double arrow

Модель правового взаимодействия субъектов рынка услуг железнодорожного транспорта общего пользования.

Непосредственно перевозка пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа осуществляется перевозчиком на основании договора перевозки. Гражданским кодексом Российской Федерации установлен публичный характер договора перевозки транспортом общего пользования, отличительными особенностями которого являются следующие:

- коммерческая организация обязана продавать товары, выполнять работы либо оказывать услуги в отношении каждого, кто к ней обратится;

- коммерческая организация не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении заключения публичного договора, кроме случаев, предусмотренных законом и иными правовыми актами;

- цена товаров, работ и услуг, а также иные условия публичного договора устанавливаются одинаковыми для всех потребителей, за исключением случаев, когда законом и иными правовыми актами допускается предоставление льгот для отдельных категорий потребителей;

- не допускается отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги, выполнить для него соответствующие работы не допускается.

Для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа перевозчик заключает со всеми владельцами инфраструктуры договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры также является публичным.

Перевозчик должен иметь локомотив на правах собственности или ином праве  или заключить договор оказания услуг локомотивной тяги.

Клиентами перевозчика, заключающими с ним договор перевозки, могут выступать как непосредственно грузоотправители и пассажиры, так и экспедиторские (логистические) компании. При обращении грузоотправителя в экспедиторскую (логистическую) компанию между ними заключается договор на оказание соответствующих услуг.

Для организации перевозки перевозчик может заключать соответствующие договоры по предоставлению вагонов под перевозку с операторами подвижного состава, а также договор о предоставлении локомотивов с владельцами локомотивов. Оператор подвижного состава может также заключать договоры по предоставлению подвижного состава под перевозку с предприятиями и организациями (грузоотправителями и гузополучателями).

В 2014 г. "Объединение вагоностроителей" предложило ограничить пробег вагонов в РФ в 2,6 млн км. "После того, как вагон выкатал на железных дорогах этот ресурс, его нельзя будет "продлевать" или модернизировать. Он списывается или утилизируется", - заявил вице-президент ОВС Василий Варенов, слова которого приводятся в сообщении партнерства. Расчеты объединения показывают, что "под такой критерий" подпадут не более 180 тыс. вагонов (в том числе 72,939 полувагонов, 16,366 тыс. крытых вагонов и 9,607 тыс. платформ) [32].

По данным ОАО "Российские железные дороги" в мае 2014 г. оценивали профицит грузовых вагонов более чем в 300 тыс. штук. В то же время, согласно бюллетеню аналитического центра Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ, объединяет крупных и средних владельцев подвижного состава), переизбыток полувагонов в мае составлял порядка 71 тыс., крытых - 11 тыс., платформ - 10 тыс. "Списание вагонов из расчета ресурса в 2,6 млн км не приведет к катастрофическим последствиям для российской экономики и дефициту подвижного состава для грузовладельцев, а будет способствовать росту безопасности и повышению конкуренции среди вагоностроителей, что приведет к прогнозируемым ценам на вагоны и транспортным затратам грузовладельцев", - отметил в этой связи вице-президент ОВС [32].

На работе заводов отражается неполнота нормативной базы в связи со вступившим в силу со 2 августа 2014 г.  техническим регламентом Таможенного союза РФ, Белоруссии и Казахстана, который предполагает продление срока службы вагонов в России с условием их модернизации и сертификации. "(Он - ИФ) должен поддерживаться ГОСТами и стандартами. К настоящему времени приняты не все документы (порядка 89%). Разработку основной части таких документов финансировали РЖД и другое отраслевое партнерство - Объединение производителей железнодорожной техники. "Объединение вагоностроителей" же финансировало разработку ГОСТ к техрегламенту "Грузовые вагоны модернизируемые с продленным сроком службы".

В связи со вступлением в августе 2014 г. в силу технического регламента Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" российское правительство издало постановление об обязательной сертификации грузовых вагонов, прошедших продление срока службы (наряду с новыми). По мнению В.Варенова, никаких проблем отрасли это решение не принесет.

Теперь продлить срок службы можно только при модернизации транспорта и на условиях сертификации. Включение старых вагонов в перечень сертифицируемой продукции означает отказ от их списания, но вместе с тем новый регламент значительно удорожает саму процедуру продления срока службы. По оценкам Минтранса, собственники будут вынуждены инвестировать до 160 млрд руб. в модернизацию – стоимость возросла в пять раз. "Списание старых вагонов – это действительно решение проблемы, но в то же время надо понимать, что здесь присутствует баланс интересов. Интересов не столько вагоностроителей и операторов, сколько пользователей транспортных услуг. Любые инвестиции в новые вагоны и эксплуатационные затраты на старые вкладываются в стоимость грузов для грузоотправителей. Новая процедура продления срока службы вагонов является сложнее для ремонтных предприятий, она дороже для собственников вагонов по сравнению с тем, что было до вступления в силу технического регламента. Но вместе с тем мы создаем условие для того, чтобы не произошло единовременное списание 60 тыс. вагонов, и стимулируем покупку новых", - сказал заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов на пленарном совещании [36].

Заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Министерства промышленности и торговли Борис Бабушкин сообщил, что если до 2010 г. госпрограмма была ориентирована на ликвидацию отставания отрасли и развитие ее конкурентоспособности, то сейчас в приоритете безопасность перевозок. Поэтому Минпромторг в стратегии предусмотрел меры стимулирования предприятий, занимающихся инновационной работой, а также операторов, которые захотят обновить парк. "В том числе, предусмотрено стимулирование приобретения новых вагонов с увеличенными нагрузкой на ось и межремонтным пробегом.Также принято постановление о субсидировании лизинговым компаниям процентных ставок, это касается вагонов с нагрузкой до 25 т и увеличенным межремонтным сроком пробега"[36].

Некоммерческое партнерство "Объединение вагоностроителей" обратился в министерство промышленности и торговли РФ за поддержкой своей инициативы по разработке подпрограммы развития грузового вагоностроения до 2030 г. в рамках действующей Стратегии развития транспортного машиностроения.

В последнее время вокруг правил продления срока службы подвижного состава разгорелись нешуточные споры. Вагоностроители, переживающие спад спроса на инновационную продукцию, настаивают на утилизации всех устаревших небезопасных вагонов. Операторы, которые в случае списания всех устаревших вагонов понесут колоссальные затраты на обновление парка, и РЖД просят соблюсти баланс интересов между производителями и железнодорожниками. Судя по резолюции президента, первое очко в этой битве можно присудить промышленникам [35].

За последние несколько лет резко возросло число сходов подвижного состава по причине излома боковой рамы тележки грузового вагона. По данным ИПЕМ за период 2008-2013 гг. количество изломов увеличилось более чем в 4,5 раза [35]. 

 

Рисунок 2.3  - Статистика схода вагонов по причине излома (данные ИПЕМ)

По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрий Саакяна "при сохранении инструмента продления сроков службы грузовых вагонов годовой объем рынка ремонта с целью продления сроков службы вагонов будет составлять свыше 9 млрд руб. Не будет дополнительных поступлений в виде налогов и сборов в бюджет, операторам будет невыгодно приобретать вагоны по цене выше 600-800 тыс. руб. за вагон, ставка за аренду вагона сохранится на уровне 500 руб. в сутки (для полувагона), также, скорее всего, не будет расти нагрузка на грузовладельцев. При отмене продления сроков службы грузовых вагонов дополнительный объем рынка грузовых вагонов составит 500 млрд руб., бюджет получит дополнительные налоги и сборы в объеме свыше 90 млрд руб., но при этом ставка операторов в связи с необходимостью возврата инвестиций вырастет до уровня не ниже 1000 руб. в сутки, что приведет к 4-5%-ному росту транспортной нагрузки на грузовладельцев" [35]. 

Ситуация обострилась и в области производства подвижного состава, поскольку по данным ИПЕМ с 2013 г. наблюдается существенное снижение объемов производства и закупки вагонов (рисунок 2.4, 2.5), вызванное падением спроса на грузовые вагоны. Так, если в 2012 г. было приобретено 79,5 тыс. вагонов, то в 2013 г. – уже 70,2 тыс. вагонов. За 4 месяца 2014 г. закуплено 19,9 тыс. вагонов, что сопоставимо с объёмами закупок за 4 мес. 2013 г. (19,8 тыс. вагонов). В I кв. 2014 г. наблюдался рост производства грузовых вагонов по отношению к аналогичному периоду 2013 г. (+13,6%). Рост производства цистерн составил 5,9%, платформ 22,5%. Рост производства полувагонов составил 24%. [35].

Рисунок 2.4  - Динамика приобретения грузовых вагонов

 

Отметим, что списание старого парка позволит решить и другую проблему – профицита вагонов. Сейчас парк России – порядка 1230 тыс. вагонов, из общего количества около 300 тыс. вагонов – лишние.

"На сегодняшний день в условиях профицита парка на сети ОАО "РЖД" число вагонов с истекшим сроком службы составляет 291,5 тыс. вагонов. При существующих мощностях даже в случае реализации программы полного обновления парка производители смогут полностью обновить парк вагонов с учетом текущего выбытия менее чем за 5-6 лет. Далее их мощности снова окажутся невостребованными", - говорит Юрий Саакян, останавливаясь на второй проблеме вагоностроителей – отсутствии долгосрочного спроса на вагоны.

Рисунок 2.5  - Динамика производства грузовых вагонов, ед

 

При этом, мощности вагоностроительных предприятий уже недозагружены: при возможности выпускать до 92 тыс. вагонов в год, компании производят только 60,5 тыс. вагонов (по итогам 2013 г.). Часть продукции компании вынуждены продавать своим же транспортным дочкам.

Таким образом, отмена механизма продления срока службы вагонов – это только первый шаг в реализации масштабной программы стимулирования развития вагоностроения.

По словам Юрия Саакяна, сегодня в сфере грузового вагоностроения действует только одна мера поддержки – субсидии на приобретение инновационных вагонов. "При этом в настоящее время идет согласование Стратегии развития транспортного машиностроения на период до 2030 г., в рамках которой предусмотрен расширенный комплекс мер поддержки, который включает субсидирование затрат на НИОКР, стимулирование приобретения вагонов габарита Тпр, реализацию программы развития тяжеловесного движения".

В декабре 2015 г. Президент России дал поручение запретить эксплуатацию универсальных железнодорожных вагонов с продленным сроком службы: "Президент дал поручение принять решение о недопущении на железнодорожные пути общего пользования вагонов, у которых истек срок службы, универсальных вагонов прежде всего, в том числе тех, срок службы которых продлевается с использованием имеющихся механизмов. То есть эксплуатация таких вагонов, даже если они "продлены", не будет возможна. Относительно других категорий вагонов "в эти дни идет работа по определению того, какие (вагоны) будут также подвергнуты аналогичной мере запрета, какие - останутся в эксплуатации в связи с тем, что их производство еще не налажено на территории Российской Федерации" [33].

Накануне о том, что решение о запрете продления срока службы грузовых вагонов принято на уровне президента России, сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Продление срока службы через ремонт подвижного состава также будет невозможно. До того Дворкович говорил, что считает реалистичным запрет эксплуатации вагонов с продленным сроком службы с 1 января 2016 г. По мнению владельца Первой грузовой компании Владимира Лисина, этот запрет чреват дефицитом парка, в особенности специализированных вагонов, и негативными последствиями для экономики[33].

Министерство транспорта  утвердили изменения в правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, которые запрещают с 2016 г. продевать срок службы грузовых вагонов: "Не допускается включать в поезда, следующие по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, груженые и порожние грузовые вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 г. принято решение о продлении срока службы"

Запрет не коснется специального железнодорожного подвижного состава, а также вагонов-цистерн для перевозки патоки, желтого фосфора, виноматериалов, гептила, амила, уксусной кислоты, ядохимикатов, алкилбензолсульфокислоты, меланжа, молока, поливинилхлорида, капролактама, суперфосфорной кислоты, сульфанола, рефрижераторных вагонов, вагонов-термосов, вагонов-ледников, служебно-технических дизель-электростанций, транспортеров, хопперов-цементовозов.

Вагоностроители были против введения в действие на протяжении нескольких последних лет просили Правительство запретить продлевать срок службы вагонов и начать списывать изношенный парк для того, чтобы оживить рынок.

Для актуализации нормативной базы железнодорожного транспорта федеральным законом № 503-ФЗ от 31 декабря 2014 года внесены изменения в федеральные законы "Устав железнодорожного транспорта РФ" и "О железнодорожном транспорте в РФ".  В них определены положения, юридически закрепляющие ответственность всех участников процесса грузовых железнодорожных перевозок [30].

Актуальность изменений обусловлена необходимостью приведения нормативно-правовой базы в соответствие темпам структурных преобразований и повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта.

Законодательством вводится в действие и уточняется ряд определений и понятий. Так, в новой редакции ФЗ "О железнодорожном транспорте" вводится понятие оператора подвижного состава и контейнеров, учитывающее сложившуюся практику деятельности данных субъектов[29].

Вводится понятие «оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров», под которым понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом.

Закон вводит принцип платности занятия инфраструктуры общего пользования сверх нормативного времени. Усилена ответственность пользователей услугами железнодорожного транспорта за несвоевременную уборку с путей общего пользования порожних вагонов после выгрузки.

Так, за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава независимо от его принадлежности по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры, перевозчик вносит ему плату в течение всего времени ожидания погрузки, выгрузки грузов, подачи, приема вагонов, контейнеров; нахождения вагонов под таможенными операциями; их задержки в пути следования; задержки под погрузкой, выгрузкой свыше установленного технологического времени. За не связанное с перевозочным процессом нахождение порожних вагонов на железнодорожных путях общего пользования по причинам, зависящим от владельцев вагонов, плату владельцу инфраструктуры вносят владельцы вагонов. Размеры указанных видов платы определяются в тарифном руководстве. От нее освобождаются соответствующие лица в случае, если вагоны находятся на железнодорожных путях общего пользования по причинам, не зависящим от отправителей, получателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования или владельцев вагонов, а также в ряде других случаев.оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров

(далее - оператор) - юридическое лицо или индивидуальный

предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав,

контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие

юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению

железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок

железнодорожным транспортомоператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров

(далее - оператор) - юридическое лицо или индивидуальный

предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав,

контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие

юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению

железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок

железнодорожным транспортом

Новой редакцией устава предусмотрено, что заявка на перевозку груза в вагонах перевозчика не может быть согласована, если у перевозчика отсутствует железнодорожный подвижной состав, контейнеры, принадлежащие ему и необходимые для осуществления перевозок.

Законодательно закрепляется необходимость согласования перевозки порожних грузовых вагонов. Перевозчик и владелец инфраструктуры вправе отказать собственнику (оператору) вагона в согласовании при отсутствии заявки на погрузку груза либо согласия владельца инфраструктуры на прием вагонов для временного размещения либо при превышении объема перевозки вагонов пропускным способностям инфраструктуры по маршруту следования.

Также предусматривается ввод ограничений перевозки грузовых вагонов на отдельные железнодорожные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом порожних грузовых вагонов получателями. Перевозчик и владелец инфраструктуры смогут вводить ограничения или отставлять подвижной состав от движения на пути следования и исключить массовое скопление вагонов на станции назначения.

Кроме того, внесены дополнения в устав, вводящие плату за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования (с учетом связанных с этим затрат перевозчика), плату за предоставление железнодорожных путей при подаче и уборке вагонов на пути необщего пользования, а также вне перевозочного процесса.

Размер данной платы определяется тарифным руководством (утверждается Федеральной службой по тарифам РФ).

Введение платы за занятие путей общего пользования направлено на повышение ответственности операторов и владельцев вагонов в части оперативного принятия решений о дальнейшем распоряжении вагонами, более эффективного использования инфраструктуры. Мера позволит совершенствовать технологию взаимодействия с операторами подвижного состава при перемещении и размещении на инфраструктуре порожних вагонов, осуществлять своевременную подачу вагонов к местам выгрузки, сократить количество отставленных от движения составов.

В соответствии с новой редакцией устава после выгрузки грузов из вагонов их собственник или в течение 24 часов с момента выгрузки грузополучатель по указанию владельца вагонов обязан обеспечить уборку порожних грузовых вагонов с мест общего пользования либо предъявить порожние грузовые вагоны для перевозки.

После выгрузки груза на путях необщего пользования порожний грузовой вагон подается на железнодорожные пути общего пользования только при наличии составленной железнодорожной накладной.

В случаях, когда имеется необходимость подачи груженых вагонов под выгрузку, порожние грузовые вагоны могут быть поданы с путей необщего пользования на пути общего пользования без оформленных перевозочных документов.

При этом владелец подвижного состава вносит плату за использование железнодорожных путей вне перевозочного процесса за все время нахождения порожних грузовых вагонов на путях общего пользования по истечении 24 часов с момента выгрузки в местах общего пользования либо 12 часов с момента, когда порожние грузовые вагоны поданы на пути общего пользования по договору на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договору на подачу и уборку вагонов.

Поправки в устав дают перевозчику право на перемещение с путей общего пользования припортовой станции порожних грузовых вагонов, принятых с путей необщего пользования без оформленных перевозочных документов, на другую железнодорожную станцию для нахождения до тех пор, пока они не будут востребованы собственником.

При этом перемещение осуществляется за счет владельца подвижного состава. Кроме того, с момента прибытия вагона на станцию перемещения будет также исчисляться плата за использование железнодорожных путей вне перевозочного процесса.

Порядок перемещения и перечень припортовых станций определяется в соответствии с Правилами перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, которые будут утверждены Правительством Российской Федерации.

Принятое положение позволит перевозчику своевременно перемещать невостребованные порожние вагоны и освобождать железнодорожные пути припортовых станций для подачи груженых вагонов под выгрузку в порту.




Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: