Договор N ____ о спасании судов, груза и другого имущества (между капитаном и спасателем)

г. __________                                    "___"________ ____ г.______________________________________________________________________,(Ф.И.О. капитана или наименование судовладельца)именуем____ в дальнейшем "Капитан", действующий от имени __________________(судовладельца_________________________________, и ___________________________, именуемыйили грузовладельца, фрахтователя) (Ф.И.О. или наименование)в дальнейшем "Спасатель", заключили настоящий договор о нижеследующем:

1. Спасатель обязуется приложить все усилия для спасения судна ________________, груза, топлива, запасов и другого имущества, находящегося на его борту, находящемуся в опасности в _______________ водах.

2. Спасатель обязуется также принять все возможные меры для предотвращения загрязнения окружающей среды или максимального уменьшения ущерба при возможном разливе нефтепродуктов с аварийного судна в ходе спасательной операции.

3. Спасатель осуществляет услуги по спасению _________________ наиболее оптимальным в данной ситуации способом.

Спасатель обязан:

- осуществлять спасательные операции с должной заботой;

- при выполнении обязанности проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде;

- обращаться за помощью к другим спасателям, когда этого разумно требуют обстоятельства;

- соглашаться на участие других спасателей, когда этого разумно требует капитан находящегося в опасности судна или его владелец либо владелец находящегося в опасности другого имущества, при условии, если это не повлияет на размер вознаграждения Спасателя и будет признано, что такое требование неразумно.

4. С целью достижения полезного результата по спасению ________________ аварийного судна или выхода Спасателя в другую точку, расположенную не далее расстояния до точки изменения курса, Спасатель по согласованию с Капитаном аварийного судна имеет право привлечь для спасения другие суда, дополнительные силы и средства, в том числе принадлежащие другим организациям.

5. План спасательной операции согласуется Спасателем и Капитаном.

6. Капитан находящегося в опасности судна обязан:

- в полной мере сотрудничать со Спасателем в ходе спасательных операций;

- проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде;

- принять судно или другое имущество, после того как оно доставлено в безопасное место, если этого разумно требует Спасатель;

- обеспечить надлежащее взаимодействие экипажа аварийного судна со Спасателем.

7. В тех случаях, когда для спасения судна необходимо выбросить за борт часть груза или весь груз или запасы или принадлежности судна, прорезать отверстия в бортах, других конструкциях судна или частично или полностью затопить отдельные отсеки, намеренно посадить судно на мель, причинить другие повреждения или ущерб судну, монтажу, Спасатель может осуществить такие действия только с согласия Капитана.

8. В случае отказа Капитана аварийного судна от выполнения рекомендаций Спасателя имущественную ответственность за увеличение сроков спасательной операции, а также недостижение полезного результата несет владелец спасенного судна. В этом случае Спасатель обязан разъяснить Капитану судна последствия невыполнения рекомендаций Спасателя. Если Капитан аварийного судна продолжает отказываться от дачи соглашения на выполнение рекомендаций Спасателя, последний вправе прекратить спасательную операцию и потребовать от владельцев судна, которое спасается, возмещения всех понесенных расходов.

9. Для выполнения операции по спасению Спасатель имеет право бесплатно воспользоваться механизмами, цепями, якорями, другими механизмами и оборудованием судна, которое спасается. Однако Спасатель не вправе без необходимости повреждать или бросать, жертвовать этим оборудованием, любым другим имуществом, которое спасается по данному договору.

10. По просьбе Капитана Спасатель обеспечивает аварийную буксировку или сопровождение аварийного судна в порт _____________ или другой указанный Капитаном пункт.

11. После завершения спасательной операции Спасатель и Капитан подписывают акт об оказании помощи аварийному судну.

12. Время, затраченное на проведение спасательной операции, считается с момента начала подготовки к проведению спасательной операции, с момента выхода Спасателя с места стоянки или изменения курса для прохождения к аварийному судну, включая время, затраченное на переход к аварийному судну, его поиск, возвращение Спасателя в пункт выхода на спасательную операцию или возвращение его в место изменения курса для следования к месту.

13. Спасательные операции, имевшие полезный результат, дают право на вознаграждение.

Никакой платы не полагается, если спасательные операции не имели полезного результата.

Размер вознаграждения за спасение аварийного судна, его груза, топлива, запасов, иного имущества, фрахта, а также за предотвращение ущерба от загрязнения окружающей среды или значительное уменьшение ущерба от такого загрязнения определяется после завершения спасательной операции по соглашению сторон или решению ____________________________.

14. Размер вознаграждения определяется результатами спасения и условиями проведения спасательной операции. При этом учитываются:

- достижение полезного результата спасения;

- труд и заслуги спасателей, их профессиональное мастерство;

- опасности, которым подвергались аварийное судно, его груз и экипаж;

- опасности, которым подвергались спасатели;

- время, затраченное на проведение спасательной операции;

- понесенные Спасателем расходы и убытки;

- стоимость спасенного имущества;

- специальное назначение судна-спасателя;

- предотвращение ущерба от загрязнения окружающей среды или значительное уменьшение такого ущерба, причиненного утечкой нефтепродуктов и других загрязняющих веществ из аварийного судна;

- другие существенные для дела и следствия спасения обстоятельства.

Вознаграждение устанавливается в целях поощрения спасательных операций с учетом следующих критериев:

1) стоимость спасенного судна и другого имущества;

2) мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;

3) степень успеха, достигнутого спасателями;

4) характер и степень опасности;

5) мастерство и усилия спасателей в спасении судна, другого имущества и людей;

6) затраченное спасателями время и понесенные расходы и убытки;

7) риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их оборудование;

8) быстрота оказания услуг;

9) наличие и использование судов или другого предназначенного для спасательных операций оборудования;

10) состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования.

Вознаграждение уплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и другом имуществе, пропорционально соответствующей спасенной стоимости судна и другого имущества.

15. Размер вознаграждения не может превышать стоимости спасенного имущества или интереса.

16. В случае если Спасатель осуществил спасательные операции по отношению к судну, которое само или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, и не смог заработать вознаграждение согласно п. п. 13, 14 настоящего договора, по крайней мере равное специальной компенсации, определяемой в соответствии с настоящим пунктом, он имеет право на получение от владельца такого судна специальной компенсации, равной расходам Спасателя, как они определены в абз. 3 настоящего пункта.

В случае если Спасатель предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде в результате проведенной им спасательной операции, специальная компенсация, уплачиваемая владельцем согласно абз. 1 настоящего пункта Спасателю, может быть увеличена максимум до тридцати процентов понесенных им расходов. Суд, арбитражный суд или третейский суд может с учетом соответствующих критериев, предусмотренных п. 1 ст. 342 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (либо п. 1 ст. 128 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации соответственно), если он сочтет это справедливым и разумным, увеличить такую специальную компенсацию, однако общее увеличение не может превышать сто процентов понесенных Спасателем расходов.

Для целей абзацев 1 и 2 настоящего пункта расходами Спасателя являются фактические расходы, разумно понесенные им при осуществлении спасательной операции, и справедливая плата за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе спасательной операции с учетом критериев, предусмотренных подпунктами 8, 9 и 10 п. 1 ст. 342 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (либо подпунктами 8, 9 и 10 п. 1 ст. 128 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации соответственно).

16.1. Общая специальная компенсация выплачивается только в таком случае и в таком размере, в которых такая компенсация превышает любое вознаграждение, которое может быть получено Спасателем согласно ст. 342 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (либо ст. 128 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации соответственно).

16.2. В случае если Спасатель проявил небрежность и вследствие этого не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен специальной компенсации.

Правила, установленные настоящим пунктом, не затрагивают право регресса владельца судна к третьим лицам.

17. В случае если Капитан (или владелец) аварийного судна после заявления с просьбой об оказании помощи аварийному судну или дачи согласия на получение услуг по оказанию помощи аварийному судну безосновательно (без всяких упущений или нерациональных действий со стороны Спасателя) отказывается от его услуг, Спасатель имеет право на получение от судовладельца аварийного судна возмещения разумно понесенных расходов.

18. Если Спасатель пожелает обеспечить свои требования по данному договору, то он до завершения спасательной операции или сразу после ее завершения заявляет об этом владельцам спасенного имущества или интереса.

В случае непредоставления надлежащей банковской гарантии Спасатель, согласно действующему законодательству, вправе требовать обеспечения своих требований наложением ареста на спасенное судно, груз или другое имущество судовладельца или грузовладельца.

19. Споры, вытекающие из настоящего договора, подлежат разрешению на основании действующего законодательства Российской Федерации.

20. Настоящий договор действует с "__"___________ ____ г. по "__"___________ ____ г. (или: _______________).

21. Настоящий договор составлен в двух экземплярах, имеющих равную юридическую силу, по одному для каждой стороны.
Капитан: ____________________/____________________

(Ф.И.О., подпись) Спасатель: ____________________/__________________(Ф.И.О., подпись)

 

Рисунок 6.1.1. – «Договор о спасании»

 

Глава 7

Государственный портовый контроль

Государственный портовый контроль является эффективным инструментом принуждения по выполнению судами международных требований, норм, стандартов в безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды, а также - инструментом выявления СУБСТАНДАРТНЫХ компаний, флагов, классификационных обществ.

В 1982 году правительства европейских государств подписали в Париже региональное соглашение о Государственном Портовом Контроле – «Парижcкий Меморандум о взаимопонимании по Государственному Портовому Контролю» (Paris MОU on PSC). В настоящее время в мире действует девять «Меморандумов».

Каждая Администрация сообщает о проведенных ею инспекциях ГПК при помощи информационно-справочной компьютерной сети. Сеть состоит из региональных центров и замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов.

Вся информация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится, обрабатывается и выдается по запросу.

Контроль осуществляется специально уполномоченными инспекторами государственного портового контроля (Port State Control Officers) в соответствии с Резолюцией А.787(19) - "Процедуры контроля судов Государством Порта" с дополняющей ее Резолюцией A.882(21). Последняя обязательно должна быть изучена капитаном и всеми лицами командного состава судна.

Инспектирование судна должно сводиться к тому, чтобы убедиться, что на судне есть все действительные конвенционные сертификаты и другая соответствующая документация, и чтобы составить впечатление об общем состоянии судна, судового оборудования и Экипажа.

Если на основании своих наблюдений и общего впечатления от судна офицер ГПК получит "явные основания" полагать, что судно может быть "субстандартным", то он должен перейти к "более детальной инспекции",

"Субстандартное судно" ("Sub-Standard Ship") - это судно, у которого корпус, механизмы, оборудование или безопасность эксплуатации существенно ниже норм, отсутствие действительных дипломов, требуемых соответствующими конвенциями, или у которого Количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о минимальном составе экипажа».

 Задержание судна в порту – это действие, предпринимаемое государством порта в тех случаях, когда состояние судна или его экипаж в значительной степени не соответствуют требованиям применимых.

Государственный портовый контроль является эффективным инструментом, обеспечивающим выполнение судами национальных и международных требований, норм и стандартов в области безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения окружающей среды, а также является инструментом выявления судов, не отвечающих предъявляемым требованиям, так называемых «субстандартных» судов, компаний, флагов и классификационных обществ.

В соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации

мореплавания государственный портовый контроль осуществляются капитаном морского порта в целях проверки наличия судовых документов, соответствия основных характеристик судов судовым документам и выполнения требований, касающихся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов, в том числе документов, удостоверяющих наличие предусмотренного международными договорами

Российской Федерации, законодательством Российской Федерации страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнения либо другой причиненный судном ущерб.

Процедуры инспектирования иностранных судов базируются на требованиях, представленных в Резолюции ИМО А.1052(27) «Процедуры контроля судов государством порта».

Российская Федерация также является членом 3 региональных соглашений по государственному портовому контролю: Парижского, Токийского и Черноморского Меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государством порта Конвенций для того, чтобы судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание представляет опасность для самого судна или для лиц на его борту или необоснованную угрозу нанесения вреда морской среде.

Задержание судна в порту связано с возможным отнесением судна к разряду "субстандартных", что ведет судовладельца к значительным финансовым потерям.

Стремясь предотвратить аварийность в мировом флоте или хотя бы уменьшить ее уровень, государства активно сотрудничают в сфере обеспечения безопасности мореплавания. При этом сотрудничество осуществляется государствами как непосредственно через свои органы и национальные организации и службы (например, сотрудничество аварийно-спасательных служб), так и в рамках многочисленных международных организаций (Международная морская организация (ИМО), Международная ассоциация классификационных обществ (MAKO) и др.).

Направления такого рода сотрудничества государств чрезвычайно многообразны и охватывают все этапы жизни судов: от зарождения идеи строительства того или иного судна до его списания и утилизации. Целью сотрудничества является выработка соответствующих комплексов технических и правовых норм, оформляемых в виде международных конвенций, кодексов и иных нормативно-правовых актов, обеспечивающих достаточно высокий уровень безопасности мореплавания.

В последнее время международное сообщество пришло к выводам о том, что недостаточно установить международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, необходимо приложить большие усилия по их реализации в повседневной практике торгового судоходства. Таким образом, в настоящее время большое внимание уделяется не разработке новых международных норм, а эффективному обеспечению выполнения уже действующих конвенций. Центральное место в этом процессе занимает контроль со стороны государства порта. Контроль - понятие довольно емкое и включает различные виды управляющего воздействия. В настоящее время государственный портовый контроль приобретает все большее значение, в том числе и на региональном уровне. Сотрудничество стран в Государственном портовом контроле приводит к рациональному распределению инспекционных ресурсов между участвующими странами и предотвращает эксплуатацию «субстандартных» судов за счет эффективного обмена данными о результатах инспектирования. В 1982 г. морскими администрациями 14 европейских государств с целью координации усилий по инспектированию иностранных судов в портах Европы был заключен меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Парижский меморандум). В настоящее время Парижский меморандум насчитывает 27 членов (включая Россию) и охватывает все порты Европы и Канады.

Высшим органом Парижского меморандума является Комитет, который собирается 1 раз в год в странах, членах Парижского меморандума. Исполнительным органом Парижского меморандума является Секретариат, расположенный в Гааге (Нидерланды).

Информационный центр меморандума с 1 января 2011 г. располагается в г. Лиссабоне (Португалия).

В Меморандуме устанавливается, что портовые власти соответствующей страны вправе подвергнуть проверке иностранное судно с целью соответствия его требованиям, содержащимся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., СОЛАС-14 16, МАРПОЛ-73/78, Конвенции ПДМНВ-78/95, МППСС-72, Конвенции о торговых судах 1976 г. (конвенция МОТ № 147). Осмотр проводится при посещении судна. В ходе которого осуществляется проверка судовой документации. В случае обнаружения недостатков на самом судне или в судовой документации судно может быть задержано в порту до устранения выявленных недостатков. Меморандум устанавливает, что ежегодным общим количеством осмотров должно охватываться 25 % предполагаемого числа иностранных торговых судов, зашедших в порты. Для достижения целей Меморандума стороны взяли на себя обязательство консультироваться и сотрудничать друг с другом, а также обмениваться информацией. 1 декабря 1993 г. был подписан Токийский меморандум, который представляет собой соглашение морских администраций 18 государств, чьи берега омываются Тихим океаном.

Аналогичные меморандумы были подписаны также странами Карибского бассейна (меморандум «Винья-дель-Мар» 1992 г.), Средиземноморского бассейна (Средиземноморский меморандум 1997 г.), государствами Индийского океана (Индоокеанский меморандум 1998 г.) и Африки (Африканский меморандум 1999 г.), странами Черноморского бассейна (Черноморский меморандум 2000 г.). Россия в силу своего географического положения является одновременно участницей как Парижского, так и Токийского меморандумов. Россия является также членом Черноморского меморандума.

Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае:

 - непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде;

- нарушения требований, предъявляемых к судовым документам;

 - предписания санитарно-карантинной и миграционной служб, таможенных, пограничных органов федеральной службы безопасности и других уполномоченных на то государственных органов;

 - неуплаты установленных портовых сборов.

Расходы, связанные с осуществлением капитаном морского порта осмотра судна, освидетельствования и пр., несет судовладелец. Портовые власти по просьбе лица, имеющего требование, возникающее в связи с осуществлением спасательных операций, со столкновением судов, с повреждением портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки или в связи с иным причинением вреда, могут задержать судно и груз впредь до предоставления судовладельцем и грузовладельцем достаточного обеспечения. Ответственность за убытки, причиненные необоснованным задержанием судна и груза, несет лицо, по требованию которого состоялось задержание. Распоряжение портовых властей о задержании судна и груза по перечисленным требованиям действительно в течение 72 часов, за исключением дней, официально рассматриваемых как нерабочие. Если в течение указанного срока не вынесено

ИЛИ Постановление о наложении ареста на судно и груз судом, арбитражным судом или управомоченным законом налагать арест третейским судом по морским делам, судно и груз подлежат немедленному освобождению.

За нарушение правил, касающихся безопасности мореплавания и порядка в порту, капитан морского порта вправе налагать административные взыскания в соответствии с законодательством Российской Федерации.