Г) Столкновение буксира «Тowing Wizard» с сухогрузом «Anangel Honour»

 Задание: изучить материалы аварийного случая и выполнить следующую работу.

1. Классификация АС:

- по видам,

- по ПРАИМ-2013

2. На основании материала АС выявить положительные и отрицательные стороны действий судов и заполнить таблицу (верх)

   3. Дать предложения по недопущению АС и заполнить таблицу (низ).

Описание события

Дуврский пролив — один из районов наиболее интенсивного су­доходства; в течение суток здесь проходят в разных направлениях сотни судов, нередко возникают условия, анализ которых дает по­учительный материал для повышения профессионального мастер­ства судоводителей, напоминает о необходимости осуществлять по­стоянное наблюдение за навигационной обстановкой, следовать дей­ствующим правилам. Ночью в начале мая 1998 года в Дуврском проливе наблюдалось обычное активное движение судов. Погода была благоприятной, видимость хорошей. Как это иногда бывает, одно из судов, следующее в северно-восточном направлении (назва­ние не установлено, в терминах MAIB это «судно-бродяга» — «roque vessel», А), двигалось вблизи северной границы полосы разделения, отведенной для судов, направляющихся на юго-запад (рис. 28). Обыч­ным было также то, что в эту ясную ночь небольшое промерное суд­но «Atria» (В), занятое свой работой, неторопливо (скорость 4-5 уз­лов) пересекало пролив, следуя от залива Св. Маргарет (St. Margaret Вау) к побережью Бельгии. На нем были выставлены огни, указыва­ющие, что «Atria» ограничена в способности маневрировать, и про­блесковый оранжевый огонь; информация о ее движении регулярно передавалась на УКВ британской береговой станцией контроля.

Рисунок 4 – Схема аварии

В нескольких милях к северо-востоку к проливу со скоростью 6 узлов приближался буксир «Тowing Wizard» (С) под флагом Сан-Вин- Сенте и Гренадин, следующий из Тиль- бери в юго-западной полосе системы разделения движения.

Судно направлялось в Черное море, предполагался его заход в один из портов Франции для ремон­та авторулевого. На мостике находился вахтенный офицер и матрос-рулевой; в связи с малочисленностью экипажа наблюдателя не выставляли, судовой радар не имел приставки САРП. В нескольких милях за буксиром двигался в пролив греческий сухогруз «Anangel Honour» (Д), который вышел из устья Темзы и следовал в Гавр со скоростью около 10 узлов. На его мостике находилось четыре человека: капитан, вахтенный офицер, рулевой и впередсмотрящий; они установили, что постепенно догоняют идущее впереди небольшое судно.

В полночь на «Towing Wizard» капитан передал вахту помощнику и сообщил ему о движении промерного судна, пересекающего пролив в юго-восточном направлении. Вскоре помощник услышал позывные «Atria» по УКВ и опознал это судно, когда оно было в нескольких милях впереди, а также увидел ходовые огни «бродяги», следующего навстречу. Он не заметил обгоняющий справа греческий сухогруз и даже не подозревал о его присутствии, сосредоточив внимание на судне А, которое в это время изменило курс вправо, чтобы пройти по носу «Atria». В результате маневра «бродяга» оказался в юго-западной полосе движения, т. е. «in the wrong way». Не­смотря на это, он чисто разошелся с промерным судном и буксиром. На мостике последнего офицер установил, что он опасно сближается с «Atria» и приготовился изменить курс вправо, чтобы пройти у него на корме. На греческом судне приняли промерное судно за рыболовный сейнер, заметили приближающегося «бродягу» и изменили курс влево на 20°, чтобы уступить ему дорогу и разойтись правыми бортами. Однако при этом «Anangel Honour» начал опасно сближаться с буксиром, чей кормовой огонь был ясно виден с мостика. Капитан греческого сухогруза не был осведомлен о местонахождении и занятии «Atria»: его вахтенный помощник плохо знал английский и не понимал содержания принимаемых сообщений о движении промерного судна.

В свою очередь, вахтенный офицер на «Atria» внимательно следил за двумя судами, приближающимися к нему слева по носу. Он попытался вызвать греческий сухогруз по УКВ: «Судно у меня по левому борту, в расстоянии около мили, ваша позиция 51° 06'2" N, 001° 30' 7" Е, ответьте т/х «Atria»...» Офицер на мостике буксира принял это за обращение к нему и сообщил, что будет проходить по корме промерного судна. Капитан «Anangel Honour» тоже принял вызов, но решил, что он относится не к нему и приказал сигналить светом на предполагаемый сейнер, с которым возникла опасность столкновения. На мостике «Towing Wizard» офицер, находясь на пра­вом крыле, не увидел обгоняющее судно и приказал положить руль право. Через минуту буксир ударил греческий сухогруз в носовую часть левого борта, вахтенный офицер и рулевой были сброшены с мостика на палубу; четыре члена экипажа получили травмы. На буксире немедленно передали сигнал «Mayday» и сообщили о столкновении и серьезных повреждениях носовой части. На «Anangel Honour», который проследовал дальше, об этом сообщили только через полча­са; в его борту выше ватерлинии зияла внушительная дыра. Оба судна зашли в Дувр для расследования обстоятельств аварии и ремонта. Несмотря на незначительность последствий инцидента, MAIB на этом примере сделало ряд полезных для практики выводов:

       1) Существующая в Дуврском проливе система разделения движения судов весьма эффективна и с ее введением количество столкновений здесь существенно уменьшилось. Вместе с тем транзитное плавание в системе требует от моряков высокой бдительности и осведомленности о навигационной обстановке.

       2) Движение судов поперек пролива — обычное явление и об этом следует помнить. Информация о таких судах передается с часовым интервалом, но ее можно не получить, если использовать не тот ка­нал или вследствие языковых трудностей не понимать содержания принимаемых сообщений. Суда, следующие в системе, обязаны регулярно получать и учитывать информацию о навигационной обстановке в проливе.

       3) При получении данных о судах, пересекающих систему, необходимо отмечать их местонахождение на карте, чтобы облегчить их опознание при сближении и на экране радара.

       4) На судах, следующих в системе в темное время суток, должны быть выставлены впередсмотрящие, как требуется конвенцией ПДМНВ.

       5) Недопустимо нарушать правила в отношении движения судов в установленных полосах системы и с целью сокращения пути следовать в полосе, отведенной для судов, идущих в противоположном направлении. Такие действия неразумны, опасны и повышают риск столкновений.

       6) Судоводители должны помнить, что когда возникает опасность столкновения в системе разделения движения, необходимо руководствоваться МППСС-72. Если требуется, судно может выйти за границу полосы движения, чтобы избежать немедленной опасности.

7) Правильное толкование значения навигационных огней судов

— важная задача вахтенного офицера. Неоправданная самонадеян­ность в этом отношении весьма опасна. Так, в рассмотренном случае красно-бело-красные круговые огни судна, ограниченного в ма­неврировании, были интерпретированы на греческом судне как красный над белым огонь судна, занятого рыбной ловлей.

     8) На буксире и на греческом судне не заметили проблескового оранжевого огня, выставленного на «Atria»; вместе с тем моряки должны помнить, что с целью предупреждения такие огни часто используют сейнеры с тралами, подводные лодки, гидрографические суда на воздушной подушке и др.

       9) Вахтенные офицеры на мостике обязаны вести наблюдение за обстановкой по всему горизонту. Обычно, по привычке, основное внимание ими уделяется тому, что впереди, особенно при использовании радара. При плавании в системе, тем более на тихоходных судах, регулярный контроль обстановки за кормой должен быть обязательным. И конечно, во всех случаях перед изменением курса следует убедиться, что для этого нет препятствий.

     10) Наиболее интригующим в данном инциденте было то, что офицер «Towing Wizard» не увидел обгоняющее судно ни визуально, ни на экране радара. Возможных объяснений несколько:

     - отметку судна на радаре было трудно выделить среди многих других;

     - не заметив приближения с кормы «Anangel Honour» ранее, он уже не ожидал что-то увидеть, когда готовился изменить курс вправо для расхождения с «Atria»;

- он мог заметить судно, когда перед поворотом вышел на правое крыло мостика, но принял его за «бродягу», который прошел неподалеку справа несколько минут назад;

- офицер осматривал горизонт, не учитывая, что огни находящегося близко судна должны быть гораздо выше. Как бы там ни было, он судна не увидел, что едва ли могло случиться, если бы на мостике находился впередсмотрящий. Поистине, как утверждают англичане «Mix up leads to collision!»

     11) Капитан греческого судна не сразу сообщил о столкновении, не запросив нужна ли помощь буксиру, что является вопиющим игнорированием его обязанности в случае аварии.

В заключение MAIB указывает, что капитаны судов с минимальным экипажем нередко вынуждены нарушать требования ПДМНВ в отношении несения ходовой вахты, не выставляя впередсмотряще­го на мостике даже в районах оживленного судоходства. При отсутствии или неисправности авторулевого роль наблюдателя выполняет матрос-рулевой, который обычно неспособен обеспечить полно­ценное наблюдение за навигационной обстановкой. Таким образом, в ситуациях, когда требования безопасности практически невозможно выполнить, капитанам приходится самим искать приемлемые пути решения этой проблемы. Необходимо также отметить, что в связи с введением в Дуврском проливе с 1 июля 1999 года системы обязательных донесений с судов, количество неопознанных судов (roque vessels), нарушающих установленные правила движения, значитель­но сократилось.