В) Посадка на мель т/х «Индига»

       Задание: Изучить материалы аварийного случая и выполнить следующую работу.

1. Классификация АС:

- по видам,

- по ПРАИМ-2013

2. На основании материала АС выявить положительные и отрицательные стороны действий судов и заполнить таблицу (верх).

3. Дать предложения по недопущению АС и заполнить таблицу (низ).

Описание события

       Теплоход «Индига» балтийского морского пароходства валовой вместимостью 2915 р.т. 27 октября 1976 года следовал Финским заливе с полным грузом из Выборга в Лангебрюгге.

Осадка Судна была 6,1 м на ровный киль. Дул слабый попутный ветер, видимость была хорошая.       Судно следовало обычным курсом 257°. В 00.30 вахтенный второй помощник капитана определил место судна по маякам Найсаар и Пакри. При переходе на другую карту он ошибочно проложил пеленги от маяков Тахкуна и Осмусаар. Вопреки указанию капитана он не предупредил его и самостоятельно лег на курс 231°, срезав угол между курсами 257° и 216°, предусмотренными предварительной прокладкой. В 01.00 он определил место судна с помощью РЛС, измерив расстояние до тех же ориентиров, что и 30 минут назад, но дистанции отложил от мысов Ристна и Тахкуна. Не контролируя достоверность определения места судна счислением, второй помощник не обратил внимание на то, что между полученными с получасовым интервалом обсервации было «пройдено» 22 мили. Та же ошибка повторилась и в 04.00, когда сдавал вахту старшему помощнику.

Заступив на вахту. Старший помощник слепо доверился «обсервованным» точкам второго помощника. Ошибочное место на 04.00 находилось на новом курсе, однако старший помощник задержал поворот, чтобы миновать группу рыболовных судов слева. В 04.40, разойдясь с ними, он дал команду о повороте на курс 216°. Затем он неоднократно определить место судна по радиопеленгам. Но так как точка оказывалась в Финском заливе (где они и должны были находиться), старший помощник, уверовав в то, что судно уже вышло в Балтийское море, посчитал свои определения ошибочными и ничего не предпринял для уточнения места судна. В результате судно на полном ходу выскочило на банку Хиумадал.

В чем причина этой аварии? Непосредственная – ошибка второго помощника капитана - не вызывает сомнения. Но могла ли она одна привести к аварии, если бы штурманская служба на «Индиге» была организована должным образом? Нет, к конечно. Более того, система дублирования – главный элемент организации судовой и штурманской служб – строится в предположении, что ошибка возможна. Но смысл этой системы в том и состоит, что ошибка гарантированно и своевременно обнаруживается и нейтрализуется.

Достигается это контролем другого наблюдателя, использованием других методов, других ориентиров и технических средств, измерением глубины и всегда контроль счислением. Вероятности совпадения одновременно нескольких параметров в ложной и действительной точках мала. Поэтому ошибка, как правило, быстро выявляется. Именно поэтому указанные простые методы контроля входят в нормативные требования.

                                             Рисунок 3 – Схема аварии

Конечно, будь второй помощник достаточно внимательным и главное ответственным специалистом, он не допустил бы грубой ошибки при переходе с одной карты на другую - никакой спешки не было, обстановка была спокойная, словом, не было ничего, что могло бы хоть как-то объяснить эту ошибку. Но и ошибившись, будь он элементарно внимателен, он должен был бы тут же заметить ошибку: следуя на запад и переходя на следующую карту того же масштаба, естественно было ожидать, что точка будет близко к восточной рамке карты. Она же оказалась на середине. К сожалению, второго помощника это не смутило.

Старший помощник нес вахту не лучше второго. В частности, расходясь с рыболовными судами, не включил РЛС, иначе обязательно заметил бы близкий берег. В дальнейшем он вел наблюдение так плохо, что находясь в 4 – 5 милях от острова Хиума и от одноименного маяка, видимого визуально, он ухитрился ничего не заметить, предприняв вместо этого попытку определиться по радиопеленгам. Даже точки, уводившие далеко к востоку, не насторожили его.   

Здесь, так же как и во многих иных случаев с судами, где была плохо поставлена штурманская служба, неудовлетворительно организовано наблюдение, проявился «синдром безопасности».

        Нельзя не отметить и удивительное спокойствие капитана, который, уйдя в 23.00, ни разу не удосужился подняться на мостик или хотя бы проконтролировать правильность поворота.      Пока он спокойно отдыхал, его второй помощник маневрировал, расходясь с многочисленными судами, подправляя курс, заданный капитаном, словом, не чувствовал себя обремененным капитанскими указаниями или контролем.          

 С судном, где штурманская служба поставлена подобным образом, а «хладнокровие» судоводителей свидетельствует об их безграмотной самоуверенности и безответственности, рано или поздно должна быть произойти авария.