2020-10-10
200
В большинстве стран мира основным видом транспорта являются железные дороги, которые обеспечивают внутрихозяйственные и внешнеторговые связи. После определенного спада интереса к развитию железных дорог в период бурной автомобилизации в США и странах Западной Европы в 80-х годах началась их коренная модернизация: техническое перевооружение, введение совершенно новых технологий — контейнеризации, развития скоростного движения, интеграции различных видов транспорта. В Западной Европе в рамках Европейского Союза (ЕС) проведена унификация подвижного состава и других технических средств, прекращено «свертывание» протяженности железных дорог в США, и начато их новое строительство, активизировалась интеграция железных дорог США и Канады, усиливалась мощность действующих магистралей, вводится скоростное движение, либерализовалась коммерческая деятельность железных дорог.
Железные дороги Германии не имеют возможности в каждом случае предоставлять собственные грузовые вагоны требуемого типа или в требуемом количестве. Причина этого заключается в низкой рентабельности отдельных видов перевозок. В связи с этим за последние годы возникла особенно острая потребность в финансировании постройки вагонов за счет привлечения частных инвесторов. В качестве первого шага в этом направлении были сняты ограничения в расширении парка собственных вагонов железных дорог и частных компаний.
Для стимулирования клиентов железные дороги Германии вводят новую систему компенсации, которая учитывает их индивидуальные условия. При существующей системе, владелец вагона получает определенный процент перевозочной платы в возмещение капиталовложений и эксплуатационных расходов. Конструкция вагона должна отвечать всем требованиям железных дорог, и всякий вагон, сконструированный не на железных дорогах Германии, подлежит экспертизе и испытаниям.
Новая дифференцированная система компенсации расходов владельца вагона предусматривает полное возмещение ему расходов. Если же вагоны по своей конструкции и качеству использованых материалов унифицированы с вагонами, принадлежащими железным дорогам, их техническое содержание может взять на себя железнодорожная администрация, что будет учитываться при выплате владельцу компенсации, т.е. он получит только амортизационные и процентные отчисления.
Для оплаты за пользование инфраструктурой железных дорог, которая с 1 июля 1995 г. стала доступна не только различным подразделениям акционерного общества «Германские железные дороги», но и любым другим предприятиям, разработана система, учитывающая расходы на содержание пути и сооружений, а также требования клиента. Плата взимается за нитку графика, тем самым как бы компенсируются расходы на технические устройства и эксплуатацию линии и использование станционных путей, необходимых для конкретного маршрута.
В соответствии с новой политикой любые типы вагонов (в т.ч. и те, которые до сих пор заказывались только железной дорогой) могут быть переданы в собственность частным компаниям. Предпочтение отдается тем вагонам, которые предназначались для обращения только в пределах национальной ж.-д. сети, вагонам для челночных перевозок или следующих возвратом в район отправления груза. Использование одновременно грузовых вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих частным компаниям, в других зонах перевозок было бы связано со слишком высокими эксплуатационными расходами из-за больших порожних пробегов. Кроме того, в дальнейшем предполагается все специализированные вагоны, предназначенные для перевозки только одного какого-либо вида грузов, передать в собственность частным компаниям.
С целью повышения заинтересованности клиентов в сокращении порожних пробегов, размер компенсации поставлен в зависимость от протяженности груженого пробега за год:
если этот показатель превышает установленный плановый норматив, владелец вагона получает право на дополнительные компенсации сверх амортизационных и процентных отчислений;
если же этот норматив окажется невыполненным, то возможно, что расходы владельца не будут полностью возмещены.
Такая система экономического регулирования позволяет в достаточно широких пределах учитывать индивидуальные условия клиентов. В тех случаях, когда клиент принимает на себя техническое обслуживание своих вагонов тех же типов, которые имеются в собственности железных дорог Германии, сумма компенсации ему эксплуатационных расходов соответственно увеличивается. При этом клиент несет ответственность за соблюдение всех действующих технических условий и инструкций, принятых службой вагонного хозяйства.
Все вагоны, принадлежащие частным владельцам, передаются для выполнения перевозок компаниям на основе договоров на перевозку грузов. По закону железные дороги обязаны обслуживать любых, обратившихся к ним клиентов на не дискриминационной основе, независимо от форм собственности. Контроль и обслуживание вагонов относятся к компетенции их владельцев. Договорные отношения между железными дорогами и владельцами собственного подвижного состава создают условия для регулирования производственно-экономических связей между железными дорогами, грузоотправителями и грузополучателями путем уточнения прав и обязанностей по организации и выполнению грузовых перевозок.
Некоторые виды перевозок (например, перевозки грузов в цистернах) уже в течение нескольких десятилетий осуществляются только вагонами, принадлежащими частным фирмам. В Германии, например, наряду с отделением грузовых перевозок DBAG — компанией Railion, на которую приходится до 80 % внутреннего рынка, существуют около 280 других компаний, которые осваивают остальные 20 % объема грузовых перевозок. Эти новые компании - различные по размерам деятельности, и многие из них вошли в соглашение друг с другом и даже с той же Railion.
В число подобных компаний входят, в частности, такие, как: Rail4chem, созданная совместно промышленными компаниями BASF, Bertschi, Hoyer, VTG и владеющая собственным парком подвижного состава, включая локомотивы; Connex, дочерняя французской частной группы Veolia, владеющая парком из 45 локомотивов и перевезшая в 2002 г. около 3 млн. т грузов; RAG, которая эксплуатирует 130 локомотивов и перевозит грузы по собственным линиям в горно-промышленном районе Рура; SRE, образованная компаниями Hupack и FS Cargo и занимающаяся главным образом международными смешанными перевозками (она получила для этого лицензию на эксплуатационную деятельность на сети железных дорог Швейцарии).
В 2003 г. немецкие компании - операторы грузовых перевозок создали объединенную структуру, получившую название Network Private Railways. Эта группа увеличила осваиваемый грузооборот до 1,2 млрд. т-км в год и вошла в соглашение с 28 другими новыми компаниями-операторами, что за счет синергетического эффекта позволило укрепить позиции на европейском транспортном рынке.
Ferrovie Nord Milano (FNM) - первая частная компания-оператор в Италии, получившая лицензию на эксплуатационную деятельность и сертификат безопасности. FNM имеет собственный парк подвижного состава и специализируется на перевозке автомобильных полуприцепов и обменных кузовов между Италией и Швейцарией.
Вместе с тем есть и компании - операторы грузовых перевозок на железных дорогах Европы, которые спустя недолгое время после создания прекратили свою деятельность. Крупная шведская торгово-промышленная компания IKEA создала собственную железнодорожную компанию IKEA Rail для перевозки мебели и иной продукции из Скандинавии в Германию и Швейцарию, но затем решила уйти с транспортного рынка из-за низкой экономической эффективности.
Одной из традиционных компаний - операторов грузовых перевозок на европейском транспортном рынке, которая претерпела существенные реформы, является Railion, входящая в состав холдинга DBAG. Руководство компании сознает, что для соответствия складывающейся ситуации на все усложняющемся рынке грузовых перевозок теперь недостаточно предлагать клиентам обычные транспортные услуги (например, предоставлять локомотивы) плюс некоторые дополнительные. Необходим новый подход, который предполагает, что клиент может полностью доверить все аспекты перевозочного процесса компании-оператору, а сам концентрируется на собственном основном бизнесе. Результатом стало то, что Railion первой приняла стратегию горизонтальной экспансии, взяв на себя весь объем грузовых перевозок на железных дорогах Нидерландов и Дании (создав в этих странах дочерние компании), часть перевозок частной швейцарской железной дороги BLS (34 %) и итальянской компании RTC (30 %), и вела переговоры о приобретении шведской грузовой железнодорожной компании Green Cargo. Railion применяет стратегию в рамках которой она приобрела логистическую компанию Stinnes (и входившую в ее состав известную транспортно-экспедиторскую компанию Schenker, рыночная стоимость которой оценивалась в 3,5 млрд. евро), 50 % акций одной из лидирующих в Европе компаний смешанных перевозок Kombiverkehr и такую же долю швейцарской транспортной компании Hangartner, которая в свое время модернизировала в Италии крупнейший складской и перегрузочный комплекс Magazzini Generali. Подобной же стратегии придерживается компания грузовых перевозок железных дорог Италии FS Cargo. После неудачного опыта сотрудничества с компанией грузовых перевозок железных дорог Швейцарии SBB Cargo она вошла в кооперацию с рядом крупных компаний-операторов других стран Европы.
В Великобритании, несмотря на то, что на грузовые перевозки в этой стране приходится небольшая доля работы железных дорог, в соответствующем секторе транспортного рынка появились такие крупные компании-операторы, как English, Welsh and Scottish (EWS, входящая в состав группы Wisconsin), Freightliner (занимающаяся перевозками контейнеров и автомобилей), Bralfreight и Mendip Rail.
В США также сохраняется устойчивый рост числа грузовых вагонов, принадлежащих различным не железнодорожным компаниям. Этот процесс, начавшийся еще в 1970-е годы, отражает определенные экономические преимущества использования грузоотправителями собственного подвижного состава. Уже в 80-х годах свыше 100 не железнодорожных компаний США являлись владельцами вагонных парков, каждый из которых насчитывает более 500 единиц, а доля их суммарного парка составляла свыше 40 % от общего парка вагонов страны.
Частные предприятия, владеющие железнодорожным подвижным составом, получают от железнодорожных администраций соответствующее разрешение на право пользования инфраструктурой. Компании-владельцы вагонов несут расходы по их техническому обслуживанию и ремонту, компенсируя это получаемой платой за пользование вагонами. Железные дороги предпочитают заниматься преимущественно перевозочной работой и в меньшей степени техническим обслуживанием вагонного парка, в особенности, специализированных вагонов, имеющих довольно сложное оборудование, текущее содержание и ремонт которого может быть качественнее и быстрее выполнен на предприятиях грузовладельцев.
В табл.2.28 приведены данные, характеризующие объемы перевозок основных грузов и принадлежность парка грузовых вагонов в США, на конец 90-х годов [9].
К 2001 г.на железных дорогах США более 500 больших и малых успешно работающих частных грузовых железнодорожных компаний. Среди них наибольшими являются: Union Pacific + Southern Pacific с эксплуатационной длиной 56 тыс. км и Burlington Northern + Santa Fe протяженностью 50 тыс. км. Примером из небольших успешно работающих компаний не первого класса может служить Twin Cities & Western Railroad Company эксплуатационной длиной всего 400 км, имеющая 8 тепловозов, 250 хопперов, 29 крытых вагонов, в штате которой -50 работников.
Таблица 3.1 - Характеристика парка грузовых вагонов США
| Тип вагона | Всего вагонов | Частные вагоны | % частных вагонов |
| Крытые, всего: | 156574 | 16205 | 10,3 |
| - универсальные | 31681 | 13745 | 43,3 |
| - специализированные | 124893 | 2430 | 1,9 |
| Платформы | 134233 | 39595 | 29,5 |
| Полувагоны | 187224 | 60516 | 32,3 |
| Цистерны | 225029 | 224049 | 99,6 |
| Крытые хопперы | 365196 | 194820 | 53,3 |
| Хопперы | 163917 | 46123 | 28,1 |
| Рефрижераторы | 29650 | 2236 | 7,5 |
| Прочие | 8596 | 2274 | 26,4 |
| Всего | 1270419 | 585818 | 46,1 |
Доходы железных дорог все еще недостаточны для инвестиций в должных объемах. По рентабельности они находятся в нижней четверти всех отраслей хозяйства. Сравнительно невысокий уровень прибыли железнодорожных компаний частично объясняется стабильным ежегодным снижением тарифов (1-2%) за последние 20 лет. Доход на 1 тонно-милю (более удобный показатель, чем уровень тарифов) к 2002-му снизился на 29% относительно 1981 года, а с учетом инфляции - на 60%. Это позволило клиентам ежегодно экономить по $10 млрд.
Частная компания ТТХ (США) владеет парком из 140 тыс. вагонов для смешанных перевозок, курсирующих по всей сети железных дорог США, в том числе 60 тыс. специализированных вагонов для перевозки контейнеров в 2-3 яруса и 50 тыс. универсальных. Ежегодно компания приобретает 10 тыс. вагонов на общую сумму 400 млн. долл.
10 железных дорог, являющихся крупнейшими владельцами вагонных парков, составляют 86 % от общего числа железных дорог, владеющих вагонами. Первая же десятка частных владельцев вагонов составляет 67 % от владельцев этой категории. Среди железных дорог США в 2003 г. наиболее крупные вагонные парки имели: Union Pacific – 146 013 ед., CSXT – 108 007 ед., Norfolk Southern – 91 287 ед. (собственные + лизинг), Burlington Northern Santa Fe – 90 000 ед., Conrail – 53 000 ед., Southern Pacific – 43 840 ед. [9].
Из частных владельцев, не имеющих отношения к железным дорогам, наиболее крупными вагонными парками в 2003 г. обладали следующие компании, главным образом производящие подвижной состав [9]:
General Eleclnc Railcar - 143000 ед. (сдает вагоны в лизинг и осуществляет ремонт вагонов; имеет 14 передвижных пунктов технического обслуживания на территории Северной Америки, рассчитанных на выполнение всех видов работ); ТТХ - 98777 ед. (владеет, содержит и сдает в аренду железным дорогам Северной Америки грузовых вагонов, большую часть которого составляют платформы для перевозки контейнеров и полуприцепов);
General American Transportation (ОАТХ) - 65000 ед. (сдает в лизинг, предоставляет услуги по ремонту, содержанию и управлению ярком; 80% принадлежащего компании парка составляют цистерны, из них более 50% используются в перевозках химических продуктов);
Union Tank Car - 49000 ед. (входит в группу Магmon, производит цистерны из стали, нержавеющей стали и алюминия для перевозки жидких и сжатых газов, крытые хопперы для сыпучих пластиков; предоставляет в аренду грузовые вагоны железным дорогам США и Канады);
ACF Industries - 45068 ед. (производит узлы грузовых вагонов и специализированные крытые хопперы и цистерны, включая хопперы, рассчитанные на перевозку грузов с внутренним давлением 14,5 фунта/кв.дюйм; вагоны позволяют осуществлять быструю разгрузку сыпучих грузов в удаленные хранилища).
Взаимоотношения железных дорог, грузовых компаний-владельцев подвижного состава, грузоотправителей и грузополучателей по перевозкам, включая их планирование, определение условий перевозки, обслуживание подъездных путей, подачу вагонов, их техническое обслуживание, формировались и совершенствовались на протяжении длительного периода времени. Эти взаимоотношения оговариваются специальными соглашениями и регламентируются транспортным законодательством. Они определяются необходимостью поддержания высокого уровня качества обслуживания и низкой стоимости сервиса в конкурентной борьбе за потребителя транспортных услуг. Строятся на коммерческой основе, путем заключения обязательных для исполнения контрактов на перевозку грузов на основе гибкой тарифной политики с целью повышения взаимной ответственности железных дорог и грузовладельцев и привлечения грузов на железнодорожный транспорт. Одним из путей совершенствования взаимоотношений с потребителями транспортных услуг является создание системы комплексного транспортного обслуживания с использованием принципов логистики.
В США более 50 % перевозок угля, до 40 % перевозок зерна и около 30 % повагонных отправок выполняются на контрактной основе. В последние годы в США и Канаде получили распространение так называемые конфиденциальные контракты между железными дорогами и грузоотправителями. По конфиденциальным контрактам ежегодно осуществляется более 35 % от всех перевозок (без учета зерновых), причем около 60 % грузов, перечисленных в контрактах, составляла продукция химической, пищевой, деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной и угольной промышленности. Контракты выгодны различным предприятиям, поскольку они гарантируют более низкие тарифы на перевозку, конфиденциальность и гарантию стабильности тарифов [9].
Существует система конкретных как премиальных поощрений, так и штрафных санкций. Поскольку штрафные санкции или лишение скидок с провозной платы тяжело сказываются на финансовом положении клиентуры, последняя стремится не допускать отказов от заявок, а железные дороги содержат резерв грузовых вагонов для сглаживания неравномерности или возникших трудностей, а также недопущения отказов в подаче вагонов по заявкам клиентуры.
На некоторых железных дорогах США бесплатный простой вагона предусмотрен при его нахождении в распоряжении клиентуры в течение 24 час. Сверх этого срока предусмотрены штрафы за простой по прогрессивной шкале от 10 до 50 долл. за вагон в сутки. Однако, несмотря на такую систему штрафов, грузовладельцы используют зачастую вагоны как склады на колесах. В этом случае по согласованию с Комиссией междуштатных сообщений предусмотрены штрафы, значительно превышающие общие штрафы, установленные за простои. При этом в общее время включены все операции до момента отправления вагонов. Во Франции договор на перевозку предусматривает, что за задержку вагонов клиентурой с нее взыскивается штраф, равный убыткам железных дорог, причиненным в результате этой задержки. В Германии согласно договорам в периоды пиковых перевозок штрафные санкции за простой вагонов на путях клиентуры удваиваются.
Среди форм эксплуатации грузовых вагонов, в том числе цистерн, на железных дорогах США распространены аренда и лизинг (аренда с правом последующего выкупа по остаточной стоимости) вагонов, находящихся в собственности частных компаний. Обычно договор аренды заключается на определенный срок (от 1 до 20 лет). Поддержание вагона в исправном состоянии в течение этого срока, включая ремонт, осуществляется владельцем вагона. Для вагонов, эксплуатируемых в дальних маршрутах, разработан специальный график технического обслуживания в вагонном депо, к которому они приписаны. В случае аренды всегда оговариваются сроки возврата вагонов в плановые ремонты. С целью наращивания своего вагонного парка, сдаваемого в аренду, некоторые лизинговые компании приобретают старые вагоны, после реконструкции и капитального ремонта вновь пускают их в длительную эксплуатацию.
Для железнодорожного транспорта стран Западной Европы и США характерно:
железным дорогам принадлежит лишь часть общего парка вагонов;
основная доля специализированного подвижного состава является собственностью различных нефтяных, химических и других компаний, а также фирм - изготовителей этого типа подвижного состава;
железные дороги осуществляют только эксплуатацию вагонов;
технические операции (осмотр, очистка и подготовка к погрузке и др.), а также ремонт выполняются компаниями, владеющими вагонами;
плата за пользование частными вагонами осуществляется по твердым почасовым и покилометровым ставкам (наблюдаются тенденции к переходу на систему оплаты по свободным рыночным ценам).
Услуги по фирменному техническому обслуживанию и ремонту на контрактных началах постепенно становятся одним из определяющих факторов в меж- и внутривидовой конкуренции на транспортном рынке. Во многих странах мира приватизация и дерегулирование железнодорожного транспорта вынуждают как действующих, так и новых операторов отдавать приоритет коммерческим, организационным и маркетинговым сторонам своей деятельности, а технические вопросы делегировать компаниям, которые имеют достаточный опыт и компетенцию в данной области.
Такая политика соответствует видению Европейского союза того, каким должен быть либерализованный железнодорожный транспорт Европы. Основы этого видения впервые были сформулированы в известной директиве 91/440, вступившей в силу в 1993 г., закреплены и развернуты в последующих руководящих документах ЕС. Поскольку эксплуатационная деятельность на железных дорогах становится все более сложной, операторы постепенно избавляются от многих не относящихся непосредственно к перевозочному процессу функций, ранее выполнявшихся в рамках единых государственных железнодорожных систем. В этом они видят один из способов повысить эффективность работы и снизить затраты.
Дерегулирование и сосредоточение внимания на повышении качества обслуживания пассажиров и грузовладельцев являются также причиной закупок компаниями-операторами нового современного подвижного состава. Исходя из срока службы подвижного состава, как правило, превышающего срок действия франшиз на перевозки, для финансирования его приобретения зачастую прибегают к услугам банков или лизинговых компаний, что способствует передаче технического обслуживания подвижного состава специализированным компаниям, чаще всего изготовителям.
Контракты на техническое обслуживание и иные связанные с ним услуги могут предусматривать:
содействие содержанию подвижного состава в эксплуатации (когда компания-изготовитель на месте оказывает помощь компании-оператору в работе, повышении квалификации персонала и поставляет расходные запасные части);
осуществление технического обслуживания и ремонта подвижного состава в полном объеме на специализированных предприятиях (компания-подрядчик несет всю ответственность за выдачу на линию требуемого числа единиц подвижного состава (в оговоренное договором время в соответствии с запросами оператора), а также за его надежность в эксплуатации,).
В настоящее время крупнейшие компании — изготовители подвижного состава: Siemens Transportation Systems, Bombardier Transportation и Alstom Transport — в той или иной форме осуществляют на контрактных условиях техническое обслуживание более чем 15 тыс. единиц подвижного состава, эксплуатирующегося на железных дорогах и сетях городского рельсового транспорта 20 стран. В зависимости от условий и комплектации контрактов они в ряде стран созданы собственные центры фирменного обслуживания, оснащенные современным оборудованием, или организовали дочерние предприятия с привлечением в случае надобности местных субподрядчиков. Техническое обслуживание выполняется главным образом путем замены неисправных узлов и деталей, что заметно уменьшает продолжительность отвлечения подвижного состава от эксплуатации и повышает степень эксплуатационной готовности парка. При этом используется в основном метод превентивного технического обслуживания «по фактическому состоянию».
Российские железные дороги занимают лидирующие позиции в мире наряду с магистралями Китая и США по объемам перевозок и протяженности железнодорожных линий. Они являются частью интегрированной железнодорожной сети с колеей 1520 мм. По территории России проходят оптимальные маршруты, многие из которых являются частью международных транспортных коридоров (МТК).
ОАО «РЖД» является монополистом в сфере железных дорог. Все региональные дороги являются филиалами ОАО «РЖД».
В таблице 3.2 приведена информация о владельцах железнодорожной инфраструктуры [34].
Маркетинговая деятельность, проводимая в различных странах, имеет в целом одинаковую направленность в достижении конечной цели - полного обеспечения потребности клиентуры в перевозке грузов и пассажиров.
Маркетинговая деятельность зарубежных железных дорог используется в целях повышения эффективности перевозочного процесса на всех стадиях его выполнения. Ориентирами в технологии перевозочного процесса являются [9]:
подчинение технологии перевозочного процесса требованиям маркетинга и логистики, предусматривающим своевременную доставку грузов, обеспечение их сохранности, высокую скорость, быстроту реакции на требования клиентуры, возможность доставки груза «от двери до двери», приемлемые тарифы;
Таблица 3.2 – Информация о владельцах железнодорожной инфраструктуры
| Страна | Информация о владельцах железнодорожной инфраструктуры |
| 1.США | В США нет единой для всей страны компании-оператора железных дорог. Железнодорожные линии принадлежат различным компаниям, как крупным, так и мелким. Крупнейшей железнодорожной компанией является «Union Pacific». По состоянию на 2013 год, «Union Pacific» владеет 51 000 километров железных дорог. |
| 2. Россия | Владелец инфраструктуры российской сети железных дорог, одна из крупнейших в мире транспортных компаний Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». ОАО «РЖД» владеет 99 % железнодорожных магистралей в России (исключение составляют ряд железных дорог, управляемых частными компаниями, станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами). Единственным акционером общества является Российская Федерация. Правительство России намерено разрешить частным инвесторам владеть железнодорожными путями общего пользования без права распоряжения ими. По планам правительства, «Российские железные дороги» смогут передавать инфраструктуру железных дорог в аренду или доверительное управление. |
| 3. Китай | Железнодорожная инфраструктура Китая находится в руках China Railways. Компания действует под управлением Министерства путей сообщения Китая. |
| 4. Индия | Индийские железные дороги принадлежат компании Indian Railways - INDE) - государственное предприятие. |
| 5. Канада | Как и в США, в Канаде нет единой структуры, управляющей железными дорогами. Линии принадлежат различным крупным и мелким компаниям. Крупнейшие железнодорожные компании — Canadian National Railway и Canadian Pacific Railway. |
| 6. Германия | Железные дороги были объединены и преобразованы в акционерное общество, а затем в концерн Дойче Бундесбан (ДБ Концерн), контроль над которым остается в руках государства. Одновременно было учреждено Федеральное железнодорожное ведомство, в ведении которого находятся вопросы взаимоотношений ДБ Концерна и государства. |
- - разработка системы оценки качества обслуживания клиентуры (графики, сроки доставки, информационное обеспечение, надежность транспортных средств);
- создание транспортных коридоров, соединяющих важнейшие пункты отправления и назначения, по которым следуют приоритетные грузовые поезда с установленным жестким временем на выполнение операций и фиксированным прибытием в пункты назначения;
- дальнейшее развитие отправительской маршрутизации, охватывающей основной объем массовых грузов; введение одно- и двух-групповых поездов повышенной транзитности; сокращение переработки вагонопотоков в пути следования;
- внедрение системы перевозок (типа «Карго»), согласно которой контейнерные поезда курсируют между крупнейшими терминалами без маневровых операций и без переработок на сортировочных станциях;
- развитие системы регулярных международных перевозок с гарантированным сроком поставки грузов: в течение ночи — на расстояние 200-300 км, одних суток - 750 км и двух суток - 1500 км (Европа);
- наиболее полное использование потенциала комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок контейнеров и контрейлеров (США, Канада), обменных рефрижераторных кузовов со скоропортящимися грузами (Франция);
- организация перевозок контейнеров маршрутными поездами по системе «Континентальный мост» с пробегом 1500-1600 км в сутки, погрузкой контейнеров в два яруса на платформы с пониженным полом (США);
- создание компьютерных центров управления перевозками с решением комплекса эксплуатационных задач.
Чтобы укрепить свои позиции на транспортом рынке и расширить сферу своей деятельности Национальное общество французских железных дорог (НОФЖД) разработало ряд мероприятий и первый план выдвинута концепция строгого контроля транспортными потоками, особенно в области мелких отправок грузов, а также активное извлечение выгоды из появившейся у грузоотправителей заинтересованности в перевозке грузов именно по железным дорогам (логистическое сознание). Целевые ориентиры НОФЖД в области грузовых перевозок характеризуются по следующими направлениями [9]:
- переход от предложения число перевозочных услуг к предложениям комплексных услуг;
- более полное использование возможностей, которые предлагаются*' в комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозках;
- подключение к интегрированной европейской сети с целью продажи услуг в европейском масштабе;
- создание системы электронной обработки данных о грузах;
- создание транспортных коридоров.
Таким образом, прошедшее десятилетие характеризовалось беспрецедентными структурными изменениями за последние более чем 50 лет. Большинство национальных железных дорог Западной Европы разделено на несколько компаний, этот процесс идет в странах Центральной и Восточной Европы, Таких компаний как минимум две (одна с функциями менеджера инфраструктуры, другая — оператора), даже если они остаются под юрисдикцией государственной холдинговой компании, как это имеет место в Австрии, Бельгии, Германии или Польше.
Заключение
В ходе реформирования 2001- 2010 годах не был решен целый ряд задач по развитию конкуренции на рынке транспортных услуг из-за несовершенства законодательной базы осуществления деятельности, тарифной политики и тарифного регулирования в конкурентных сегментах железнодорожного рынка, проблемным сегментом оставались пригородные перевозки, отрасль продолжала испытывать серьезный дефицит инвестиционных ресурсов.
Было предложено перейти от формализации этапов реформирования к работе по конкретным проектам и программам и сформулировать перспективную Целевую модель железнодорожной отрасли и, объединив усилия государственных органов, участников рынка, экспертов и ОАО «РЖД», последовательно добиваться ее построения к 2015 году.
Важнейшим положением Целевой модели является развитие конкуренции в перевозочной деятельности и формирование института частных грузовых перевозчиков. Частные перевозчики смогут купить локомотивы и параллельно с ОАО «РЖД» на тех же условиях платить за инфраструктуру и осуществлять перевозки в определенном, локальном районе. Развитие конкуренции в отдельных сегментах рынка будет отрабатываться на основе двух моделей – «на маршруте» и «за маршрут».
Однако, к концу 2015 года как показывают показатели деятельности участников рынка, не удалось достигнуть желаемых результатов в части развития рынка грузовых перевозок, рынка предоставления услуг инфраструктуры, предоставления услуг локомотивной тяги, производства и обновления подвижного состава, совершенствования законодательной базы осуществлении я коммерческой деятельности на железнодорожном транспорте, что особенно подчеркивается резкими оценками участникам рынка транспортных услуг, так и со стороны государственных контролирующих органов.
Литература
1. Сфера услуг: экономика: учебное пособие / Т.Д. Бурменко, Н.н. Даниленко, Т.А. Туренко; под ред. Т.Д. Бурменко. – М.:КНОРУС, 2007.-328 с.
2. Курс социально-экономической статистики: учебник для вузов / под ред. проф. М.Г. Назарова. М.: Финстатинформ, 2002.
3. Половцева Ф.П. Коммерческая деятельность: Учебник.-М.: ИНФРА-М, 2005.-248 с.- (Высшее образование).
4. Котлер Ф. Маркетинг-менеджмент. Экспресс-курс. 2-е изд./пер.с англ.; под ред. С.Г.Божук.СПб.:Питер,2005 с.301
5. Ширай В.И. Мировая экономика и международные отношения: учебное пособие. М.:Дашков и К,2003. С.226
6. Экономика США:учебник для вузов/ под ред. В.Б,Супяна. СПб.: Питер, 2003. С. 125
7. Н.П. Терешина, А.В. Шобанов, А.В. Рышков. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. – М.: ВИНИТИ РАН, 2005. – 240 с., ил.
8. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. – М.:ВИНИТИ РАН.2002. – 472 с., илл.
9. Анненков А.В. Управление транспортной компанией: Монография. – М.: ВИНИТИ РАН, 2003. – 280 с.
10. Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Технология и управление перевозками на железнодорожном транспорте(опыт, теория и практика переходного периода). – М.: Желдориздат, 2003. – 523 с.
11. Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" от 10 января 2003 года № 18-ФЗ
12. Об утверждении прейскуранта №10-01 "тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (тарифное руководство № 1, части 1 и 2). Постановление ФЭК РФ от 17.06.2003 г. №47-т/5.
13. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ 14. Хусаинов Ф.И. Определение экономической эффективности создания и функционирования операторской компании // Ж.-д. Транспорт. – Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. – 2005. – Вып.4. – С.1-31. 15. Журнал «ОАО «РЖД»-Партнер» №16 (140) август 2008 16. Журнал «ОАО «РЖД»-Партнер» №15 (139) август 2008 17. Орлов А.А. Этапы формирования приоритетов корпоративного управления в части развития потребностей и спроса на перевозки. Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте//Труды научно-практической конференции.- М.: МИИТ, 2004 18. Транспортный маркетинг: Учебник для студентов вузов ж.-д. транспорта/ Под ред. В.Г. Галабурды. - М.: Маршрут, 2006. - 456 с. 19. Журнал «ОАО «РЖД»-Партнер» №23 (123) декабрь 2007 20. Журнал «ОАО «РЖД»-Партнер» №6 (123) март 2008 21. Журнал «ОАО «РЖД»-Партнер» №1-26 (125-126) январь 2008 22. Журнал «РЖД-Партнер» №22 (122) ноябрь 2007 23. Журнал «РЖД-Партнер» №3 (127) февраль 2008 24. Как развивались РЖД при Владимире Якунине. Код доступа http://kapital-rus.ru/articles/article/252614/ 25. Официальный сайт ОАО «РЖД» www.rzd.ru/ 26. Журнал «Железнодорожный транспорт» № 1 2007 г. 27. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2010 год, код доступа - официальный сайт ОАО «РЖД» www.rzd.ru 28. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2011 год, код доступа - официальный сайт ОАО «РЖД» www.rzd.ru29. Приоритетные задачи наступившего года. Доклад В.Н. Морозова, первый вице-президент ОАО «РЖД» на итоговом заседании Правления ОАО «РЖД» 2011 г. Код доступа http://scbist.com/zh-d-stati/16867-02-2012-na-osnove-sovmestnoi-slazhennoi-raboty.html
30. Александр Поликарпов: Грузовой вагонный парк России: состояние и перспективы. Код доступа http://www.ipem.ru/news/publications/791.html31. Официальный сайт группы компаний Railgarant: www.railgarant.ru
32. Журнал «РЖД-Партнер» №15 (283) август 2014 33. Свой или чужой вагон? Главное - прибыльный! Журнал «РЖД-Партнер» №17 (285) сентябрь 2014, с.50-57. 34. Терехова Т. С. Анализ современного состояния и перспективы развития железнодорожной инфраструктуры в России и за рубежом. Код доступа: sjes.esrae.ru›pdf/2013/2/136.doc35. Годовой отчет 2012 [Электронный ресурс]: Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. – Режим доступа: http://ar2012.rzd.ru/development-strategy/transport-development-strategy/
36. Щербанин, Ю. Проблемы развития железнодорожной инфраструктуры России [Электронный ресурс] / Ю. Щербанин // Железнодорожная инфраструктура. – Режим доступа: http://viktorvoksanaev.narod.ru/02012012.pdf
37. Железнодорожная инфраструктура России [Электронный ресурс] // Транс регион. – Режим доступа: http://trreg.ru/zheleznodorozhnaya-infrastruktura-v-rossii
38. Железнодорожная инфраструктура России [Электронный ресурс] // Российский бизнес форум. – Режим доступа: http://ros.biz/events/railways/
39. РЖД продолжат продавать активы. Код доступа: http://www.maonline.ru/glavnie/21386-rzhd-prodolzhat-prodavat-aktivy.html#ixzz3wxuwJYgH
40. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2013 г. Официальный сайт ОАО «РЖД» www.rzd.ru, код доступа: http://ar2013.rzd.ru/ru/appendices/subsidiaries/41. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2012 г. Официальный сайт ОАО «РЖД» www.rzd.ru, код доступа: http://ar2012.rzd.ru/company-overview/key-performance-indicators/
42. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2014 г. Официальный сайт ОАО «РЖД». Код доступа:http://ar2014.rzd.ru/ru/financial-and-economic/other-income-expenditures/index.php?sphrase_id=739
43. Сделка по продаже пакета акций ОАО "ЭЛТЕЗА" успешно завершена. Официальный сайт ОАО «Объединенные электротехнические заводы» (ОАО «ЭЛТЕЗА»). Код доступа: http://www.elteza.ru/latest_news.php?ELEMENT_ID=83156
44. Состояние рынка вагоностроения по итогам семи месяцев 2014 года. "НП Объединение вагоностроителей". Код доступа: http://www.advis.ru/php/view_news.php?id=E4C368D2-55C9-F344-856D-0FC9C72C0F54
45. А. Горбунов. Трансмашхолдинг или группа «Синара» станут ключевым поставщиком тягового состава для РЖД. Журнал «Эксперт» №42 (824)
Глоссарий
Виды сообщений, по которым подразделяются маршруты перевозки:
-перевозки в прямом международном сообщении - перевозки в международном сообщении грузов, осуществляемые между железнодорожными станциями в различных государствах или несколькими видами транспорта в различных государствах по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования;
- перевозки в непрямом международном сообщении - перевозки в международном сообщении, осуществляемые через расположенные в пределах приграничной территории железнодорожными станции и порты по перевозочным документам, оформленным в государствах, участвующих в перевозках, а также перевозки несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида;
- перевозки в прямом железнодорожном сообщении - перевозки между железнодорожными станциями в Российской Федерации с участием одной или более инфраструктур по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования;
- перевозки в прямом смешанном сообщении - перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому транспортному документу (транспортная накладная), оформленному на весь маршрут следования;
- перевозки в непрямом смешанном сообщении - перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида.
Владелец инфраструктуры – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора.
Грузоотправитель (отправитель) – физическое или юридическое лицо, которое по договору перевозки выступает от своего имени или от имени владельца груза, багажа, грузобагажа и указано в перевозочном документе.
Грузополучатель (получатель) – физическое или юридическое лицо, уполномоченное на получение груза, багажа, грузобагажа.
Дерегулирование -отмена мер, сдерживающих возможности свободной конкуренции на финансовом рынке; сокращение государственного регулирования конкретной системы с целью стимулирования рыночного хозяйственного механизма.
Диверсификация -в широком смысле - стратегическая ориентация на создание многопрофильного производства, освоение новых прибыльных видов деятельности.
Железнодорожный транспорт в Российской Федерации состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования; технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций.
Железнодорожный транспорт (ОАО "РЖД") – специализированные структурные подразделения, взаимодействующие с пользователями транспортных услуг (СФТО), а также транспортные предприятия с производственно-технологическим комплексом средств и сооружений, занимающиеся непосредственно организацией и перевозкой грузов по железной дороге, обеспечивающие потребности государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках на условиях публичного договора, а также в иных связанных с ними услугах.
Железнодорожный транспорт общего пользования – единый производственно-технологический комплекс, включающий в себя инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижной состав, другое имущество и предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ (услуг), связанных с такими перевозками
Железнодорожные пути необщего пользования"– это железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд
Железнодорожный транспорт необщего пользования"– это совокупность производственно-технологических комплексов, включающих в себя железнодорожные пути необщего пользования, здания, строения, сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав, а также другое имущество и предназначенных для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров или для собственных нужд.
Инфраструктура – в теории рынка: комплекс рыночных институтов, обеспечивающих взаимосвязь основных макроэкономических потоков. В широком смысле к рыночной инфраструктуре относят всю систему институтов всех локальных рынков, в боле узком смысле – товары общественного потребления, производство и использование которых обеспечивается государством
Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования – технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением, иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.
Компания-оператор подвижного состава – юридическое лицо, созданное в соответствии с законодательством Российской Федерации, зарегистрированное на ее территории в установленном порядке и являющееся собственником подвижного состава. Производственная деятельность компании-оператора осуществляется на основании договора с ОАО «РЖД» о взаимоотношениях по организации перевозок гарантированных объемов грузов одного или нескольких российских грузообразующих предприятий.
Конкуренты железнодорожного транспорта – организации, осуществляющие перевозки грузов потенциальной для железнодорожного транспорта клиентуры на собственных перевозочных средствах с использованием своей инфраструктуры при отсутствии с ОАО "РЖД" (железной дорогой) публичного договора и иных документов, регламентирующих их совместную деятельность.
Консолидация – (лат.consolidatio — укрепление, сращивание) - 1) замена национальной валюты в валютных резервах страны на новые международные денежные активы; 2) метод бухгалтерского учета, используемый при подготовке отчета; 3) слияние или объединение двух или более фирм или компаний.
Конъюнктура рынка — (лат. conjunctura — связывать) экономическая ситуация на рынке, характеризуемая уровнями спроса и предложения, рыночной активностью, ценами, объемами продаж.
Кооперирование — установление длительных производственных связей между предприятиями, каждое из которых специализируется на производстве или осуществлении отдельных видов деятельности в общем процессе.
Логистическая компания (ЛК) – организация, осуществляющая процесс планирования, организации и осуществления рациональной доставки товаров от поставщика к потребителю; организующая взаимосвязанную в единый процесс деятельность предприятий и организаций, обеспечивающих перевозку грузов и оказание сопутствующих услуг, которые должны обеспечить планирование, контроль и организацию осуществления рациональной доставки товаров, выполнения согласованного графика перевозки, качества доставки и предоставление соответствующей информации грузовладельцам и другим потребителям транспортных услуг.
Маркетинговые посредники на транспорте – компании, помогающие транспортной организации или физическому лицу в продвижении, сбыте и распространении его продукции среди потребителей, включая экспедиторов, операторов и другие структуры.
Партнеры логистической компании – поставщики транспортных и сопутствующих услуг, участвующие совместно с ней в организации и выполнении доставки грузов по заявкам пользователей транспортных услуг. Партнерами могут быть организации транспорта, таможенные органы, терминалы, страховые компании, банки и другие поставщики сопутствующих услуг.
Партнеры железнодорожного транспорта – хозяйственные единицы морского, речного, автомобильного, авиационного, трубопроводного транспорта, осуществляющие перевозки грузов совместной клиентуры на собственных или арендуемых перевозочных средствах, а также организации, выполняющие отдельные операции, не входящие в состав перевозочного процесса, но связанные с его подготовкой и осуществлением.
Перевозчик – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявший на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или грузобагаж грузополучателю.
Пользователь услугами железнодорожного транспорта – пассажир, грузоотправитель, грузополучатель либо иное физическое или юридическое лицо, пользующееся услугами (работами), оказываемыми организациями железнодорожного транспорта и индивидуальными предпринимателями на железнодорожном транспорте.
Поставщики сопутствующих услуг – специализированные компании или государственные организации, выполняющие отдельные операции, не входящие в состав перевозочного процесса, но связанные с его подготовкой и осуществлением. К поставщикам сопутствующих услуг относятся: страховые компании, таможенные брокеры, склады, порты, перевалочные пункты и др.
Поставщики железнодорожного транспорта – предприятия и организации, обеспечивающие железнодорожный транспорт материальными ресурсами (топливом, электроэнергией, запасными частями, и др.), необходимыми для нормального функционирования транспортного производства.
Рыночная экономика – это система экономических отношений по поводу купли-продажи товаров и услуг, осуществляемой с помощью денег в условиях плюрализма всех норм собственности, свободной конкуренции и ценообразования, обеспечивающая эффективность решения социально-экономических проблем.
Транспортная экспедиция – это совокупность посреднических организаций между транспортом и его пользователями, осуществляющих формирование спроса на транспортные услуги, платежно-финансовые и информационные услуги, подвоз-вывоз грузов, погрузо-разгрузочные работы и другие сопутствующие перевозке услуги.
Экспедитор - сторона договора транспортной экспедиции, принявшая на себя обязанности выполнить или организовать выполнение определенных этим договором экспедиционных услуг.
Св. план 2015, поз.225
Кожевникова Алла Николаевна
