Модель технологического взаимодействия участников рынка транспортных услуг

Необходимым условием реформирования железнодорожного транспорта является обеспечение бесперебойности и безопасности перевозочного процесса. Появление значительного числа участников рынка железнодорожных перевозок требует внесения существенных изменений в действующую систему технического регулирования железнодорожной отрасли.

К концу третьего этапа реформы технологические связи должны быть сформированы, прежде всего, между владельцами сопредельных инфраструктур, а также с инфраструктурами общего пользования других видов транспорта в виде регламентов приема/передачи вагонов, подачи/уборки вагонов.

Оперативные технологические связи владельцев инфраструктур с другими участниками рынка реализуются через процедуру диспетчерского управления инфраструктурой, локомотивными парками, вагонными парками, ремонтным подвижным составом и др. Собственник инфраструктуры общего пользования должен обеспечивать диспетчеризацию поездо-потоков, передвижения локомотивов и ремонтного подвижного состава по инфраструктуре общего пользования.

Взаимодействие перевозчика и частных предприятий при организации перевозок грузов собственными поездными формированиями будет осуществляться на основе обеспечения безопасности перевозок с учетом существующих технических и технологических условий на полигоне обращения собственного поездного формирования.

На основании того, что услуга Перевозчика по перевозке грузов является публичной, соответственно перевозка груза, предъявленная в составе собственного поездного формирования, также является публичной. Основным требованием, предъявляемым к собственному поездному формированию, является соответствие вагонов и локомотивов требованиям безопасности и технической совместимости.

Основой технологического взаимодействия основных участников рынка является создание условий сквозного контроля качества и безопасности услуг железнодорожного транспорта со стороны государства.

Должны быть четко определены обязанности и ответственность каждой из сторон за соблюдение параметров качества. Без подобного механизма участники рынка, работающие с грузоотправителем и пассажиром, практически не смогут контролировать всю цепочку исполнения качественных показателей, а значит неизбежно снижение конкурентоспособности по отношению к другим видам транспорта.

При этом необходимо повышение общего качества планирования. Должен быть отлажен механизм оперативного взаимодействия различных компаний на основе единой информационной системы и выработан оптимальный порядок досудебного разрешения конфликтных ситуаций, без чего невозможна эффективная работа всей системы в целом.

В целях расширения спектра деятельности операторских компаний необходимо проведение следующих мероприятий:

· Уточнение понятия и требований к оператору подвижного состава в части взаимодействия в процессе перевозки с использованием собственных поездных формирований (Минтранс России, Минэкономразвития России, ОАО «РЖД»)

· Совершенствование тарифа на перевозку собственного поездного формирования (ФСТ России, Минтранс России, ОАО «РЖД»).

·  Совершенствование нормативной базы по допуску собственных локомотивов на пути общего пользования (Минтранс России, ФАС России, ОАО «РЖД»).В рамках сложившейся в РФ единой технологии работы железнодорожного транспорта возможно развитие конкуренции на отдельных маршрутах (линиях) между операторскими компаниями, владеющими помимо вагонного парка собственной локомотивной тягой. В этой связи необходимо нормативно-правовое расширение понятия «оператор железнодорожного подвижного состава» и совершенствование нормативной базы регулирующей их работу. Такой вариант развития конкурентных отношений на железнодорожном транспорте будет максимально приближен к европейской модели рынка и позволит достичь следующих эффектов.

· Создание экономических и правовых условий для привлечения частных инвестиций в локомотивный парк, за счет выделения локомотивной составляющей (за использование частного локомотива) в тарифе на перевозку собственного поездного формирования.

· Создание предпосылок для формирования института независимых перевозчиков, включая отработку технологии взаимодействия основных участников рынка, в том числе установление тарифа за использование инфраструктуры.

· асширение присутствия операторов в перевозочном процессе.

· Повышение качества обслуживания и оптимизация затрат пользователей услуг за счет развития конкуренции

Также Целевой моделью определено параллельно с реализацией указанных ключевых мероприятий третьего этапа реформы продолжить работу в следующих направлениях:

Ø Совершенствование нормативно-правовой базы и технического регулирования в сфере железнодорожных перевозок, предусмотренное Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы, утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 10 августа 2006 г. № 1094-р;

Ø Разработка порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим (приказ Минтранса России от 17 августа 2007 года № 124 «Об утверждении Порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества «Российские железные дороги»);

Ø Разработка правил взаимодействия инфраструктур железнодорожного транспорта

Ø  Разработка мер, направленных на формирование финансовых ресурсов для развития инфраструктуры ОАО «РЖД», в том числе с учетом привлечения частных инвестиций (На основании данной статьи 8 Закона постановлением Правительства Российской Федерации от 06.02.2004 № 57 «Об ограниченных в обороте объектах имущества открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее – Постановление Правительства РФ) утверждены перечни объектов имущества, соответственно изъятого из оборота и ограниченного в обороте.

Ø Организационное разделение внутри ОАО «РЖД» деятельности по управлению и эксплуатации инфраструктуры (Дирекция инфраструктуры) и по организации перевозочного процесса (Дирекция перевозок); разработка технологической модели взаимодействия инфраструктуры с перевозчиками

Ø Создание необходимых правовых, экономических и технологических условий для формирования института независимых перевозчиков и конкурентной среды в области перевозок.

ОАО "РЖД" сформировало целевую модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Главным принципом модели стало неделимое единство инфраструктуры и перевозочного процесса при одновременном выделении дочерних компаний - операторов подвижного состава в грузовом и пассажирском сообщении. С этими предложениями согласилась и ФСТ, сформировавшая свою модель, которая оказалась практически идентична предложению ОАО "РЖД". Условия для возникновения конкуренции в области железнодорожных перевозок будут создаваться постепенно за счет приобретения частниками вагонов и локомотивов.

ОАО "РЖД" считает, что появление локальных грузовых железнодорожных перевозчиков в РФ увеличит нагрузку на инфраструктуру и может снизить безопасность транспортировки. "Локальный перевозчик будет стремиться использовать локомотив, исходя из собственной логистической схемы, а не из критериев единого технологического процесса, что с высокой степенью вероятности приведет к падению производительности локомотивов, роста (их) потребности в парке и увеличению непроизводительных перемещений по сети"[38].

Правительство РФ до 2015-го в ходе реформы железнодорожного транспорта предполагало создать в стране институт локальных перевозчиков, позволив операторам грузовых вагонов осуществлять перевозки своими локомотивами на ряде маршрутах. Такое право компании могут получить после 2013 года, говорил заместитель главы министерства транспорта РФ Андрей Недосеков. Правительство прорабатывает 2 варианта доступа к железнодорожной сети – по схемам конкуренции "на маршруте" и "за маршрут" [38].

Согласно плану мероприятий реформы, министерство транспорта РФ должно установить порядок, по которому будут определяться полигоны для работы локальных перевозчиков, принять положение о проведении конкурсов в модели "за маршрут", а также выработать основные правила взаимодействия компаний с РЖД как владельцем транспортной инфраструктуры. Выбор самих маршрутов ̶ прерогатива Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ. Наделить ведомства этими функциями предполагается в III квартале. Выработать необходимые регламенты они должны будут до конца 2011 г. [38].

При подготовке к введению института локальных перевозчиков в РФ в действующих тарифах РЖД выделяется так называемая их инфраструктурная составляющая – стоимость, по которым перевозчик будет предоставлять пути и сопутствующие активы. Сейчас на эти услуги приходится до 70% тарифа, сообщали ранее "Интерфаксу" в Федеральной службе по тарифам РФ.

Монопольное право выходить на магистральные пути предполагается оставить за РЖД до 2015-го.

Если государство решило перевести работу отрасли на конкурентную модель, то вслед за появлением частных собственников вагонов должны были появиться частные собственники локомотивов (что, собственно, и было закреплено в Целевой модели развития рынка). Точнее, даже не появиться (даже МПС не обладало монополией на локомотивы), а выйти на рынок оказания соответствующих услуг. Однако по факту получилось так, что конкуренция возникла на десятках направлений (от разработки концепций развития до оказания медицинских услуг работникам РЖД и благоустройства станций), а локомотивная тяга так и оставалась неприкасаемой.

"Изначально предполагалось, что проблемами вхождения частников на рынок тяги вплотную займутся уже в 2010 году, сразу после ухода в прошлое инвентарного парка,  но передача вагонов затянулась до сентября 2011 года. Потом случился известный кризис, и практически пришлось вручную разруливать ситуацию не только на Кузбассе, но и на сети в целом". Это согласуется с официальной версией Минтранса, хотя даже руководство регулятора подтверждало наличие серьезных проблем с предоставлением локомотивов и необходимостью поиска новых вариантов решения этой проблемы. Более того, в кулуарах активно обсуждалось, что вот-вот Минтранс обнародует список тех маршрутов, за работу на которых смогут побороться новоиспеченные перевозчики. Однако в 2011 году было заявлено, что в следующем году РЖД попробуют привлечь в лизинг новые локомотивы, а заинтересованные стороны лишь перейдут к разработке практических моделей демонополизации сегмента. "Предполагается, что в течение 2012 года будет отработана технология управления парками в условиях множественности операторов, и если все будет работать успешно, то в 2013 году на сеть выйдут и частные операторы со своими локомотивами", — сообщили прессе в Министерстве транспорта. Но миновал не только 2013-й, но и больше половины 2014 года — стороны все еще "ищут подходы и разрабатывают механизмы" [37].

При этом президент РЖД Владимир Якунин в конце 2011 года заявил, что выступает принципиально против появления "частников" на железных дорогах в РФ: "Мы однозначно говорим и правительству, что возражаем (и будем стоять на этом) против какой-либо частной собственности на локомотивы, которые ходят по магистральным путям. Мы считаем, что локомотивы и инфраструктура — неотделимые части, и это то, чем должны заниматься РЖД".

Согласно "Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года" решено, что одновременно будут работать локальные перевозчики (перевозчики на маршруте) и общенациональный перевозчик — РЖД. Планировалось апробировать несколько пилотных проектов, представляющих две модели конкуренции:

 "за маршрут" ̶ на отдельных участках инфраструктуры право осуществлять (монополию) все грузовые перевозки передается локальному перевозчику сроком на 5–10 лет. Предполагает 5–10-летнюю монополию выбранного государством перевозчика на 200–700-километровом тупиковом участке (преимущественно в регионах) вне подъездов к портам и пограничным переходам, вне международных транспортных коридоров, с нормальной пропускной способностью и одинаковым видом тяги, а также без преобладания пассажирских перевозок. При этом общесетевой перевозчик не работает на участке локального перевозчика, сдавая или принимая поезда на стыковой станции.

 "на маршруте" ̶ на отдельных участках сети параллельно с РЖД на публичной основе будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков. Ряд перевозчиков будет предоставлять услуги "на отдельных участках и маршрутах" и бороться за клиентов как между собой, так и с РЖД по цене и качеству услуг. Географию и условия транспортировки до 2015-го предполагается "последовательно развивать на основе пилотных проектов".

РЖД выступают за модель конкуренции независимых железнодорожных перевозчиков за маршрут. "Не стремясь к внедрению искусственной конкуренции там, где это может принести существенный ущерб, следует подумать о том, что реализация положений модели могла бы первоначально быть проведена в виде пилотного проекта по модели конкуренции за маршрут. Считаю, что запуск эксперимента по развитию конкуренции перевозок по модели на маршруте представляется чрезвычайно рискованным". Якунин подчеркнул, что предварительно нужно проработать технологию взаимодействия и подготовить нормативно-правовую базу [37].

Представители крупных операторских компаний (которые являются наиболее вероятными кандидатами в локальные перевозчики) отдают предпочтение альтернативному варианту. По их мнению, для апробации модели конкуренции "на маршруте" имеются все необходимые условия: на рынке присутствуют компании, готовые начать работу, имеющие многолетний опыт эксплуатации частных грузовых локомотивов, квалифицированных специалистов, филиальную сеть, грузовую базу. Подготовлены необходимые правовые акты, введен тариф на услуги железнодорожной инфраструктуры. Для запуска пилотных проектов по модели "за маршрут" все перечисленные условия отсутствуют. В том числе нет четкого представления, как будут регулироваться перевозки грузов и порожнего подвижного состава, если они начинаются и продолжаются за его пределами.

Кроме того, участники рынка сходятся во мнении, что реализация модели "на маршруте" в итоге приведет к образованию множества локальных монополистов на отдельных участках сети. И основания для этого вполне существенные.

По мнению транспортных компаний, что позиция операторов была бы гораздо мягче, если бы РЖД подготовили для эксперимента более лакомые "куски", а не тупиковые малодеятельные участки протяженностью от 200 до 700 км. "На таких условиях просто исчезает всякая мотивация к вхождению в бизнес", — пояснил один из топ-менеджеров компаний, входящих в "большую пятерку", несмотря на то, что прогонка на имитационных моделях Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) показала, что определенную выгоду при таком варианте локальные перевозчики получат в любом случае. В частности, согласно выводам ИПЕМ, при реализации модели "за маршрут" появление локальных перевозчиков на тупиковом участке не увеличит простои локомотивов на станциях внутри участка и не повлияет на существующую технологию перевозочного процесса, так как локальный перевозчик заберет все перевозки между станциями внутри участка и будет осуществлять все виды отправок, кроме того, возможное более рациональное использование локомотивов и сокращение времени их простоя без бригады, что позволит локальному перевозчику сократить потребный парк локомотивов в сравнении с парком, необходимым сегодня ОАО "РЖД" на данных тупиковых маршрутах. В то время как последствия развития конкуренции "на маршруте" куда меньше. Однако представляется, что отнюдь не только возможность сокращения административных издержек (расходов на ремонт, простоя локомотивов и т.д.) или опасность снижения эффективности перевозочного процесса в общесетевом масштабе (потери управляемости грузоперевозок, угроз безопасности и т.д.) определяют позиции сторон [37].

Стартовые условия для функционирования частных перевозчиков практически совпадают со стартовыми условиями работы операторов подвижного состава.

Вложения в приобретение и обслуживание локомотивов (как ранее вагонов) новые игроки могут отбить только через поступления от клиентов. В основу системы тарифообразования на железнодорожном транспорте положен  социальный принцип равной доступности железнодорожных услуг для различных отраслей и регионов. Система перекрестного субсидирования позволяла обеспечить баланс между различными перевозками (по видам грузов, типам участков и др.). Таким образом, частные операторы могли обеспечить приемлемую маржинальность своей деятельности, предоставляя вагоны для осуществления высокодоходных перевозок даже с учетом существенных скидок к уровню Прейскуранта 10-01.

Схожая ситуация возникает и в случае функционирования локальных перевозчиков в нынешних параметрах регуляторной модели. Тариф построен таким образом, что частным перевозчикам, точно так же как и операторам (при реализации варианта "на маршруте"), не будет необходимости предпринимать какие-то особенные усилия для привлечения клиентов. Достаточно будет просто определить ставки предоставления своих локомотивов чуть ниже тарифа ОАО "РЖД", который строится из расчета необходимости перекрестного субсидирования низкорентабельных и убыточных перевозок за счет высокодоходных. Приватные локомотивы, равно как в свое время и приватные вагоны, гарантированно обеспечат привлекательный уровень рентабельности. Лидеры и аутсайдеры предпочтений перевозчиков среди грузовладельцев в данном случае совпадают с теми, что мы наблюдали в 2011-2012 годах в вагонном сегменте. Соответственно низкодоходные перевозки останутся публичному общесетевому перевозчику, а сокращение более прибыльной деятельности РЖД потребует роста тарифа в части инфраструктурной составляющей либо общего тарифа для сохранения тех же возможностей для инвестиций в инфраструктуру. Анализ структуры перевозок собственными поездными формированиями подтверждает этот тезис. Отметим, что возможность максимизации прибыли дает не только привлечение более доходных грузов, но и концентрация на выгодных перевозках. В первую очередь речь идет о маршрутных отправках (рентабельность которых, по оценкам экспертов, примерно на 20% выше средне- сетевого уровня) и перевозок со стабильным грузопотоком. За счет большей свободы в формировании стоимости услуги частники потенциально могут перетянуть эти виды транспортировки на себя.

Кроме того, эксперты выделяют и возможность сегментации рынка по плечу перевозки. Влияние дальности перевозки обусловлено двумя особенностями тарифной системы: структурой стоимости начально-конечных и движенческих операций и определением тарифного расстояния. На расстоянии примерно до 300 км доля доходов, относимых на начально/конечные операции в структуре дохода перевозчика, составляет более 50%. Поскольку затраты перевозчика в большей степени зависят от движенческих операций, при одинаковом среднесуточном пробеге окупаемость локомотива на маршрутах различной дальности существенно различается. В идеальной ситуации, используя локомотив только на перевозках до 300 км, можно добиться его окупаемости менее чем за пять лет. Безусловно, это не означает, что в реальности можно обеспечить такие параметры, но сама возможность достаточно наглядно иллюстрирует "цену вопроса".

Начальник управления контроля транспорта и связи ФАС РФ Дмитрий Рутенберг в октябре 2012 г отметил, что антимонопольная служба приветствует появление локальных перевозчиков: «В ближайшее время Минтранс должен утвердить методику определения полигонов, на которых будут предоставлять услуги локальные перевозчики» [39].

В НП СОЖТ (партнерство объединяет крупнейших операторов на рынке) также считают необходимым появление на рынке частных локомотивов. Локальные перевозчики не только обновят устаревший подвижной состав (на начало 2011 года расчетный износ парка грузовых электровозов РЖД составлял 87%, грузовых магистральных тепловозов — 96,1%), но и будут стимулировать конкуренцию на рынке, отметили в партнерстве. По оценке операторов, речь идет о ста направлениях перевозок, под которые операторы закупят как минимум 540 новых локомотивов. Что касается возможных финансовых потерь РЖД, подчеркнули в СОЖТ, первые годы работы объем деятельности локальных перевозчиков не превысит 3—5% от грузооборота, причем эта разница покроется ежегодным ростом объемов перевозок по железной дороге.

Первая грузовая компания уже с 2012 готова начать перевозки собственными поездными формированиями и уже выбрали для этого стартовую площадку — полигон Юго-Восточной железной дороги для перевозки железорудного сырья НЛМК.

В 2012 г частные операторы имеют максимум по несколько десятков локомотивов. Больше всего их у GlobalTrans (57), есть локомотивы у "Трансойла" (36), по несколько единиц у "Трансгаранта", "Газпромтранса", "Нефтетранссервиса" и других компаний.

Необходимо отметить, что и в настоящее время сейчас частные компании могут формировать собственные поезда (СПФ), получив на это лицензию от Госжелдорнадзора. СПФ осуществляют только маршрутные отправки по выделенным направлениям, в основном перевозя нефтепродукты (до 90% грузопотока). В 2012 году разрешение на СПФ имели только некоторые компании, среди которых «Балттранссервис», «Трансойл», «Нефтетранссервис». В общей сложности на СПФ приходилось  0,5% всего объема перевозок по железной дороге [39].

Значительный эффект от использования СПФ формируется за счет оптимального согласования промышленной и транспортной технологии, синхронизации технологических процессов на предприятии – грузоотправителе, у железнодорожного перевозчика (через СПФ) и у предприятия – грузополучателя. ОАО «РЖД» ни в настоящее время, ни в будущем не будет готово приспосабливаться под временные параметры производства различных грузовладельцев, и значительный эффект, который в настоящее время извлекается с помощью СПФ, станет недоступным, если частную локомотивную тягу запретят.

Оценка возможных потерь в ОАО «РЖД» до 28% прибыли от грузовых перевозок в случае продолжения эксплуатации СПФ на инфраструктуре ОАО «РЖД», представляется несколько сомнительной, поскольку в известных исследованиях экономики СПФ, выполненных в интересах ОАО «РЖД», как правило, не учитываются [43]:

- экономия расходов ОАО «РЖД» на эксплуатацию и содержание локомотивов перевозчика, не используемых на указанных перевозках (то есть, аналог локомотивной составляющей провозного тарифа, но без прибыли и налогов);

- сэкономленные проценты по кредиту или лизинговые платежи за приобретение локомотивов перевозчика, в случае, когда они замещаются собственными;

- дополнительные доходы ОАО «РЖД» от оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонтам собственных (арендованных) локомотивов, которые обернутся дополнительными затратами, если использовать тягу перевозчика;

- дополнительные доходы от аренды локомотивных бригад ОАО «РЖД», которые обслуживают собственные и арендованные локомотивы, которых оно так же лишится, если упразднит собственников СПФ;

- дополнительные доходы от сборов за занятие инфраструктуры собственными (арендованными) локомотивами, которые уйдут вслед за прочими, упомянутыми выше.

По этой причине мы считаем неправильным подход, при котором Правительству РФ (когда оно рассматривает вопрос о судьбе утвержденных планов по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г.) предлагается рассматривать неполные и не вполне объективные расчеты. Но, отчасти, в этом виноваты сами операторы СПФ, так как они не публикуют полные сведения об экономике своей деятельности [43].

В мае 2015 президент Владимир Путин поручил премьеру Дмитрию Медведеву до 15 июня «проанализировать возможность» использования локомотивов, принадлежащих частным операторам на путях общего пользования.

Вопрос появления локальных перевозчиков очередной раз обсуждался и на совещании РЖД с железнодорожными операторами 13 мая. В нем участвовали представители Первой грузовой компании, «Нефтетранссервиса», «Рейлтрансхолдинга», президент РЖД Владимир Якунин и вице-президент Салман Бабаев. «Формирование избыточного парка локомотивов в условиях падения погрузки говорит о нецелесообразности и рисках создания локальных перевозчиков», – говорится в протоколе по итогам совещания. С позицией РЖД согласен Минтранс, говорит представитель министерства. Доклад об этом направлен в администрацию президента. Однако, у  Минэкономразвития, также курирующего железнодорожный транспорт, позиция другая. Представитель Минэкономразвития напоминает, что появление локальных перевозчиков до 2015 г. предусматривает «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок» (одобрена председателем правительства в 2011 г.) [40].

По состоянию на 01.06.2015г. железнодорожные операторы возят своими локомотивами на отдельных маршрутах - крупнейшие собственники локомотивов – Globaltrans (75), «Нефтетранссервис» (52), «Трансойл» (39) [40].

В соответствии с Соглашением о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, от 9 декабря 2010 года, начиная с 1 января 2015 года должен быть обеспечен доступ перевозчиков Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования указанных государств.