Коэффициент использования грузоподъемности

            γ = qф / qн                (17)

 

где qф — фактическая грузоподъемность ПС; qн — номинальная грузоподъемность ПС.

Для автобуса степень использования его вместимости оценивается аналогичным коэффициентом, который называется коэффициентом наполнения.

Производительность труда характеризуется количеством продукции, производимой в единицу времени.

Транспортная продукция — это перемещение пассажиров или груза, следовательно, производительность ПС — это число пассажиров или количество груза, перевозимое в единицу времени.

Производительность грузового ПС определяют в тоннах — U (или других физических единицах измерения массы, объема или количества груза, например м3, контейнеры и т.д.) и тонна-километрах — W. За одну ездку эти показатели составят

 

Ue = γqн    We = Uele.r (18)

 

Производительность автобуса определяется числом перевезенных пассажиров и пассажирокилометров. За один рейс эти показатели составят

 

Ue = γηсмqн We = γqнlм (19)

 

где ηсм — коэффициент сменности пассажиров, который определяется отношением общего числа перевезенных за рейс пассажиров к номинальной вместимости автобуса.

 

Производительность автомобиля-такси определяется в доходах на 1 ч работы. Доходы складываются из оплаченных пробега и простоя.

При определении производительности за рабочий день (Uр.д, Wp.д) необходимо учитывать дискретный характер выполнения транспортной работы, когда она завершается одновременно с завершением ездок, число которых может быть только целым. Следовательно, для увеличения объема работы ПС необходимо таким образом изменить эксплуатационные условия (например, время работы), чтобы добиться увеличения числа ездок.

Действительно, выработка транспортной продукции происходит в течение того времени, пока АТС движется с грузом от грузоотправителя к грузополучателю, но как только АТС останавливается для разгрузки, выработка транспортной продукции прекращается и вновь возобновляется только после выезда из пункта погрузки. Количество доставленного груза может быть определено только в пункте разгрузки, и пока груз не будет выгружен, нельзя говорить об объеме перевезенного груза. Таким образом, количество перевезенного груза и выполненной транспортной работы не является линейной функцией времени работы АТС.

Графически изменение количества продукции во времени представлено на рис.7

Автомобиль выезжает на линию в момент времени t1. В момент времени t2 началась первая погрузка груза в автомобиль, которая заканчивается в момент t3 и начинается движение с грузом. Прибытие в пункт назначения определяется моментом времени t4, с которого начинается разгрузка груза, и в течение следующего периода разгрузки груз постепенно поступает потребителю. В момент окончания разгрузки t5 заканчивается формирование объема груза, доставленного автомобилем за одну ездку, qф1. Затем автомобиль перемещается к грузоотправителю для следующей погрузки,

которая начинается в момент времени t6. Далее цикл транспортного процесса повторяется, и в момент времени t9 у потребителя оказывается количество груза, равное qф2. Если на этом работа автомобиля заканчивается, показатели работы автомобиля за смену (за рабочий день) будут следующими:

 

Uрд = qф1 + qф2 Wp.д = le.r (qф1 + qф2) (20)

 

или в общем случае

 

Uр.д = ∑qi (21) Wp.д =∑qilei (22)

 

Рисунок 7 Изменение транспортной продукции во времени

Для анализа эффективности использования ПС используют такие показатели производительности, как часовая производительность и производительность в тонна-километрах на 1 т грузоподъемности автомобиля в определенный временной промежуток.

Например, часовая производительность Uч, т/ч, и Wч, т-км/ч, при выполнении ПС определенной ездки (рейса) может быть рассчитана по формулам

 

Uч = γqн / te (23)  Wч = UчLп (24)

 

Производительность в тонна-километрах на 1 т грузоподъемности может определяться:

на количество автомобиле-тонна-часов наряда, т-км:

 

Wтч = ∑W / (qср∑АЧ) = γβνэ (25)

 

на одну списочную автомобиле-тонну, т-км:

 

Wат = ∑W / (qср Асп) = γβνэТнДр (26)

 

где qcр — средняя грузоподъемность списочного состава АТС;

АЧ — количество автомобилечасов в наряде.

 

Рисунок 7 Расчет средних по парку АТС технико-эксплуатационных показателей

. Число АТС, необходимых для выполнения заданного объема работ, определяется из следующих соотношений: для грузовых АТС

Аэ - CEILING(Q/Uр.д) (27)

где CEILING — функция, возвращающая ближайшее большеецелое значение; Q — заданный объем перевозки груза за смену для автобусов, работающих на маршруте:

Аэ = CEILING(tо/ I), (28)

где tо — время оборота автобуса; l — интервал движения, равный промежутку времени между проездом по маршруту следующими друг за другом автобусами (определяется спросом и требованиями к качеству обслуживания пассажиров).

Работу парка ПС оценивают технико-эксплуатационными показателями рассчитываемыми по результатам эксплуатации всех АТС. Расчет средних по парку технико-эксплуатационных показателей отличается от расчета результатов работы отдельного АТС или группы АТС по одному маршруту. Формулы для расчета средних по парку АТС технико-эксплуатационных показателей приведены в табл. Рис 7.

 

 

Маршруты перевозки

Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок. Выбор того или иного маршрута определяется в основном вариантом организации транспортного процесса, особенностью дорожной сети и расположением на ней пунктов отправления и назначения.

Классификация разных типов маршрутов грузовых перевозок представлена на рис.8, а их характеристики приведены в табл. Рис 9. Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше будет его величина, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естественно, ниже будет себестоимость перевозок. При выполнении перевозок по развозочно-сборочным маршрутам какое-то количество груза находится в кузове АТС на всем пути следования, поэтому использовать в качестве критерия эффективности

коэффициент использования пробега нельзя. Для того чтобы определить такой критерий, рассмотрим простой пример.

Рисунок 8 Классификация маршрутов грузовых перевозок

Рисунок 9Схема расположения пункта отправления (ГОП) и пунктов завоза груза (1—3)

Пусть из пункта отправления (ГОП) нужно развезти груз в три пункта. Объемы завоза и расстояния между пунктами приведены на рис.9. Число возможных вариантов порядка объезда пунктов доставки груза равно 3! = 6. Показатели работы АТС при развозе груза по каждому из возможных вариантов приведены в табл. рис 8.

Очевидно, что минимальные затраты ресурсов будут достигнуты при наименьших значениях пробега ПС и выполняемой при этом транспортной работы. Этим условиям соответствует вариант 3 в табл. Рис 8.

Маршруты пассажирских перевозок определяются размером и направлением пассажиропотоков. Начало и конец маршрута располагают в точках резкого изменения пассажиропотока.

Автобусный маршрут — это установленный и соответствующим образом оборудованный путь следования автобуса между начальным и конечным пунктами.

Рейс — это ездка автобуса по установленному маршруту в одном направлении.

Оборотный рейс — в прямом и обратном направлениях. Маршруты разбивают на перегоны.

Перегоном называется путь следования автобуса между двумя смежными остановочными пунктами. Расположение остановочных пунктов выбирают с учетом пассажирооборота и транспортной доступности.

 

П р и м е ч а н и е, к — число пунктов погрузки ПС на кольцевом маршруте; т — число пунктов заезда на маршруте, где производится погрузка и (или) разгрузка ПС; t3 — дополнительное время, требуемое на один заезд; γрl, — значение коэффициента использования грузоподъемности на первом участке развозки груза; γсп — значение коэффициента использования грузоподъемности на последнем участке сбора груза.

Варианты развоза груза

Вариант (маршрут)	Wе	Lм	β	Le.r
Вариант 1 (1 — 2 — 3)	56	33	0,70	23
Вариант 2 (3 — 2 — 1)	76	33	0,76	25
Вариант 3(1 — 3 — 2)	46	29	0,62	18
Вариант 4 (2 — 3 —1)	70	29	0,72	21
Вариант 5 (3— 1 — 2)	61	34	0,68	23
Вариант 6 (2— 1 — 3)	75	34	0,70	24

 

 

   

Расположение остановочных пунктов выбирают с учетом пассажирооборота и транспортной доступности.

 

Остановочные пункты подразделяют на следующие группы:

• постоянные — при постоянном пассажиропотоке;

• временные — при периодическом возникновении пассажиропотока по времени суток, дням недели или сезонам;

• по требованию — в местах с малым, но периодически возникающим пассажиропотоком.

 

 

Городские автобусные маршруты в зависимости от их геометрического расположения на плане города подразделяют на следующие виды (рис. 2.5):

• диаметральные — соединяют окраины через центральную часть города;

• радиальные — связывают окраины города с его центральной частью;

• тангенциальные — соединяют отдельные окраинные районы города, минуя его центр;

• кольцевые — имеют начальный и конечный пункты в одной точке.

Диаметральные, радиальные и кольцевые маршруты относятся к группе маятниковых маршрутов.