2020-06-10
68
Необходимо отметить, что постепенное усиление военно-блокового противостояния по линии «НАТО-ОДКБ» не привело к свертыванию проектируемых и реализуемых транспортных маршрутов в Центральной Азии (которые можно рассмотреть в общих рамках возрождения Великого шелкового пути), а наоборот, подстегнул их.
Для лучшего понимания данного феномена будем прибегать к теоретическим изысканиям либерализма. Как подчеркнули Джексон и Соренсон во «Введении в международные отношения»: «К настоящему времени, мы знакомы с основными либеральными предположениями о процессе модернизации, развитии современного либерального государства, и вере в человеческий разум и прогресс человечества». Поэтому мы также будем рассматривать данные трансформации как стремления к модернизации и прогрессу, когда страны региона стали проектировать и реализовывать крупные разнонаправленные инфраструктурные и логистические проекты. Сверхдержавы, в свою очередь, также стали предлагать региону альтернативные проекты и программы.
США, воспользовавшись своим военно-политическим присутствием в регионе, стали инициировать и продвигать идею «Большая Центральная Азия» Эта идея, впервые озвученная известным американским исследователем Фредериком Старром, вытекающим из первоначальной идеи строительства трансафганского газопровода из Туркменистана (середина 1990-х годов), была призвана твердо прикрепить Афганистан к Центральной Азии. В рамках данной идеи американскими военными инженерами был построен крупный автомобильный мост из Афганистана в Таджикистан через реку Пяндж. Со стороны Фонда Ага-Хана IV, аффилированного с западными странами, также было начато строительство второстепенных мостов по всему протоку этой реки на таджикско-афганской границе. Проект трансафганского газопровода стал реанимироваться, и был усилен путем включения в проект Пакистана и Индии (ТАПИ), однако из-за перегруппировки движения «Талибан» и их периодических выступлений против сил ISAF практическая реализация данного проекта была отложена.
К концу первого десятилетия нового столетия наблюдались неудачи США и их союзников в рамках ISAF, среди прочего, стала теряться актуальность проекта «Большая Центральная Азия». Встреча госсекретаря США Дж. Керри с главами МИД пяти государствами Центральной Азии в рамках саммита Генеральной Ассамблеи ООН (27 сентября 2015 г. в Нью-Йорке) и позднее в Самарканде во время его последнего визита в регион (октябрь 2015 г.), свидетельствует, по сути, о создании нового формата дискуссий между США и странами региона (C5+1). Это означает, что США в своем конструировании региона от концепции «Большой Центральной Азии» вернулись к искомой Центральной Азии.
Однако США не отказались полностью от естественной идеи тесно связать Центральной и Южной Азии между собой. Ярким подтверждением данной мысли является проект «CASA-1000», строительство региональной ЛЭП из Таджикистана и Кыргызстана в Афганистан и Пакистан, продвигаемый со стороны администрации США и международными финансовыми институтами. Данный проект с 11 мая 2016 года перешел на стадию реализации, старт которого был дан с участием руководителей четырех соседних стран (РТ, КР, ИГА и ИРП).
Россия также предлагала новые маршруты транспортировки углеводородов и других товаров, однако из-за отсутствия необходимых финансовых ресурсов или из-за «трубопроводного чванства стала терять партнеров из числа региональных партнеров. Ярким свидетельством данной мысли является постепенная переориентация туркменского газа от европейского потребителя (через российский транзит) к китайскому потребителю.
В Европе разработали концепцию «Центральная Азия и Кавказ», связывающую два региона в один геополитический проект, предусматривающий транспортное и трубопроводное соединение Европы с Азией в обход территории России. Выражением и воплощением этой концепции стала программа ТРАСЕКА (TRACECA), начало которой было положено в 1993 году. Эта программа охватывала пять центрально азиатских и три кавказских (Азербайджан, Армения и Грузия) стран с главной целью создания обширной международной сети в сфере транспорта, логистики, инфраструктуры, телекоммуникаций и энергетики, связывающей Европу через Кавказ с Центральной Азией вплоть до границ Китая. По определению, такой проект предусматривал и сам способствовал внутри региональному и межрегиональному сотрудничеству Китай, не обремененный никакими блоковыми обязательствами, максимально воспользовался сложившейся ситуацией. Китайское руководство, начавшее в конце 70-х годов прошлого столетия кардинальные экономические реформы, целенаправленно направляло их волны с прибрежных провинций к внутренним и западным провинциям (СУАР, граничащий со странами Центральной Азии). К рубежу веков китайское руководство, успешно решив все пограничные вопросы с соседями и повысив меры доверия в приграничных территориях на севере и западе страны, стало все больше внимания уделять налаживанию и расширению разносторонних торгово-экономических связей с центрально азиатскими странами. Нефтегазовые ресурсы СУАР (вкупе с импортными) становятся недостаточными для удовлетворения высоких темпов роста национальной экономики Китая, поэтому было решено включить в существующую трубопроводную инфраструктуру нефтепровод из Казахстана и газопровод из Туркменистана.
К концу первого десятилетия Китай завершил строительство нефтепровода «Атырау- Алашанькоу» для перекачки казахстанской нефти и три ветки газопровода «Туркменистан- Китай» через Узбекистан и Казахстан. В настоящее время идет строительство IV-ветки газопровода «Туркменистан-Китай» через Узбекистан, Таджикистан и Кыргызстан. Кроме того, в регионе реализуются десятки проектов по модернизации автодорожных и других инфраструктурных проектов (включая ЛЭП) с активным участием китайского капитала и кампаний.
Несмотря на реализацию многочисленных инфраструктурных проектов в Центральной Азии, китайское руководство (четвертого поколения) во главе угла ставило вопросы региональной безопасности, когда борьба против «трех зол: терроризм, экстремизм и сепаратизм» стала одной из главных тем политики КНР в рамках ШОС.
Вскоре новое руководство (пятого поколения) Китая во главе с Си Цзинь Пинем, пришедшего к власти по итогам очередного съезда КПК (ноябрь 2012 г.) взяло курс на полномасштабное возрождение Великого шелкового пути. В своем выступлении в Назарбаев Университете (7 сентября 2013 г.) китайский лидер выступил с инициативой о создании «экономического пояса Великого шелкового пути. Месяц спустя он также выступил в Совете народных представителей Индонезии (3 октября 2013 г.) с инициативой о формировании «морского шелкового пути XXI века». В том же месяце, выступая на совещании по дипломатической работе с сопредельными странами (24 окт. 2013 г.) он подчеркнул: «Важно объединить усилия всех заинтересованных стран для скорейшего создания единой инфраструктуры, позволяющей эффективно взаимодействовать, и для построения экономической полосы вдоль Великого шелкового пути и Морского шелкового пути XXI века… Следует постоянно углублять региональное сотрудничество в финансовой сфере, вести активную подготовку к созданию Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, совершенствовать региональную сеть финансовой безопасности Как стало известно, новое китайское руководство, не только взяло курс на комплексное возрождение Великого шелкового пути (как сухопутных, так и морских маршрутов), но и занялось созданием нового финансового института (АБИИ) для успешной реализации данного китайского мега проекта, принявшего окончательное название как «Пояс – Путь».
Необходимо подчеркнуть, что в отличие от времен вт. пол. XIX- нач. XX вв, когда регион в геополитическом и дипломатическом измерении выступал как «пустое пространство после обретения независимости, особенно, к началу первого десятилетия нового (XXI) столетия, новые государства региона вели активную самостоятельную политику по вхождению в мировое сообщество, включая мировые коммуникационные системы.
В настоящее время для успешного подключения к китайскому мегапроекту «Пояс – Путь» в Таджикистане разрабатываются различные проекты, которые позволят ему эффективно участвовать в данной, по сути, глобальной инициативе. Разрабатываемый новый бренд Таджикистана как «центральный караван-сарай Великого шелкового пути» гарантировал бы его активное вовлечение в сухопутные маршруты глобальной инфраструктуры.
Бурное развитие инфраструктурно-логистического и торгово-экономического сотрудничества в рамках региональной организации Шанхайской Организации Сотрудничества (ШОС) актуализирует вопрос внедрения пилотного проекта «Шанхайская виза», первоначально для представителей транснациональных корпораций и научных центров, включая также из стран организации, ведущих бизнес или научное исследование в более чем одной стране-члена данной организации.
