2020-05-12
314
Одним из важнейших атрибутов взаимоотношений в цепях поставок являются доверительные отношения между партнерами, которые необходимо поддерживать и укреплять. Доверительные отношения формируются, когда компания может продемонстрировать высокие экономические показатели за прошедший период и надежность своих связей в цепи поставок.
Основные элементы доверия, подходы к их формированию:
Надежность. Этот элемент доверия зависит от опыта общения одного человека с другим в течение достаточно продолжительного времени. Если в течение этого времени поведение данного партнера носило последовательный и предсказуемый характер, то другая сторона может сделать вывод о его надежности.
Первое правило, позволяющее повысить уровень доверия в отношениях с партнерами – необходимо выполнять свои обязательства и действовать предсказуемо.
Компетенция. Компетенция – это уверенность человека в том, что его партнер сумеет выполнить свои обязательства.
Второе правило – необходимо чтобы партнеры по цепи поставок назначали для управления отношениями компетентных, знающих и опытных людей.
Доверие, основанное на эмоциях (" расположение ")
Третье правило – сотрудник, выполняющий роль стыкующего звена между партнерами по цепи поставок, должен иметь глубокие познания в соответствующей технологии или функции, обладать покладистым характером и достаточными навыками общения с людьми.
Уязвимость - уязвимость предполагает, что в готовности организации защищать права и интересы своего партнера заложена определенная степень риска – риска, который «не вписывается» в привычные типы неопределенности, свойственной любой ситуации в цепи поставок. Уязвимость еще больше усугубляет ощущение риска и неопределенности, испытываемое организациями.
Четвертое правило – партнеры по цепи поставок должны всемерно снижать у себя ощущение уязвимости с помощью совместного использования информации.
Лояльность. Лояльность возникает в результате надежного функционирования, сохраняющегося на протяжении достаточно длительного времени, в течение которого одной стороне удается завоевать определенное доверие другой стороны.
Пятое правило – необходимо демонстрировать подлинную отзывчивость на запросы своего партнера и требовать от него такого же отношения. Необходимо быть готовым в случае необходимости сделать «лишний шаг» навстречу пожеланиям партнера.
16.Проблемы, связанные с управлением отношениями в цепи поставок.
Конфиденциальность. Чтобы функционировать достаточно эффективно, компаниям, входящим в цепи поставок, нужно знать друг о друге гораздо больше, чем прежде. Чтобы эффективно управлять потоками информации и материалов, организации должны делиться друг с другом информацией как на стратегическом уровне (относительно корпоративной стратегии и стратегии бизнес-подразделений, инвестиций в процессы, исследований рынка и т.п.), так и на операционном уровне (объемы заказов, меры по стимулированию сбыта, прогнозы, ценовая политика и т.п.).
Научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки. По мере того как сотрудничество между партнерами по цепи поставок становится все более тесным, возрастает важность совместного использования информации о новых продуктах. Более того, поставщики являются носителями патентованных технологий, которые используются в продуктах, выпускаемых их клиентами, в то время как клиенты также могут разрабатывать новые продукты совместно со своими поставщиками, делясь с ними конфигурациями и архитектурами своих новых продуктов. Контроль над технологиями и в дальнейшем останется одной из важнейших проблем.
Рост надежд на обслуживание. Вследствие роста ожиданий потребителей компаниям приходится изыскивать способы выяснения нужд потребителей – причем еще до того, как сами потребители осознают эти нужды. Подобную информацию можно получить, изучая предпочитаемые потребителями конфигурации и конструкции продуктов, что дает возможность лучше планировать процессы еще до проведения фактических транзакций. Будет также возрастать значимость посттранзакционного обслуживания для участников цепей поставок. Компании, входящие в цепь поставок, должны будут изыскать методы, которые по завершении транзакции дадут им возможность вернуть себе потребителей для дальнейшего ведения своего бизнеса
Проблема «центра власти и влияния». Центры власти и влияния в цепях поставок переместились с производителей (начало 1980-х годов) на крупные компании розничной торговли(1990-е годы). По мере дальнейшей интенсификации процессов слияния и поглощения одних компаний другими, центры власти и влияния в цепях поставок будут продолжать свой дрейф. Однако проблема сосредоточения слишком большого контроля в руках одного из участников цепи поставок становится постоянной заботой организаций, входящих цепь поставок.
17.Сущность и роль международной логистической инфраструктуры.
Инфраструктура логистических процессов позволяет выполнять основные задачи логистики, оказывая одновременно влияние на их выполнение, чёткость, а что наиболее важное – на размер издержек. Инфраструктуру логистических процессов необходимо рассматривать как организационно-техническую систему, основным критерием оптимизации которой должна быть минимизация логистических издержек при обеспечении чёткости и безотказности логистических процессов. Основная цель инфраструктуры – обеспечение проходимости каналов распределения.
Под проходимостью каналов распределения понимается поддержание оптимальных пропорций между: объемом перерабатываемых товаров, перевозной способностью транспортных средств, мощностью транспортной сети, перегрузочной способностью складов и размером заказов и запасов. К этому необходимо добавить возможность передачи и переработки данных о перемещаемых грузах.
Количество, размеры и географическое расположение мощностей, используемых в логистике, непосредственно влияют на уровень и издержки обслуживания потребителей Проектирование инфраструктурной сети - первейшая обязанность логистических менеджеров, ибо эта сеть обеспечивает доставку продуктов и материалов потребителям. К числу типичных объектов логистической инфраструктуры относятся производственные предприятия, склады, погрузочно-разгрузочные терминалы и магазины розничной торговли. Определение необходимого количества объектов каждого типа, их географического местоположения и хозяйственных функций составляет существенный элемент всей деятельности по формированию логистической инфраструктуры.
При формировании инфраструктурной сети логистики следует рассматривать разные варианты выбора географического местоположения объектов. Предприятие, действующее в национальном масштабе, должно располагать соответствующими логистическими мощностями для обслуживания этих важнейших рынков. Географическое расположение источников основных материалов и производственных компонентов тоже весьма неравномерно. А если фирма участвует в международных логистических операциях, работа по организации и размещению объектов инфраструктуры становится еще более сложной.
Важность постоянной модификации инфраструктуры логистики для приспособления к изменениям спроса и предложения невозможно переоценить. В динамичной конкурентной среде ассортимент продукции, условия поставок и производственные потребности непрерывно меняются. Время от времени следует давать оценку всем объектам, для того чтобы определить, удачно ли они размещены. Выбор компанией наилучшего расположения инфраструктурной сети может стать для нее первым шагом к обретению конкурентных преимуществ. Эффективность логистики напрямую зависит от инфраструктуры.
18.Компоненты инфраструктуры международной логистики. Международная транспортная инфраструктура.
В состав инфраструктуры логистики, рассматриваемой в макроэкономическом масштабе входят:
· транспортные пути всех видов транспорта, в том числе трубопроводного, а значит, к ним относятся трубопроводы и газопроводы;
· транспортные узлы, а именно морские, речные и авиационные порты, контейнерные терминалы, железнодорожные перегрузочные и сортировочные станции, терминалы комбинированного транспорта;
· здания и постройки позволяющие осуществлять складирование и хранение вместе с их техническим оснащением позволяющим осуществлять манипуляции с грузами и реализовывать основные функций, например, комплектацию, декомплектацию и упаковку, а также покрытие пола, погрузочно-разгрузочные фронты, рампы;
· элементы узловой инфраструктуры логистики, такие как, распределительные центры, центры логистических услуг, транспортно-складские объекты;
· устройства и средства переработки и передачи информации вместе с соответствующим программным обеспечением.
Основой любой логистической системы является транспортная система. Под транспортной системой понимается упорядоченная совокупность всех видов транспорта действующих на определённой поверхности. Международная транспортная система – это система, которая состоит из двух или более национальных транспортных систем.
Международные транспортные системы оказывают существенное влияние на формирование международного торгового обмена. Большую роль играют в этом случае транспортные издержки, которые зависят от использующихся для перевозки видов транспорта и самой технологии перевозки. А это в свою очередь зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры.
19.Инфраструктура железнодорожного транспорта в международной логистике.
Узловые элементы в железнодорожном транспорте – это перегрузочные и сортировочные станции и перегрузочные терминалы комбинированного транспорта,
В международных перевозках следует обратить внимание на отличающеся между государствами параметры железнодорожных линий: Ширина пути, силовое напряжение, система сигнализации. Это создает необходимость введения дополнительных операций во время пересечения границы (напр. замена колес), что удлиняет время транспортировки. Также на отдельных отрезках наблюдается явление конгестии. Это касается отрезков, на которых мощность линии не удовлетворяет необходимым параметрам, или фрагментов сети вокруг важных железнодорожных узлов с недостаточной мощностью. Явление конгестии часто случается на железнодорожных пограничных переходах.
Чаще всего железнодорожная инфраструктура находится в собственности государства, государственного перевозчика или перевозчика, являющегося хозяйственным обществом, в котором значительная доля уставного капитала принадлежит государству. В случае, когда инфраструктура принадлежит перевозчику, этот перевозчик в значительной ступени доминирует на данном рынке и нередко является монополистом на рынке железнодорожных перевозок.
Проекты сетей важнейших железных дорог на европейском континенте содержатся в следующих документах: в договоре AGC, касающемся главных железнодорожных линий (1985), в Мастер Плане (Master Plan), касающемся железнодорожных линий больших скоростей (1987) и в договоре AGT, касающемся основных линий комбинированного транспорта (1991).
К приоритетным проектам в сфере железных дорог относятся:
1) пассажирская железная дорога и комбинированный транспорт;
2) скоростные пассажирские железные дороги:
3) конвенционная железная дорога и комбинированный транспорт
4) скоростные пассажирские железные дороги и комбинированный
5) модернизация соединений:
6) линии скоростной железной дороги
7) соединение Хиан-Анканг, через которое будет создано второе транзитное направление между Россией, Монголией и Вьетнамом через центральный Китай;
8) соединение Кунминг-Наннинг, интегрирующее юго-восточную китайскую магистраль.
20.Инфраструктура международного автомобильного транспорта.
Основной элемент инфраструктуры автомобильного транспорта – это дороги. Сеть автомобильных дорог намного более плотна, чем железнодорожная сеть.
Автомобильные дороги в значительно большей степени, чем железнодорожные подвержены конгестии.
Элементы узловые инфраструктуры дорожного транспорта – это в международном транспорте главным образом перегрузочные терминалы, как пункты, соединяющие с сетями дорог других видов транспорта или других перевозчиков, и места стоянки для дорожных составов. Дорожная инфраструктура обычно находится в собственности государства. Существуют, однако, отрезки дорог, находящиеся в собственности частных фирм. Пользование некоторыми элементами инфраструктуры (напр. дорогами или точечными элементами) является платным. Соответственно, возникает проблема выбора оптимального транспортного маршрута: самого быстрого, самого короткого или самого дешёвого. Обычно это не будет один и тот же маршрут. Большая плотность дорожной сети позволяет сделать такой выбор.
Основанием для координации действий в сфере создания европейской сети автомобильных дорог являются следующие договоры: Декларация о Строительстве Главных Международных Дорожных Артерий (1950), договор о главных дорогах международного движения (AGR; 1975) и Master Plan (1992).
21. Инфраструктура международного морского транспорта.
Элементы морской инфраструктуры:
- морские порты (точечная инфраструктура) - Их первоначальное расположение определяет направление водных дорог, так как все морские акватории принципиально используются с коммуникационной целью
- морские транспортные пути (линейная инфраструктура) и гидротехнические сооружения
- судоремонтные и судостроит предприятия
- средства управления судоходства
Элементом, соединяющим точечную инфраструктуру морского транспорта с его линейной инфраструктурой является портовая акватория, на территории которого находятся: Рейд порта, аванпорт, каналы и портовые бассейны.
Самые распрастраненные типы судов: сухогруз, танкер, контейнер, балкер, ролкер, паром.
У морских портов есть огромное значение для развития международной торговли, особенно в межконтинентальных отношениях. К наиболее важным морским портам данного типа можно отнести следующие:
В Европе: Роттердам, Антверпен, Гамбург, Бремен, Гавр, Щецин/Свиноустье, Гданьск, Гдыня, Рига, Таллин, Триест, Риекэн, Генуя и Марсель;
Огромное значение, как элементы линейной инфраструктуры, имеют для международного мореплавания три больших морских канала:
Суэцкий Канал, соединяющий Средиземное Море с Красным Морем;
Панамский Канал, соединяющий Тихий Океан с Атлантическим Океаном;
Кильский Канал, соединяющий Балтийское Море с Северным Морем.
22. Инфраструктура водного межконтинентального транспорта
Специфика дорог водного межконтинентального транспорта заключается в том, что их система определяется натуральным ходом рек. Изменения этой системы посредством строительства судоходных каналов единственно возможная корректура, так как её полное изменение нерентабельно. Это является причиной того, что средняя длина и плотность сети межконтинентальных дорог меньше, чем дорог других видов транспорта. Существуют, зато, разные способы улучшения условий навигационных водных дорог посредством углубления, регулирования, канализации или строительство искусственных баков.
Одной из основных задач инфраструктуры водных дорог является удлинение срока навигационного периода водной дороги и увеличение её мощности. Под навигационным периодом понимается число дней в году, когда водная дорога свободна от льда. Мощность – это объем груза в тоннах, который можно перевезти на данном отрезке водной дороги в единицу времени. Эти факторы определяют класс водной дороги.
Теперь межконтинентальное мореплавание используется главным образом для перевозки массовых товаров на более длинные расстояния.
Проект системы сети межконтинентальных водных дорог в Европе уточняет Master Plan (1992) и документ Европейская Транспортная Сеть (1994).
К наиболее важным проектам межконтинентальных водных дорог относятся:
Канал, соединяющий дороги Западной Европы с Берлином;
Модернизация каналов:
— Рейна к. Кембз,
— Рейн-Моза,
— Дортмунд-Эмс,
— Средиземный,
— Лаба-Одра;
• Соединение Твентенканал со Средиземным Каналом;
• Каналы:
— Рейн-Рона,
— Секвана-Скалда,
— Секвана-Мозела,
— Мозела-Саона,
— центральной Одры: Хохэнвутзен-Лебус,
— Одра-Дунай-Лаба.
23. Инфраструктура международного авиационного транспорта.
Инфраструктура авиационного транспорта складывается из линейных элементов (воздушные пути) и точечных элементов (аэропорты, посадочные площадки). Воздушные пути имеют свой нематериальный размер, учитывая функционирование в воздушном пространстве. Их отнесение к линейной инфраструктуре авиационного транспорта осуществляется в соответствии с необходимостью установления на земле соответствующих устройств осуществления, надзора и контроля авиационного движения на трассе между соответствующими точечными элементами. Несмотря на то, что у авиационного транспорта есть в распоряжение неограниченное пространство, авиационные перевозки ограничены размером наблюдаемых трасс. Инфраструктуру точечную с линейной инфраструктурой соединяют так называемые районы, контролируемые аэропортами. Отсюда следует, что инфраструктура авиационного транспорта в значительной ступени определяется положением аэропортов и их мощностью.
Другим несомненно важным фактором является пространство, обслуживаемое аэропортом. Аэропорты отдельных государств или экономических регионов находятся в иерархической зависимости: от наиболее важных аэропортов, в которых происходит межконтинентальный транзит (intercontinental hub), через порты с международным значением (international hub), в региональные порты. Хоть доля авиационных перевозок составляет небольшую долю во всей структуре перевозок, удерживается тенденция к их росту.
В мировой сети аэропортов функцию самых важных международных транзитных станций и распределительных платформ выполняют:
В Европе: Франкфурт на Майне (Германия), аэропорт Хитроу в Лондоне (Великобритания), Амстердам (Голландия), аэропорт Галле в Париже;
К числу приоритетных проектов в сфере авиационного транспорта можно отнести:
расширение аэропорта Мальпэнса в Милане;
расширение аэропорта Окенце в Варшаве.
