2020-10-10
457
В соответствии с Законом «О естественных монополиях» в России предусматривается «демонополизация рынка железнодорожных перевозок» и, соответственно, «переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования». Процесс создания конкурентной рыночной среды, предусмотренный программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, заключается в демонополизации отдельных сфер его деятельности и создании условий доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. При этом в Программе структурной реформы указано, что либерализацию тарифного регулирования необходимо начать в секторах с потенциально возможной внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспортной и международной конкуренцией (таблица 1.2) [16].
Таблица 1.2 - Отнесение железнодорожных перевозок по видам конкуренции
| Вид конкуренции | Вид железнодорожных перевозок |
| Внутриотраслевая | повышенного качества (в вагонах СВ и купе, скоростные пассажирские и грузовые) |
| Межотраслевая | перевозки грузов, эффект от производительного потребления которых может быть замещен продукцией других отраслей промышленности (транспортировка энергоносителей железнодорожным транспортом или передача электроэнергии) |
| Межтранспортная | грузовые и пассажирские перевозки при наличии альтернативной транспортной инфраструктуры |
| Международная | транзитные грузовые перевозки, пассажирские и грузовые перевозки в прямом международном сообщении (конкуренция с трансконтинентальными грузоперевозчиками, морским транспортом, международными авиакомпаниями) |
Согласно рыночной теории степень монополизации рынка в краткосрочном периоде можно определить по двум показателям - доле присутствия предприятия на рынке данного товара или услуги и эластичности спроса по цене товара или услуги.
Если говорить о межотраслевой конкуренции, то имеется ряд грузов, по которым коэффициент транспортировки железнодорожным транспортом менеьше 0,65 (нефть сырая, чугун, смолы синтетические, картон, мясо и субпродукты, рыба и морепродукты и др.). Спрос на перевозки железнодорожным транспортом эластичный – при росте цены на эту услугу грузоотправители значительно снижают объемы железнодорожных перевозок и активно переключаются на иные виды транспорта.
Если говорить о внутриотраслевой конкуренции, то в настоящее время в условиях дефицита подвижного состава, спрос на услугу его предоставления неэластичный: темпы снижения спроса меньше темпа роста цены или объемы заявок вовсе не меняются с увеличением цены на услуги предоставления вагонов. В то же время при соответствующем развитии парка собственников спрос на эту услугу становится эластичным – при регулируемой высокой цене у ОАО "РЖД" грузоотправители склонны обращаться к частным компаниям за меньший тариф.
По мнению Федеральной службы по тарифам (ФСТ) к естественно-монопольному сегменту деятельности на железнодорожном транспорте в целевом состоянии должны относиться:
- оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, включая управление перевозочным процессом, при отсутствии в пределах географических границ одного товарного рынка конкуренции с другими видами транспорта и другими владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
- грузовые и пассажирские перевозки железнодорожным транспортом общего пользования (включая обеспечение локомотивной тягой) на условиях публичного договора на всей сети железных дорог.
К конкурентному сегменту в целевом состоянии развития рынка могут относиться:
- предоставление вагонов, локомотивов, моторвагонного подвижного состава для грузовых и пассажирских перевозок железнодорожного транспорта общего пользования и в пользование;
- дополнительные работы и услуги, связанные с перевозкой грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования, которые, исходя из условий оказания таких услуг, могут выполнять перевозчики в отдельных сегментах рынка, транспортно-экспедиционные компании, грузоотправители, грузополучатели;
- оказание услуг по предоставлению железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих организации на праве собственности или ином вещном праве;
- погрузо-разгрузочная деятельность на железнодорожных путях общего и необщего пользования;
- все виды деповского ремонта вагонов, локомотивов, моторвагонного подвижного состава и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу;
- транспортно-экспедиционные и логистические услуги;
- клиринговые услуги;
- услуги терминальных комплексов;
- постоянное сопровождение и охрана грузов в пути следования и на железнодорожных станциях;
- прочие виды работ и услуг, не относящиеся к естественно-монопольному сегменту.
Первые этапы реформирования в отрасли привели к образованию довольно многочисленных частных компаний-операторов, обладающих собственным подвижным составом. Появление на рынке новых игроков положило начало формированию конкурентной среды в грузовых перевозках на железнодорожном транспорте, которые еще в 2003 г. были полностью монополизированы. Важным стало реформирование грузового и пассажирского сегмента деятельности единственного отечественного публичного перевозчика — ОАО "РЖД".
Стремление частных компаний к созданию собственного парка подвижного состава изначально было вызвано неспособностью государства справиться с необходимыми объемами грузоперевозок. Дефицит вагонов остро ощущался еще в советское время. После рыночных реформ ситуация лишь усугубилась, в 1990-е годы МПС окончательно утратило возможности для модернизации парка вагонов и локомотивов. В результате к моменту подъема российской экономики быстрорастущий спрос на перевозки значительно превосходил возможности железнодорожников.
Столкнувшись с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный бизнес, основу которого составляют экспортоориентированные компании, стал решать ее собственными силами. Ведущие нефтяные, металлургические и химические корпорации активно занялись закупкой вагонов, причем основной акцент в формировании собственного парка делался на наиболее дефицитные виды подвижного состава: цистерны, полувагоны, окатышевозы и т.д. Управление железнодорожными перевозками часто передавалось специально созданным дочерним транспортным компаниям. Однако, приобретая вагоны, промышленные предприятия лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальные рычаги к снижению транспортных издержек или, тем более, коммерциализации использования новых активов тогда не существовали.
Ситуация кардинально поменялась в 2003 г. после того, как в тарифе на железнодорожные перевозки была особо выделена плата за пользование подвижным составом (или так называемая "вагонная составляющая"). Согласно новым правилам, собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов на величину "вагонной составляющей". Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок, поскольку компания, обладающая собственным парком, могла предлагать свои услуги клиентам по более низким в сравнении с установленными МПС тарифам. Одновременно промышленные предприятия, располагающие своими вагонами, получили новую возможность для снижения издержек при транспортировке своей продукции. Результатом этого стал резкий рост спроса на подвижной состав со стороны частных компаний.
По оценкам специалистов ОАО "РЖД", в формирование собственного парка вагонов независимыми операторами вложено 80 млрд руб., а общее число вагонов под их управлением составило в первом полугодии 2006 г. 281 тыс. единиц. Доля частников в общем объеме перевозки грузов в 2005 г. достигла 30 %, тогда как еще в 2003 г. этот показатель составлял всего 21 %. К началу 2008 г. доля перевозок в приватных вагонах превысила 38%.
Фактически структура перевозок, выполняемых независимыми собственниками подвижного состава, сформировалась под влиянием государственной тарифной политики. Действующая система железнодорожных тарифов предусматривает трехуровневую ставку. Наиболее высокая ставка применяется при перевозке нефтепродуктов, черных и цветных металлов, товаров народного потребления. Именно этот сегмент стал осваиваться независимыми компаниями в первую очередь. Так, частные компании сейчас выполняют более 60 % перевозок нефти и нефтепродуктов, около 70% - химикатов различного назначения. Перевозки угля оплачиваются по наиболее низкой, социальной ставке, что не представляет интереса для независимых транспортных компаний — их доля в перевозках не превышает 5 %-10 %.
Под давлением частников ОАО "РЖД" оказалась вытесненной в наименее доходные сектора рынка - б олее половины грузооборота приходится на грузы первого класса, на перевозку которых установлены самые низкие тарифы (в 2004 г. их удельный вес в общей структуре грузооборота составлял 55,9 %, в 2005 г. — уже 56,8 %). Установленные тарифы на "социальные" виды грузов не всегда компенсируют даже затраты на перевозку. Предоставляя льготы на перевозку тех или иных грузов, государство фактически перекладывает на плечи ОАО "РЖД" обязанность финансировать их из собственной прибыли (расходы на перевозку угля, самого массового железнодорожного груза, не покрывают тарифные доходы).
Частные компании стремятся работать на наиболее привлекательных сегментах - они строят свой бизнес там, где можно получить хорошую прибыль и вложить ее в дальнейшее развитие своего бизнеса. В середине 90-х годов перевозка нефтепродуктов была совсем не таким выгодным бизнесом как сейчас. И МПС отдавало в аренду цистерны тем зарождающимся бизнес структурам, которые сейчас превратились в мощные компании операторы. Значительная часть того парка, которым они сейчас владеют, состоит из восстановленных цистерн, выкупленных впоследствии у МПС. На восстановление у МПС тогда просто не доставало ресурсов. Более того, именно МПС было идеологом методологии выделения в тарифах (новом Прейскуранте 10-01) так называемой вагонной составляющей по принципу соответствия показателей порожнего пробега вагонов у МПС и частных компаний. Чем больше вагонная составляющая – тем меньше срок окупаемости собственного вагона. При перевозках в цистернах вагонная составляющая имеет наибольшую величину, так как процент порожнего пробега у РЖД и частников совпадает.
Тарифная зарегулированность деятельности крупнейшей железнодорожной компании не позволяет ей адекватно реагировать на изменение спроса. В отличие от независимых транспортных компаний, которые обладают возможностью гибко подходить к формированию тарифов на транспортировку грузов, ОАО "РЖД" полностью лишена свободы маневра, поскольку обязана жестко придерживаться ставки тарифов, установленных Федеральной службой по тарифам.
Возможность предоставления клиентам льготных тарифов — не единственное конкурентное преимущество независимых компаний. Как правило, величина скидок сравнительно невелика и колеблется в диапазоне от 1 % до 5 %. Бывает, что независимые транспортные компании перевозят грузы по ставкам, на 10 %-15 % превышающем тарифы ОАО "РЖД". И такая наценка представляется потребителям их услуг вполне оправданной, поскольку государственный перевозчик далеко не всегда способен предложить грузоотправителю нужный ему вид вагонов и обеспечить транспортировку грузов по требуемому маршруту в заданные сроки. Кроме того, частные компании более лояльны к своим клиентам, например за простой вагонов ОАО "РЖД" накладывает на предприятия очень крупные штрафы, тогда как независимые операторы куда более снисходительно относятся к таким нарушениям.
Несмотря на развитие конкуренции, ОАО "РЖД" по настоящее время остается единственным национальным железнодорожным перевозчиком, управляющим всей инфраструктурой. Износ основных фондов ОАО "РЖД" составляет более 60%. Если же говорить о состоянии их активной части, то здесь ситуация гораздо тяжелее. Коэффициент износа грузовых вагонов в 2006 г. достиг 85,9%, пассажирских – 74,1%, электровозов — 72,5%, тепловозов — 84,2%. Средний возраст локомотивов составляет 20 лет, а грузовых вагонов — 21 год [19]. По данным ОАО "РЖД" износ основных фондов в среднем составляет в 2008 г. порядка 58%, немного снизившись в основном за счет приобретения нового подвижного состава. По состоянию на 01. 01. 2014 г уровень износа подвижного состава составил 58,9% грузовых вагонов и 81% локомотивного парка (таблица 1.3) [25].
Таблица 1.3 - Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта 2005-2013 гг.
| 2005г. | 2008г. | 2011г. | 2013г. | |
| Протяженность электрифицированных путей | 43 000км | 43 033км | 43 200км | 43 400км |
| Протяженность «узких мест» | 4 520км | 3 500км | 6 100км | 7 500км |
| Уровень износа основных фондов | 63,9% | Дефектными признаны: 8,3%инж. сооружений; 6,1% земляного полотна. | 76,2% (инж. сооружения); более 15% путей имеют просроченный срок службы, свыше 50% контактной сети эксплуатируется более 40 лет | 65% Дефектными признаны: 9,8% инженерных сооружений; 6,7% земляного полотна. |
| Уровень износа подвижного состава | 85,9% грузовых вагонов 1); 72,5% электровозов2); 84,2% тепловозов 3). | 86% грузовых вагонов | 74,8% локомотивного парка | 58,9% грузовых вагонов 81% локомотивного парка |
Примечание: 1) - средний возраст грузовых вагонов составляет 21 год
2) - средний возраст электровозов составляет 20 лет
3) - средний возраст тепловозов составляет 20 лет
Частные операторы обвиняют ОАО "РЖД" в дискриминации независимых компаний в доступе к объектам инфраструктуры, в частности отмечают, что составы ОАО "РЖД" в первую очередь подаются под разгрузку и выгрузку, более быстро отправляются со станций, а ремонт частного подвижного состава в депо, принадлежащих ОАО "РЖД", осуществляется по "специальным" калькуляциям затрат. Крупнейшие операторы осуществляют строительство собственных депо. Многомиллионные вложения в их постройку уже сами по себе свидетельствуют о наличии такой проблемы.
Одним из недостатков структурной реформы на железнодорожном транспорте, принятой в 2001 г., является отсутствие проработки конкретных схем рынков тех или иных услуг, включая рынок грузовых перевозок, что вызвало сразу же после образования ОАО "РЖД" ряд затруднений как теоретического, так и практического характера.
В 2006 г. началась разработка Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, то есть схемой того, с кем на современном этапе будут конкурировать, работая по свободным ценам и какие услуги будут находиться в свободном рыночном обмене. Поскольку выяснилось, что институт перевозчиков с дерегулированными тарифами пока создать нельзя, было решено довольствоваться на ближайшие годы развитием конкуренции в сфере услуг по предоставлению подвижного состава и других сопутствующих услуг, которые могут предложить операторские компании, в том числе услуги по транспортировке в собственных поездных формированиях.
В 2007 г. определена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. Подготовлен новый раздел по железнодорожному транспорту в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ в 2010-2015 г.». Для инвестирования в инфраструктурные объекты будет использован механизм государсвенно-частного партнерства.
В рамках структурной реформы была представлена «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года», разработанная международной консалтинговой компанией Mckinsey & Company. Согласно предлагаемой модели рынка функции ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры и перевозчика разделяться не будут, тарификация по классам грузов должна постепенно исчезнуть, а рынок частных операторов будет укрупняться. Также ОАО «РЖД» начнут предлагать пакеты инфраструктурных услуг, а взаимоотношение компании с государством в перспективе будет определяться сетевым контрактом.
Один из главных принципов новой модели – нецелесообразность отделения железнодорожной инфраструктуры от перевозочной деятельности (такой вариант предлагал ряд частных операторов). Сегодня нет ни правил, ни стандартов, которые бы определяли вопросы взаимодействия между перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Нет в стране и соответствующего опыта.
ОАО «РЖД» настаивает на сохранении за собой статуса общесетевого публичного перевозчика. Парк грузовых локомотивов также должен остаться единым.
Вместе с тем ОАО «РЖД» предлагает внедрить институт «локальных перевозчиков» (рисунок 1.8). Получившие такой статус должны будут осуществлять все грузовые перевозки на определённом участке инфраструктуры, отданном ей в аренду ОАО «РЖД». При этом они будут делать это на правах публичного перевозчика. Вместе с соответствующими правами такая компания получит и все обязанности публичного перевозчика. Создаваться локальные перевозчики могут только на тупиковых участках железных дорог, преимущественно регионального значения. На таких участках должно преобладать грузовое движение, а их пропускная способность не должна быть исчерпана.
Локальный перевозчик – это перевозчик, осуществляющий в соответствии с лицензией и на основе результатов конкурса грузовые перевозки на локальных участках сети железных дорог, определяемых федеральными органами исполнительной власти на базе предложений владельца инфраструктуры.
Рисунок 1.8 - Функции локального перевозчика
Далее в соответствии с принятой в мае 2007 г. Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг из ОАО "РЖД" была выделена ОАО «Первая грузовая компания», по мере накопления опыта работы на примере ПГК должна быть создана Вторая грузовая компания. Планировалось, что в ближайшие годы на конкурентном рынке будут обращаться порядка 350 тыс. вагонов независимых операторов и промышленных предприятий, 400-500 тыс. вагонов, принадлежащим дочкам ОАО "РЖД" и еще некоторое количество, находящихся в собственности инфраструктурно-перевозочной компании.
Дальнейшие перспективы расширения операторского рынка связаны с развитием частной собственности на локомотивы. В 2007 г. было принято решение о необходимости расширения спектра деятельности операторов подвижного состава. Основным механизмом для реализации этой задачи является организация перевозок грузовыми поездными формированиями, состоящими из собственных вагонов и локомотивов. В этих целях Минтрансом России были утверждены соответствующие Правила перевозок грузов, ФСТ России продолжает разработку специального тарифа на перевозку, который учитывает наличие собственного локомотива в составе поезда. Однако, ОАО "РЖД" в отличие от Минтранса выступает против включения в законопроект указанного пункта, поскольку разграничивают такие понятия как "развитие частной собственности на магистральные локомотивы" (предусмотрено Целевой моделью рынка и Программой структурной реформы) и "развитие конкуренции в сфере предоставления услуг локомотивной тяги". ОАО "РЖД" считает "нецелесообразной конкуренцию в сфере предоставления услуг локомотивной тяги является, поскольку предоставление услуг локомотивной тяги является неотъемлемым составным технологическим элементом перевозочного процесса и относится исключительно к деятельности перевозчика (движение поездов по участкам и часть маневровой работы) и владельца инфраструктуры (маневровая, хозяйственная, вывозная и местная работа)"[16].
На железнодорожном транспорте осуществляется создание информационной базы в самом конкурентном секторе рынка, связанное с вводом пономерного учета подвижного состава. В базу данных к марту 2008 г. было внесено 240 тыс. вагонов (в 2006 г. было зарегистрировано 80 тыс. ед.). В 2008 г. планируется зарегистрировать более 310 тыс. ваг., в т. ч. 160 тыс. ОАО «Первая грузовая компания». Всего в базу данных необходимо занести более 1 млн ед. подвижного состава.
Весь процесс реформирования железнодорожного транспорта сводится к тому, что ОАО "РЖД" должно стать чисто инфраструктурной компанией, для которой сегодняшние операторы подвижного состава, а завтрашние перевозчики – это уже не конкуренты и даже не партнеры, клиенты, конкурирующие между собой и работающие по свободным ценам. При этом модель рынка должна стать трехуровневой. Грузоотправитель обращается к оператору, перевозчику, экспедитору, то есть в железнодорожную транспортную компанию, которая решает для него вопросы, связанные с транспортировкой, в том числе и мультимодальной, и международной. Компания же, в свою очередь, обращается уже к инфраструктурной компании ОАО "РЖД", которая равнодоступна для всех и регулируется государством. При этом, конечно, можно прогнозировать, что в ближайшее время начнется процесс консолидации, укрупнения железнодорожных транспортных компаний. Единственным остается острый вопрос, по которому мнения расходятся, – это где останется локомотив, то есть тяга? Вагон непосредственно связан с грузом, а значит и с клиентом, от момента погрузки до момента выгрузки. Локомотив же обслуживает определенный полигон инфраструктуры, обеспечивая перемещение вагонов независимо от их принадлежности. Этот вопрос остается спорным.
В ходе обсуждения изменений, которые необходимо внести в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ", был затронут вопрос развития института частной локомотивной тяги на сети ОАО "РЖД". В частности, в Минтрансе России считают, что в законопроект необходимо включить такое понятие, как "оказание услуг локомотивной тяги", в качестве самостоятельного вида бизнеса, то есть предлагается на законодательном уровне предусмотреть возможность оказания услуг локомотивной тяги любыми заинтересованными в этом организациями, имеющими желание и возможность вкладывать средства в приобретение локомотивов. Одной из конечных целей реформы является создание конкуренции среди перевозчиков. Согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы к 2010-му году уже 10% всех локомотивов на сети железных дорог должно находиться в частной собственности.
В настоящее время железные дороги России эксплуатируются тремя группами операторов.
В первую группу входят компании холдинга ОАО «Российские железные дороги».
Вторая группа — это независимые или условно независимые от ОАО «РЖД» операторы, владеющие как собственной инфраструктурой (железнодорожные пути, сигнальная аппаратура и т. д.), так и парком вагонов.
Третья группа состоит из компаний, владеющих только подвижным составом.
В группу ОАО «РЖД» входят также следующие перевозчики:
ОАО «Федеральная пассажирская компания»
ОАО «Федеральная грузовая компания»
ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания»
ООО «Аэроэкспресс» и др
Пригородные пассажирские перевозки в ряде регионов осуществляются пригородными пассажирскими компаниями, созданными РЖД совместно с субъектами федерации.
Прочие перевозчики, владеющие инфраструктурой:
ОАО «АК» «Железные дороги Якутии» (50 % в капитале принадлежит ОАО «РЖД», 50 % — правительству Якутии и другим лицам)
ОАО «Ямальская железнодорожная компания»
ОАО «Норильская горная компания»
ОАО «Золотое звено»
ООО «Газпромтранс»
Появление на рынке собственников грузовых вагонов является стимулом для консолидации других компаний-операторов, которых насчитывается около 2,5 тысяч. Укрупнение операторского бизнеса и концентрация капитала позволяет повысить темпы закупки вагонов, более активно внедрять инновации в технологию работы, конструкцию вагонов и на этой основе сформировать новую, более эффективную модель рынка грузовых перевозок.
Для повышения конкурентоспособности железнодророжного транспорта разработана Программа инновационного развития железнодорожной инфраструктуры нацелена на технологический прорыв в области железнодорожного транспорта в части использования нанотехнологий, внедрении интеллектуальных транспортных систем, разработке принципиально нового подвижного состава, локомотивов на водородном топливе и многого другого, изменении принципов транспортного комплекса и требуют определения новых целей и задач в современных условиях и построения адекватной эффективной системы управления компанией.
Стратегическая цель инновационного развития железнодорожной инфраструктуры заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на мировом рынке транспортного бизнеса с учетом реализации ответственности национального перевозчика и владельца железнодорожной инфраструктуры на основе принципа достижения эффективности результатов при постоянном росте качества предоставляемых услуг и высоком уровне инноваций, безопасности перевозок, управленческой культуры и социальной ответственности бизнеса.
Реализация такой широкомасштабной цели требует решения ряда крупных научно-технических проблем, обеспечивающих технологический фундамент.
Цель инновационного развития железнодорожной инфраструктуры направлена на достижение параметров экономической эффективности, экологической и функциональной безопасности и устойчивости железнодорожного транспорта общего пользования.
Инновационное развитие железнодорожного транспорта связано с успешным решением следующих задач [36]:
1. Повышение эффективности работы железнодорожной инфраструктуры на основе внедрения новейших методов управления, технологий и перевозочного процесса, создания принципиально новых комплексных форм обслуживания клиентов
2. Достижение уровня производительности труда, соответствующего лучшим показателям мировых лидеров железнодорожного транспорта
3. Создание условий устойчивого, безопасного и эффективного функционирования железнодорожного транспорта как организующего элемента транспортной системы страны для реализации основных геополитических и геоэкономических целей
4. Формирование инфраструктурного базиса единого транспортного пространства экономики
5. Обеспечение рационального взаимодействия с другими видами транспорта на основе логистических принципов при организующей роли железнодорожного транспорта
6. Обеспечение транспортной доступности точек ресурсного обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования для граждан
7. Приведение уровня качества транспортных услуг и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами
8. Создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях в экономике
9. Обеспечение глубокой интеграции в мировую транспортную систему
10. Поддержание высокого уровня готовности к деятельности в чрезвычайных ситуациях соответствующего требованиям обороноспособности и безопасности страны
11. Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта
12. Снижение транспортной нагрузки на окружающую среду
13. Внедрение высоких стандартов организации труда, его максимальной производительности и достижение на этой основе устойчивого обеспечения перевозочного процесса квалифицированными кадрами
Приоритетом инновационного развития железнодорожной инфраструктуры является достижение высокой эффективности деятельности за счет технологической модернизации и инновационного развития железнодорожной инфраструктуры [36]:
- развитие существующих, разработка и внедрения новых «технологических платформ»;
- повышение энергоэффективности и внедрение ресурсосберегающих технологий;
- создание современных транспортно-логистических систем, включая высокоскоростное и скоростное движение;
- развитие интеллектуальных систем управления перевозочным процессом на базе современных цифровых телекоммуникационных и спутниковых технологий, специализированных информационно-управляющих систем;
- кардинальное обновление подвижного состава и объектов инфраструктуры в соответствии с требованиями лучших мировых страндартов.
