2020-06-29
213
В зависимости от интенсивности движения и обслуживания судов, особенностей организации перевозок и работы флота (линейные перевозки, трамповые перевозки) в пунктах обслуживания (портах, шлюзах и т. п.) могут образовываться скопления судов, нуждающихся в обслуживании. При ограниченной пропускной способности ПОГ в таких ситуациях возникает очередь судов на обслуживание.
При скоплении альтернативных судов в ПОГ диспетчеру приходится решать, в какой очередности обслуживать суда, учитывая при этом их экономический, государственный, частный или другие приоритеты и возможные выигрыши и потери. В самом общем
случае необходимость установления рациональной очередности обслуживания судов обусловлена различиями в эксплуатационно-экономических параметрах по типам судов.
Задача об альтернативной очередности обслуживания судов
в той или иной экстремальной ситуации может быть решена раз-
личными методами, например — комбинаторными, линейного
(целочисленного) программирования.
Регулирование обслуживания судов в многофазных системах
Выше была рассмотрена задача формирования оптимальной последовательности обслуживания совокупности судов в одноканальной однофазной системе.
Практически в большинстве систем массового обслуживания на водном транспорте с каждым судном последовательно выполняется не менее двух операций: швартовные; грузовой обработки; осмотр судна и груза; оформление документов, прихода, отхода
судна и др.
Системами массового обслуживания называются организационно-технические системы, предназначенные для обслуживания массового потока однородных заявок. Системы, в которых с каждым объектом обслуживания (заявкой) последовательно выполняется несколько операций (видов обслуживания), называются многофазными, а сам технологический процесс такого обслуживания — многооперационным. Нужно заметить
при этом, что последовательность выполнения операций обслуживания в таких системах строго регламентирована, а каждая заявка передается на следующую операцию лишь после завершения обслуживания на предыдущей стадии — без ожидания завершения обработки здесь других заявок (судов).
Примером многофазной системы массового обслуживания на водном транспорте может служить случай, когда, например, судно выгружается, а затем грузится в том же порту, т. е. осуществляется ≪погрузка из-под собственной выгрузки≫. Если процесс перестановки судна от причала выгрузки к причалу погрузки является существенным в технологии обслуживания судна в порту и может быть выделен в отдельную операцию, то ≪погрузка из-под собственной выгрузки≫ может рассматриваться как трехоперационный технологический процесс. Кроме того, в зависимости от свойств перевозимых грузов после разгрузки могут потребоваться зачистка, замывка, дегазация или дезинфекция судов, то-
Гда количество последовательно выполняемых с каждым судном
Операций еще более увеличивается.
Довольно часто встречающейся, типовой для речного транспорта, является ситуация, когда в порту осуществляется ≪погрузка из-под собственной выгрузки≫ состава из разнотипных и разно загруженных несамоходных судов. Продолжительность выполнения
операций грузовой обработки (выгрузки и погрузки) по каждому судну в таких случаях, как правило, различна. Если после грузовой обработки состав не переформировывается, т.е. отправляется в очередной рейс после выполнения всего комплекса операций со всеми
судами, то возникает задача определения наиболее эффективной очередности обслуживания несамоходных судов состава. В такой постановке задача может быть решена на минимум времени обслуживания состава, т. к. это обеспечит одновременно минимизацию и эксплуатационных расходов, и потерь провозной способности состава за время его нахождения в порту под обработкой.
После приведения многооперационного технологического процесса обслуживания судов к условному двухоперационному реализуется алгоритм решения изложенной выше задачи оптимизации очередности обработки несамоходных судов состава при двухфазном обслуживании.
Задача о назначении
При осуществлении трамповых перевозок диспетчерам-менеджерам транспортного процесса оперативно приходится решать задачи выбора судна для осуществления конкретной перевозки.
Обобщенно ситуация заключается в следующем. Агент судоходной компании нашел грузовладельца, которому надо оперативно перевезти груз из одного пункта в другой на приемлемых условиях. Задача диспетчера состоит в том, чтобы, исходя из дислокации флота, выбрать судно, которое, в соответствии с характеристиками груза, района и времени выполнения перевозки, могло бы осуществить ее с максимальной эффективностью. За критерий оптимальности при решении задачи принимается расчетная фрахтовая ставка, в определенной мере отражающая интересы грузовладельца и перевозчика. Исходя из общих принципов ценообразования фрахтовая ставка формируется на основе себестоимости перевозки и принятого уровня рентабельности работы флота.
В процессе решения задачи определяются позиции: готовность судов к выполнению данной перевозки; нормы загрузки; продолжительность балластного перехода в пункт погрузки и гружёного рейса по альтернативным судам. На основании перечисленных эксплуатационных показателей рассчитываются экономические показатели — расходы за оборот, себестоимость перевозки и фрахтовая ставка.
Разработанные алгоритмы и программы системы поддержки принятия решений на основе информационных технологий позволяют решать подобные задачи в автоматизированном режиме. Диспетчеру необходимо лишь ввести в персональный компьютер минимальный объем исходной информации: наименование и количество груза, пункты отправления и назначения, названия или коды альтернативных судов. Информационные СППР позволяют в реальном масштабе времени решать задачи о назначении судов с расчетом эксплуатационно-экономических показателей перевозки и оценкой конкурентоспособности судов на фрахтовом рынке. Оценка конкурентоспособности судов
производится путем сопоставления значения расчетной фрахтовой ставки с уровнем фрахтовой ставки, рассчитанной с учетом тайм-чартерного эквивалента, отражающего рыночную цену перевозки
