Неисправности авторежима

- несоответствие давления в ТЦ загрузке вагона;

- отсутствие наполнения ТЦ;

- отсутствие отпуска тормозов.

Порядок действий в случае неисправности авторежима

Неисправность авторежима может проявиться в отсутствии срабатывания тормоза вагона на торможения, либо следования отдельного вагона в заторможенном состоянии, либо при выявлении признаков заклинивания колесных пар.

Так как признаки неисправности авторежима похожи на признаки неисправности воздухораспределителя, то в любом случае придется отключать воздухораспределитель вагона. Если же шток ТЦ не садится, то необходимо выкрутить пробку из ТЦ для выпуска воздуха.

Блок пассажирских воздухораспределителей

На пассажирских вагонах и локомотивах устанавливается блок пассажирских воздухораспределителей. Он состоит из двух воздухораспределителей: пневматического и электропневматического. В качестве пневматического используется воздухораспределитель №242 или №292М, а в качестве электропневматического №305.

Пневматический воздухораспределитель обеспечивает зарядку запасного резервуара, а также управление давлением в ТЦ подвижной единицы при изменении давления в ТМ с помощью крана машиниста, устройств безопасности и автоведения, а также от устройств экстренного торможения. При разрыве тормозной магистрали воздухораспределитель обеспечивает максимальное наполнение ТЦ для немедленной остановки подвижного состава.

Электропневматический воздухораспределитель (ЭВР) обеспечивает управление давлением в ТЦ подвижной единицы с помощью электрических сигналов, подаваемых по электрической цепи электропневматического тормоза (ЭПТ) с локомотива.

Пневматические пассажирские воздухораспределители

В качестве пневматического воздухораспределителя используется ВР 292М образца 1959 года с различными модернизациями, либо ВР 242 нового образца принятого в серийное производство в 2010 году. Оба типа ВР имеют бесступенчатый отпуск.

Главное достоинство ВР 292М и ВР 242: достаточно простое и недорогое устройство.

Главные недостатки:

1. Оба ВР истощимы.

2. Давление в ТЦ при торможении сильно зависит от выхода штока ТЦ (чем меньше выход штока, тем больше давление в ТЦ). Выход штока ТЦ менее 80 мм при служебном и менее 130 мм при полном служебном торможении рассматривается как причина заклинивания колесных пар.

3. При перезарядке тормозной сети более 5,5 кгс/см², в ТЦ наблюдается сильно завышенное давление. Повышение давления в ТЦ более 4,2 кгс/см² рассматривается как причина заклинивания колесных пар.

4. ВР 292М не обеспечивает международную норму скорости распространения тормозной волны 250 м/с (при служебном торможении он обеспечивает 120м/с, а при экстренном 190 м/с). Поэтому максимальная длина пассажирского поезда при пневматическом управлении ограничивается 25-ю вагонами (100 осей). ВР 242 обеспечивает 250 м/с, а поэтому с такими воздухораспределителями в перспективе имеется возможность водить пассажирские поезда длиной до 30 вагонов включительно на пневматическом управлении.

5. ВР 292М должен ремонтироваться не реже чем через каждые 6 месяцев ввиду наличия в нем большого количества притираемых и смазываемых деталей из цветных металлов (ВР 242 ремонтируется через каждые 4 года благодаря клапанно-поршневой системе с применением резиновых уплотнителей).

Ввиду большого количества недостатков, пассажирские пневматические тормоза требуют особых условий управления ими.

Техническая характеристика ВР № 242:

Тип воздухораспределителя	автоматический с бесступенчатым отпуском
Время наполнения ТЦ при экстренном торможении до давления 3,5 кгс/см2	в режиме «К» 5 — 7 с; в режиме «Д» 12 — 16 с.
Время отпуска после экстренного торможения до давления в ТЦ 0,4 кгс/см2	в режиме «К» 8 — 12 с; в режиме «Д» 19 — 24 с.
Имеется возможность включать и выключать ускоритель экстренного торможения в любом режиме работы воздухораспределителя.

Сравнительные данные воздухораспределителей № 242 и 292М.

Признаки (параметры)	№ 292М	№ 242
Скорость тормозной волны при экстренном торможении, м/с	190	250
Минимальное снижение давления в ТМ служебным темпом для срабатывания воздухораспределителя (чувствительность), кгс/см2	0,3	0,15
Периодичность технического обслуживания, лет	0,5	4
Срок службы, лет	10	20

БЛОК ПАССАЖИРСКИХ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ №242-№305

Устройство ВР 242

состоит из четырех основных частей: 1 - главной части; 2 - ускорителя экстренного торможения; 3 - переходника; 4 - переключателя режимов работы.

Внутри главной части располагается главный поршень (6) и поршень ограничителя дополнительной разрядки ТМ (10). Главный поршень является чувствительным элементом, который реагирует на изменение давления в ТМ. Под главным поршнем располагается магистральная камера (МК), которая напрямую связана с ТМ, а сверху поршня располагается золотниковая камера (ЗК), которая напрямую связана с запасным резервуаром (ЗК). Сверху главного поршня имеется полый стержень (8), который соединен со стержнем при помощи валика. При движении главного поршня вверх или вниз, полый стержень отстает от поршня, так как соединительный валик находится в овальных отверстиях, которые обеспечивают люфт определенной установленной величины.

Под главным поршнем находится клапан дополнительной разрядки (7), который открывается хвостовиком главного поршня при служебном торможении. Он обеспечивает дополнительный выброс воздуха из ТМ в ТЦ и в атмосферу в начале служебного торможения. Эта дополнительная разрядка заставляет сработать каждый последующий воздухораспределитель на торможение и ускоряет скорость распространения тормозной волны. Прекращает дополнительную разрядку клапан ограничения дополнительной разрядки (11), который приводится в действие поршнем ограничителя дополнительной разрядки (10) при падении давления в ТМ на 0,1-0,15 кгс/см² ниже зарядного. Хвостовик поршня (10) полый.

Над полым стержнем (8) располагается выпускной клапан (9) с возвратной пружиной, который обеспечивает выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормозов.

Ускоритель экстренного торможения (2) внутри себя имеет: Ускорительную камеру (УК) с калиброванным отверстием (19); поршень ускорителя экстренного торможения (12); клапан экстренного торможения (13); Клапан выключателя ускорителя экстренного торможения (14); упорка переключателя экстренного торможения (15). Поворачивая упорку (15) с помощью ключа или отвертки с широким жалом против часовой стрелки, происходит отключение ускорителя экстренного торможения.

Переключатель режимов работы (4) имеет внутри себя: поршень переключателя режимов (16); подпружиненный тормозной клапан (17); калиброванное отверстие (21).

Упорка переключателя режимов (5) имеет рукоятку, которая имеет два положения:

Рукоятка вниз - "К" - котроткосоставный;

Рукоятка по горизонтали - "Д" - длинносоставный.

Для поворота рукоятки переключателя режимов, ее необходимо предварительно вдавить. Это предотвращает самопроизвольный поворот рукоятки при вибрации.