Особенности обслуживания и управления тормозами в зимних условиях

 

Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на локомотивах, мотор-вагонном подвижном составе и вагонах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

 Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов и мотор-вагонных поездов в зимних условиях

   Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:

— на локомотивах, находящихся в отстое при температуре воздуха ниже -30° С не допускать пуска компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах;

Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомотива и мотор-вагонных поездов не допускать обледенения деталей тормоза.

   Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи локомотива и мотор-вагонного поезда лед локомотивная бригада должна удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т. д.).

Особенности управления тормозами зимой

 В зимний период торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,8—0,9 кгс/см², в порожних — на 0,6— 0,7 кгс/см². В пассажирских поездах и мотор-вагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см², а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона мотор-вагонного поезда должно быть 1,5—2,0 кгс/см². Электропневматических тормозов — при давлении в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона мотор-вагонного поезда 2,0—2,5 кгс/см².

При снегопадах, снежных заносах отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200—250 м после начала торможения.

   При опробовании автотормозов первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в соответствии с

пп. 0,6-0,7 кгс/см²  инструкции по тормозам, а при температуре воздуха ниже -30°С — на 0,8—0,9 кгс/см² в грузовых поездах и на 0,5— 0,6 кгс/см² в пассажирских поездах нормальной длины.

 При температуре воздуха ниже -40 °С, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения производить снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,6—0,7 кгс/см². Усиление торможения грузового поезда производить ступенью 0,5—1,0 кгс/см².

Проверять работу автотормозов в пути следования в местах установленных местной инструкцией и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении пассажирских и мотор-вагонных поездов.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин. Если такое торможение выполнить нет возможности, то необходимо остановить поезд в начале пути приема, а затем подтянуть его к сигналу.

 При ступени торможения более 1,0 кгс/см² при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50—100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.

 При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

 Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение.

Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение VA, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V разрешается задерживать ручку крана в положении VA в течение 5 - 8 с перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.

 Повторные торможения выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см² больше начальной ступени.

 С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,5 кгс/см² и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

 В грузовых поездах при полном отпуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5— 0,7 кгс/см² выше зарядного.

 После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давления 6,5—6,8 кгс/см² с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

 При длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза (если он не был заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5—2,0 кгс/см² и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30—40 с, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

 В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда.

Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска.

 После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

- после ступени — не менее 3 мин;

- после полного служебного торможения — не менее 5 мин;

- после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей --- не менее 6 мин, более 100 осей - не менее 9 мин.

Производить отпуск тормозов только после остановки поезда в случаях:     

 при температуре наружного воздуха - 25^оС и ниже в грузовых поездах при

 скорости 40 км/час;

 при понижении давления в 4 положении;

 при торможении на обывоопасном месте;

 после выполнения полного служебного торможения;

 после второй ступени торможения. 

Почему машинисты успешно водят поезда в теплое время года, а при резком похолодании ситуация меняется. Обрывы допускают машинисты практически всех классов квалификации, но в большинстве случаев имеющие 3 и 2 класс квалификации, в основном те которые посчитали, что уже стали большими мастерами вождения поездов

Анализ причин обрывов автосцепных устройств показывает, что из года в год причины одни и те же:

 - нарушения при управлении тормозами, прерывание экстренного или автостопного торможения,  выполнение регулировочных торможений с отпуском автотормозов на «обрывных» местах, отпуск автотормозов без применения вспомогательного тормоза, особенно при скорости ниже 20 км/час или большей скорости, но после глубокой ступени торможения, неправильные действия при самопроизвольном срабатывании автотормозов.

- слабые навыки машинистов при работе с приборами безопасности, в части неправильных и неоперативные действий при сбоях в работе САУТ; АЛСН и КЛУБ-У.

- несогласованность действий при ведении поезда при следовании на двойную тягу или с толкачем, нарушение управлением автотормозами, допущение боксования с последующим его прекращением, вызвавшее резкое увеличение силы тяги.

- резкое прекращение боксования, особенно при кратной тяге, малой скорости или если в следствии боксования происходило резкое уменьшение силы тяги и быстрое ее наращивание при трогании с места или в движении, особенно если после выполненного торможения, не выдержки времени на отпуск автотормозов.

- неплавное ведение поезда по перегону, без учета особенностей профиля пути, что вызывает появление оттяжек и набеганий вагонов в поезде, особенно при высоких скоростях движения.

- отпуск тормозов без применения вспомогательного тормоза

Обрыву автосцепных устройств в поезде способствует и наличие трещин в автосцепках, не выявленные своевременно при обслуживании в эксплуатации, внезапно изменившиеся в худшую сторону погодные условия и в частности резкое похолодание и связанные с ними нарушения в работе тормозного оборудования.

При ведении поезда величину ступени торможения каждый раз выбирать в зависимости:

- от скорости движения в момент торможения;

- от профиля пути (спуск, площадка, подъем);

- от эффективности тормозов;

- от готовности тормозов к действию (заряжены, недозаряжены, разряжены);

- от управляемости тормозов;

- от расстояния до сигнала или места ограничения скорости;

- от погодно-климатических условий;

 При этом как правило на спусках при высоких скоростях не должно быть малых разрядок тормозной магистрали при служебных торможениях (менее 0,7-0,8 кгс/см²);

 На легком профиле (спуски малой крутизны, «площадки») и при малых скоростях не должно быть как правило больших разрядок тормозной магистрали (более 0,5-0,6 кгс/см²) при условии, что автотормоза полностью заряжены после очередного (предыдущего) торможения;

Опытным путем установлено и теоретически подтверждается, что при следовании по затяжным спускам эффективность тормозов не снижается от одного служебного торможения к другому без увеличения ступени торможения, если обеспечивается следующее время на дозарядку тормозов.  

 

Тормозной расчетный коэффициент	Время дозарядки между торможениями мин (не менее).
0,30 – 0,33	3
0,40 – 0,45	2
0,50 – 0,60	1,5

 

Для предупреждения нестандартных ситуаций при следовании по спускам не производить при скорости более 50 км/час отпуск автотормозов в непосредственной близости от светофоров – на случай появления желтого огня на локомотивном светофоре при отпущенных и недозаряженных автотормозах.

При остановке поезда на подъеме, масса которого превышает установленную весовую норму, взятие поезда осуществляется только со вспомогательным локомотивом и в растянутом состоянии.