З) Столкновение балкера «Hanjin Madras» с балкером «Mineral Dampier»

       

 Задание: Изучить материалы аварийного случая и выполнить следующую работу.

1. Классификация АС:

- по видам,

- по ПРАИМ-2013     

2.На основании материала АС выявить положительные и отрицательные стороны действий судов и заполнить таблицу (верх)

3. Дать предложения по недопущению АС и заполнить таблицу (низ).

Описание события

Балкер «Hanjin Madras» (дедвейт 150,9 тыс. т) направлялся из Pohan (Ю. Корея) в Сингапур в балласте и столкнулся в балкером «Mineral Dampier» (170,7 тыс. т) 22 июля 1995 года. Последний затонул, и вместе с судном погиб весь экипаж — 27 человек. Британский апелляцион­ный суд рассмотрел обстоятельства инцидента в июне 2001 г. Его заключение не было чем-то новым, а скорее напоминало повторение уже хорошо известных выводов. Во время столкновения оба балкера находились примерно в 100 милях к югу от острова Cheju Island, видимость была не менее 3 миль, но участники расследования аварии обоснованно считали, что пока суда не сблизились до такого расстояния, они следовали в ограниченной видимости в условиях действия пр. 19 МППСС-72.

На движение «Hanjin Madras» оказывало влияние наличие многочисленных рыболовных судов (около 70-80 целей на экране радара), судно следовало курсом 230° со скоростью 11,5 узла. Обнаружив по курсу много «рыбаков», молодой и малоопытный вахтенный офицер «Н. М.» ре­шил обойти рыболовный флот, изменив курс влево, чтобы оставить скопление судов с правого борта.

В это время «М. Д.» следовал курсом 29° со скоростью 12 узлов, и, когда вахтенный офицер обнаружил впереди «рыбаков», он изменил курс вправо на 65°, чтобы обойти их с востока. В результате возникла ситуация, когда оба судна стали двигаться пересекающимися курсами, причем «М. Д.» оказался справа по носу балкера «Н. М.». Когда «Н. М.» после поворота лег на новый курс 150°, вахтенный офицер увидел на экране радара отметку «М. Д.» в расстоянии около 10 миль и 3° слева по носу. Затем в/офицер «Н. М.» изменил курс еще на 10° влево, и, когда суда были на расстоянии 5 миль, между офицерами обоих балкеров произошел разговор по УКВ. В/офицер «М. Д.» предложил расходиться левыми бортами («red to red»), с чем в/офицер «Н. М.» согласился. Он сообщил, что изменяет курс вправо и посоветовал офицеру «М. Д.» следовать прежним курсом. Однако на «Н. М.» из-за наличия рыболовных судов 4 минуты держали курс 130° и только через 2 мин. начали поворот вправо. В это время дистанция между судами была 3 мили, и они были в видимости друг друга. В/о «Н. М.» связался по УКВ с в/о «М. Д.» и попросил не изменять курс, последний согласился. После следования в течение небольшого периода курсом 137°, судно вновь повернуло на 130° и оставалось на этом курсе окло 5 мин. И только за 5 мин. до столкновения на «Н. М.» положили руль вправо 15° и дали один короткий гудок. Через 2 мин. руль переложили «право на борт». Нос балкера «Н. М.» ударил в кормовую часть «М. Д.», который быстро затонул со всем экипажем.

Суд решил, что во время второго сеанса связи оба судна были в видимости друг друга и следовали пересекающимися курсами.

Согласно пр. 15 МППСС балкер «Н. М.» был обязан уступить дорогу, а согласно пр. 17(a) «М. Д.» должен был выдерживать прежний курс и скорость. Если бы «Н. М.» выполнил маневр, предписываемый МППСС-72, его бы не осуждали за совет в/о «М. Д.» находиться на прежнем курсе.

Вина в/о «Н. М.» в том, что он предложил «М. Д.» действия, которые обусловлены предполагаемыми дей­ствиями с его стороны. Но он их не выполнил. Вина в/о «М. Д.» в том, что он не использовал свое право (пр. 17 (а) (й)) предпринять необходимые действия для избежания столкновения, когда стало очевидным, что «Н. М.» не предпринял соответствующих действий, что­бы уступить ему дорогу в соответствии с пр. 15. Эта вина смягчается тем, что из переговоров по УКВ в/о «М. Д.» получил уверенность в том, что «Н. М.» будет уступать ему дорогу.

Вина в/о «Н. М.» (нарушение МППСС-72) усугубляется обещанием по УКВ выполнить действия, чтобы предотвратить столкновение; однако, изменяя курс вправо, он положил руль только 15° пр/борта, создав еще большие трудности для балкера «М. Д.».

Основная вина за случившееся возложена судом на «Н. М.», который должен был в данной ситуации уступить дорогу «М. Д.», сбавив ход или изменив существенно курс вправо, или и тем и другим действием. Дополнительно суд предупредил об опасности для судоводителей советовать один другому, какие действия следует предпринимать в данной ситуации.

В постановлении, в частности, говорится: «Any attempt to use VHF to argee the manner of passing is fraught with the danger of misnuder standing. Marine superintendants would be well adviced to prohibit such use of VHF radio and instruct their officers to comply with the collisions Regulations». Указывается, что это не означает запрет на переговоры судов с помощью УКВ в ситуации опасного сближения, а предупреждение о возможности недостаточ­ного взаимопонимания.  В Британских извещениях мореплавателям также подчеркивается эта мысль: «While VHF may be useful as a tool in collision avoidance, the provisions of the collision Regulations remain paramount. Otherwise, the consequences could be the same as that which be fell the 27 souls lost with the Mineral Dampier».

К этому следует добавить, что еще в мае 1978 г. департамент транспорта Великобритании издал Извещение мореплавателям, предупреждающее об опасности использования УКВ для обмена намере­ниями по маневрированию. В ИМ отмечалось, что при определен­ных обстоятельствах УКВ может использоваться для избежания столкновения, однако общая направленность ИМ была негативной. Такая информация стала следствием ряда столкновений судов вбли­зи британских портов в результате недостатков сообщений по УКВ о намерениях судов по избежанию опасного сближения.

 

 

и) Столкновение контейнеровоз «Werder Bremen» с химовозом«Martina»

         

Задание: Изучить материалы аварийного случая и выполнить следующую работу:

1. Классификация АС:

- по видам,

- по ПРАИМ-2013

2. На основании материала АС выявить положительные и отрицательные стороны действий судов и заполнить таблицу (верх)

3.Дать предложения по недопущению АС и заполнить таблицу (низ).

 

Описание события

   В конце мар­та прошлого года утром два судна в условиях ограниченной видимости (шел густой снег) двигались почти навстречу друг другу у побережья Швеции. На север направлялся со скоростью 15 узлов мальтийский контейнеровоз «Werder Bremen» (6400 брт.), который обслуживал постоянную линию между портами Континента и России. На судне были 13 членов экипажа, навигационную вахту на мостике офицеры несли по схеме «четыре через восемь», в этот день на мостике, кроме вахтенных, находился хорошо отдохнувший капитан. Были включены два радара с САРП; первый (длина волны 10 см) на шкале дальности 3 мили, второй (3 см) - установлен на дальность 6 миль. Судно управлялось авторулевым.

 Судно, следовавшее в южном направлении, было небольшим химовозом «Martina» под либерийским флагом, на борту которого находилось около 600 тонн гидрохлорированной кислоты. Оно следовало из норвежского порта Sarpsborg в Копенгаген; обслуживал судно экипаж из шести человек, вахту на мостике несли поочередно капитан и помощник в режиме «шесть через шесть». На судне был один пассажир. В это время на вахте находился старший офицер и, когда позже нашли его тело, он был легко одет. Тело капитана обнаружили в каюте, и это дает основание предположить, что его временно подменил на вах­е старпом. Как и на «Werder Bremen», здесь не было каких-либо заметных недостатков на борту.

      При расследовании аварии установили, что старший помощник был сам на мостике, один из двух радаров находился в режиме «наготове». За несколько минут до столкновения капитан контейнеровоза увидел эхосигнал на экране радара в 2,5 мили и около 10° справа по носу. С помощью САРП он определил, что встречное судно следует курсом 162° со скоростью 11 узлов и пройдет в полумиле справа. «Werder Bremen» держал курс 332°; убедившись, что суда безопасно разойдутся правыми бортами, капитан перестал наблюдать за эхосигналом на радаре. Невозможно точно установить, что произошло на мостике «Martina», но представляется, что вах­тенный офицер изменил курс вправо, когда неожиданно обнаружил на радаре близко другое судно. Капитан и впередсмотрящий «Werder Bremen» сквозь падающий снег увидели встречное судно на расстоя­нии около 1,5 кабельтовых, начали отворот вправо. В надежде, что судно пройдет у них по носу, капитан контейнеровоза застопорил машину и приказал положить руль право на борт. Однако столкновение произошло. «Werder Bremen» разрезал химовоз, и он затонул в течение нескольких минут. Два человека были спасены, шестеро стали жертвами катастрофы.

Основные выводы комиссии, расследовавшей аварию (рекомендации для палубных офицеров):

1) Несмотря на наличие на борту современных радаров с САРП, управление судном в условиях плохой видимости остается наиболее трудной задачей вахтенного офицера.

2) Падающий снег — одна из наиболее обманчивых форм осадков. Многие люди при плавании в таких условиях преувели­чивают дальность видимости объектов и, соответственно, расслабляются. Нужно также помнить, что снег существенно влияет на характеристики радара.

3) В плохую видимость нужно принять четкое решение, как распорядиться имеющимися ресурсами. Основное требование — обеспечить раннее предупреждение о любых препятствиях или потенциальной угрозе столкновения. Нужно установить радары на оптимальный режим в данных погодных условиях и один из них на шкалу дальности, позволяющую хорошо видеть, что делается впереди.

4) Если радар сейчас — первостепенное средство предотвращения столкновения в плохую видимость, не менее важно бдительное наблюдение со стороны офицеров и впередсмотрящих. Несмотря на все современные технические средства, глаза и уши остаются очень эффективными в обеспечении информацией, необходимой для осуществления правильных действий, чтобы избежать столкновения. Когда возможно, следует держать наблюдателей на «свежем» воз­духе, чтобы они слышали и видели все, что происходит вокруг.

5)Не следует быть уверенным, что считанное с САРП наимень­шее расстояние 0,5 мили до судна будет в действительности таким же. Даже не принимая во внимание возможные действия другого судна, которые могут изменить эту дистанцию, нужно помнить, что «проигрывание» ситуации на САРП базируется на информации, содержащей обычно ошибку, величина которой может превышать само это расстояние.

6) «Золотое» правило при использовании радара в тумане, когда вы обнаружили эхо-сигнал другого судна, — никогда не предполагать, что вы знаете, что намерен делать человек на его мо­стике. Многие офицеры считают, что правила МППСС-12, относящиеся к ситуации, когда суда находятся в видимости друг друга, можно применять и к случаю, когда они друг друга не видят. Ключевой принцип должен быть: «proceed at safe speed» и «Any action taken to avoid collision shall, if the circumstances of the case admit, be positive, made ample time and with due regard to the observance of good seamanship».

7) Если в плохую видимость вы посчитали, что полученная с радара наименьшая дистанция расхождения с приближающимся судном является безопасной, никогда не предполагайте, что другой человек придет к такому же заключению. Он может решить по-другому и предпринять действия, которые ухудшат положение, прежде чем вы это осознаете. В случае риска быть «разрезанным» нужно вспомнить, о чем говорят правила 8 (в), (с), (d). В частности: «Action taken to avoid collision with another vessel shall be such as to result in passing at a safe distance...» He забывать и правило 19, которое обя­ывает вахтенных офицеров подавать звуковые сигналы и отво­рачивать друг от друга, чтобы избежать опасного сближения.

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРА

 

1. Борисова Л. Ф., Обеспечение безопасности судоходства в рыбопромысловых районах:

Учебное пособие / Л.Ф. Борисова. – М.: МОРКНИГА, 2016. – 415 с.

2. Вахтанин Н. А. Безопасность морского судоходства. Учебное пособие/Издание 4- е, перераб. и доп. Вахтанин Н.А. капитан дальнего плавания.-Севастополь: Рибэст, 2016. – 684 с.

3. Мойсеенко С. С., Мейлер Л. Е.,Управление рисками в мореплавании и промышленном

Рыболовстве: учебное пособие / С. С. Мойсеенко, Л. Е. Мейлер. - М.: МОРКНИГА, 2017. – 385 с.

4. Дмитриев В. И. Обеспечение безопасности плавания. Учебное пособие для вузов водного транспорта / М.: Академкнига, 2005. — 374 с.

5. Топалов В. П.,Торский В.Г., Уроки морских аварий: Практическое пособие. – Одесса:Астропринт, 2004. – 336 с.

6. Карпенко А. Г., Глухое А.Ф., Дмитриев В.И. Рекомендации по дей­ствиям в аварийных ситуациях. - СПб., 2000. - 52 с.

7. Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов рыбопромыслового флота Российской Федерации (НБЖР – 99) Гипрорыбфлот. – С.- Пб. 1999. 

8. Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), с поправками. Руководство по внедрению МКУБ администрациями. (рез. А.741(18) и А.1022. ЦНИИМФ

9. Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море (КРА)

10. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море (ПРАИМ-2013)

11 Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 1995. — СПб.: АОЗТ ЦНИИМФ.-46с.

12. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта (европейский регион), 1995. - СПб.: АОЗТ ЦНИИМФ. -38с.

13. Правила по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства. — СПб.: Российский морской регистр судоходства, 2003. - С. 19-208.

14. Абчук В. А. Теория риска в морской практике. - Л. Судостроение, 1983. - 150 с

15. Аксютин Л. Р. Борьба с авариями морских судов от потери остойчивости. - Л.: Судостроение, 1986. - 156 с.

16. А. Б. Юдович, Предотвращение навигационных аварий морских судов. М. Транспорт. 1988г. 224с.

17. Международные правовые акты по безопасности мореплавания: Конвенции- CОЛАС-74\78, МАРПОЛ-73, Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 г, Международная конвенция по спасанию 1989 г, ПДНВ-78/95. Резолюции ИМО: А. 787(19), А.741, А.484, А.285, IAMSAR, Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море.

18.  Правила по Конвенционному оборудованию морских судов, грузовым устройствам и грузовой марке. - Л.: Регистр, 1989. - 350 с.

19. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах: Справочник/Ю. Г. Глотов, В. А. Семченко, Т.Н. Сологуб и др. — М.: Транспорт, 2000. - 320 с.

20.

 

20. Библиотека КГМТУ

21. Интернет сайты: www. rv.оs1о.ru

www.000slov.ru

www.msconsult.ru

www.avari.nw.ru