. выражения (9.25) и (9.26)

Рабочие характеристики представляют зависимости потребляемой P ₁ и полезной Р ₂ мощности, частоты вращения п, момента М и КПД h от потребляемого тока I  при U = const и неизменных положениях регулирующих реостатов. На практике рабочие характеристики часто представляют зависимостями , при . Однако при анализе работы двигателя большую наглядность имеют рабочие характеристики, снятые в зависимости от потребляемого тока.

Моментная характеристика  в большом диапазоне нагрузок прямолинейна. При нагрузках, близких или превосходящих номинальные, характеристика теряет свою прямолинейность, склоняясь к оси абсцисс. Это объясняется действием МДС обмотки якоря, которая уменьшает поток в зазоре, а вместе с ним и момент, пропорциональный потоку (рис. 9.15). Энергетическая характеристика  приведена в разделе 7.2. Зависимость подведенной и отданной двигателем мощности показана на рис. 9.15. Мощность P ₁ = UI при U = const пропорциональна току и выражается прямой. Полезная мощность на валу Р ₂ = h Р₁. Следовательно, форма зависимости определяется кривой . В основном линия мощности Р ₂ почти прямая, несколько искривленная на малых нагрузках и перегрузках.