Проблемы и дискуссии по совершенствование нормативно-правовой базы

Чтобы либерализировать указанный в Законе «О естественных монополиях» вид деятельности, как «железнодорожные перевозки», его нужно сначала демонополизировать, то есть необходимо организационно обособить. Все специалисты, которые в последнее время пытались это сделать на бумаге, просто приходили в отчаяние. Содержание и предоставление инфраструктуры, диспетчерское управление поездами, локомотивная поездная тяга, маневровая работа, формирование поездов, прием заявок и грузов на всей сети, планирование перевозок, подача и уборка вагонов, погрузочно-разгрузочные работы, маркетинг различных услуг - эти и другие виды деятельности или хозяйственные операции на Российских железных дорогах оказались настолько тесно переплетены, что выделить в чистом виде материально и юридически инфраструктурную и перевозочную функции в настоящее время оказалось невозможно.

 Внесение изменений в принятые в 2003 году законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ началось с момента введения их в действие. Однако в условиях принятия Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг внесение точечных изменений в законы стало нецелесообразно и неправомерно.

Переход к рыночным отношениям поставил вопрос о необходимости отказа от принципа полного государственного регулирования, в том числе и в сфере железнодорожного транспорта. Реформирование в данной области началось с Указа Президента РФ от 28 апреля 1997 г. № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий», в котором обращалось внимание на необходимость развития конкуренции, а соответственно и равного доступа к инфраструктуре.

Появление единого хозяйствующего субъекта, представляющего собой коммерческую организацию, было направлено на уменьшение государственного сектора в экономике, стимулирование развития конкурентной среды и становление развитого рынка железнодорожных перевозок.

В результате проведенной законодательной реформы оказалось, что конкурентная среда сложилась только в сфере услуг по перевозке, в то время как в сфере предоставления инфраструктуры транспорта общего пользования ОАО «РЖД» по-прежнему осталось монополистом.

В Постановлении Правительства от 15 мая 1998 г. № 448 «О концепции структурной реформы железнодорожного транспорта» было отмечено, что часть видов деятельности, осуществляемых в системе железнодорожного транспорта, является монопольной. Это связано с причинами технологического характера, такого рода монополизм не может быть преодолен традиционными методами. К такому монопольному сектору Постановление относит и инфраструктуру, в которую включены железнодорожные пути.

В результате складывается такая ситуация:

1.Нормативными актами не исключается, а, напротив, устанавливается возможность нахождения как путей, так и инфраструктуры общего пользования у разных собственников.

2. Все субъекты рынка - и юридические лица, и индивидуальные предприниматели - могут приобретать такую инфраструктуру в частную собственность.

3. Можно даже сказать о том, что законодатель отражает принцип равенства частной, государственной и муниципальной собственности, проистекающий из ст. 8 Конституции РФ. Любой субъект, желающий пользоваться такой инфраструктурой, сталкивается с необходимостью работать именно с ОАО «РЖД», подстраиваясь под те технические условия, которые РЖД заявляет. Несмотря на то, что нормативной базы, предусматривающей их обязательность, нет.

Еще одним примером проявления данной проблемы в условиях практически полного отсутствия нормативного регулирования, является вопрос по выбору места примыкания. Так, в законодательстве отсутствует даже четкое определение понятия «место примыкания». К примеру, в Приказе МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 26 «Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования» место примыкания определяется как граница пути необщего с путями общего пользования. Относительно того факта, что по конструкции оно должно представлять стрелочный перевод, можно найти информацию только в соответствующих технических документах. С правовой точки зрения, понимание того, что такое место примыкания, существенно важно, поскольку технически это именно та конструкция, которая обременяет железнодорожные пути другого владельца для реализации права доступа к инфраструктуре [4].

Важной характеристикой работы транспортных компаний - владельцев подвижного состава - является то, что их деятельность существенно шире простого предоставления грузовых вагонов. Это связано с необходимостью увеличивать обращаемость вагонов, повышая тем самым экономическую эффективность бизнеса. Конкуренция обязывает предоставлять клиентам более качественные, комплексные услуги, создавать более гибкие условия транспортировки грузов.

В 2005 г. Была предложена новая концепция формирования модели функционирования частных транспортных компаний в сложившихся на рынке условиях. Разработчиками являлись ООО №Логистика и транспорт при поддержке нескольких частных компаний-операторов. Основная идея новой концепции - развитие статуса экспедитора - организатора перевозок, определение места и роли частных операторских компаний в перевозочном процессе путем введения в законодательство института "договорных перевозчиков".

 Экспедиторская организация, выполняющая функции "договорного перевозчика", - это физическое или юридическое лицо, принявшее на себя обязательство доставить принятый груз в пункт назначения и выдать его грузополучателю. "Договорный перевозчик" заключает договор с конечным потребителем - владельцем груза, берет на себя ответственность за сохранность, качество доставки, сроки, а также ответственность за всех перевозчиков и любую третью сторону, привлеченную им к действиям, связанным с доставкой и транспортировкой товара. После заключения договора он выступает заказчиком перевозки, согласовывает заявку с фактическим перевозчиком, выступает стороной в договоре перевозки (проставляется в графе "экспедитор-договорной перевозчик" в железнодорожной накладной), производит расчеты с фактическим перевозчиком. Грузоотправители и грузополучатели, не являющиеся стороной договора перевозки в качестве заказчиков, будут действовать по поручению и в соответствии с инструкциями заказчика. Предлагаемый порядок создаст более стройную систему взаимоотношений заказчика перевозки, грузовладельца, грузополучателя, грузоотправителя и перевозчика, чем действующий, при котором грузовладелец или компания-оператор работают по доверенности от грузоотправителя или грузополучателя.

В результате введения института договорных перевозчиков с точки зрения разработчиков схема взаимоотношений субъектов рынка перевозок железнодорожного транспорта может быть представлена следующими компанентами:

1.Компания, владеющая инфраструктурой, не осуществляющая перевозочной деятельности.

2.Фактические перевозчики.

3. транспортные компании - договорные перевозчики.

4. Операторы, сдающие подвижной состав в аренду.

5. Клиент (грузоотправители, владельцы груза).

Обосновывая реальность подобной схемы, авторы этой концепции приводят следующий аргумент. После получения перевозочной лицензии, компании-операторы вряд ли смогут обслуживать в качестве перевозчиков всех имеющихся у них клиентов. Скорее всего, они будут работать как транспортные компании, действующие от своего имени и оказывающие комплексные услуги. Транспортная компания сравнивается в этом смысле с почтовыми отделениями или туроператорами: клиент получает комплексную услугу, имея всего одного контрагента, который заключает договоры, несет ответственность перед таксопарком, авиаперевозчиком, гостиницей, экскурсионным бюро и т.д. Транспортные компании, работая подобно туроператорам, могли бы оказывать комплексную услугу на рынке перевозок грузов, если бы имели возможность от своего имени и за свой счет заключать договоры с перевозчиками. Существующее сегодня положение дел, когда оператор действует за счет клиента и за вознаграждение, а не как самостоятельный участник рыночных отношений, сдерживает ход реформы и развитие рынка.

Помимо законодательных, нормативных присутствуют еще и технологические проблемы трансформации операторов в полноценных перевозчиков. Обладая достаточным вагонным парком, компании не имеют возможности приобрести локомотивы в связи с дефицитом на рынке. На переходном этапе реформы услуги локомотивной тяги предоставляются ОАО "РЖД". Возможность развития подобных компаний сначала в договорных, а потом и фактических перевозчиков - неизбежный этап формирования рынка услуг.

 Существующий в настоящее время порядок, при котором компания-оператор имеет договорные отношения с перевозчиком только в том случае, если она указана в качестве грузоотправителя или грузополучателя, требуется изменения. По целому ряду причин он не соответствует ни сложившейся практике, ни интересам развития субъектов рынка железнодорожного транспорта, ни интересам грузовладельцев. Компании-операторы предоставляют вагоны, но у них отсутствуют прямые договорные отношения с перевозчиком, и в случае повреждения подвижного состава они не могут предъявлять претензии, так как такая возможность не предусмотрена законами.

У независимых компаний-операторов при заключении договора об оказании транспортных услуг возникают большие проблемы при формировании выручки для целей налогового и бухгалтерского учета, потому что отсутствует надлежащее нормативно-правовое регулирование, на основе которого должны приниматься соответствующие методические рекомендации, что может привести к трактовке деятельности компаний-операторов как исключительно посреднической. Однако, операторы берут на себя функции, далеко выходящие за пределы посредничества, поэтому методологически было бы правильно рассматривать в качестве выручки весь объем денежных средств, полученных от клиента (грузовладельца).

Поэтому для решения вышеуказанных проблем целесообразно ввести и нормативно урегулировать статус договорного перевозчика, который наиболее полно отражает реальные хозяйственные отношения, сложившиеся на рынке услуг, предоставляемых частными компаниями, а также потребуется внести изменения в Гражданский кодекс РФ, в ФЗ "О транспортно-экспедиторской деятельности", в ФЗ "Устав железнодорожного транспорта", в ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ". Кроме того, должны быть унифицированы понятия и принципы регулирования всех нормативных актов в области железнодорожного транспорта.

В начале декабря 2005 года концепция была вынесена на обсуждение на "круглом столе", в работе которого приняли участие представители МЭРТ, ФСТ, ФАС, ФАЖТ, ОАО "РЖД" и частных операторских компаний. Участники "круглого стола" высказали мнение о необходимости применения термина "экспедитор" для обозначения статуса частных транспортных (операторских) компаний, так как именно экспедиторы в мировой практике реализовывают потенциал транспортной логистики, используя в качестве технологической базы железнодорожную транспортную инфраструктуру, развивая взаимодействие с грузовладельцами и перевозчиками.

Законопроекты «О внесении изменений в закон № 18-ФЗ» [22] совместно с внесенными согласованными изменениями в закон № 17-ФЗ должны занять определяющее базовое место в создании в стране поэтапной нормативной базы, обеспечивающей развитие и функционирование железнодорожного транспорта страны как единого целого на основе общих норм эксплуатации, сокращения транспортных издержек и повышения культуры обслуживания.

В 2006 г. был утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы по третьему этапу, однако [1]:

1. не принято постановление Правительства по «основам правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» (срок исполнения 2006 г.);

2. не утвержден «акт Правительства РФ по совершенствованию нормативной базы по доступу всех заинтересованных пользователей к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» (срок 2 кв. 2007г.);

3. не разработан «порядок взаимодействия перевозчиков и владельцев объектов инфраструктуры, а также перечень работ и услуг, подлежащих выделению в конкурентные сегменты» (срок 2 кв. 2007г.);

4. не подготовлены предложения по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки на условиях публичного договора, позволяющих в том числе регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги ОАО «РЖД» (план на 2006-2010 г.)

В утвержденном Правительством Плане мероприятий по реализации Программы структурной реформы на 2006—2010 годы имеется пункт: разработка основ правового регулирования деятельности компаний-операторов и их взаимодействия с перевозчиками. В статье 2-й Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» указывается: «Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации».

Работа над подзаконным актом началась в Министерстве по антимонопольной политике и предпринимательству еще в 2002 году в связи с принятием Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. 6 мая 2003-го принято Постановление Правительства № 283 о мероприятиях второго этапа реформы, где имелся пункт 1 2, с формулировкой которого и соотносилось название и содержание проекта Постановления Правительства РФ «О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками». Сроком исполнения значился май 2003 года; ответственным — МАП.

Приведем для рассмотрения вариант проекта Постановления, который предлагался в 2004 году, подписанном руководителями АСКОП, НАТР и Общественного совета на имя А.Шаронова [16].

«Основы», в частности, определяли содержание деятельности операторов (что было важно в свете последовавших разногласий) и направления, по которым они взаимодействуют с перевозчиками. При этом давалось такое определение: «Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава — выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса и др.)».

Также устанавливались существенные условия заключаемого операторами и перевозчиками договора, среди которых предполагаемые номенклатура грузов, объемы и направления перевозок; целый ряд порядков технологического характера; вопросы взаиморасчетов, ответственности и т.п.

Кроме этого были прописаны следующие пункты (в кратком изложении).

•При необходимости оператор обязан предоставлять подвижной состав для воинских и специальных перевозок.

•Перечень операторов, заключивших договор об организации перевозочного процесса, публикуется в установленном порядке.

•Ответственность за необоснованное препятствование осуществлению перевозочного процесса с использованием подвижного состава оператора определяется в соответствии с антимонопольным законодательством РФ.

•Уровень цен на услуги по ремонту приватного подвижного состава, осуществляемые монополистом, не должен превышать уровень стоимости ремонта его вагонов при прочих равных условиях; «кроме случаев, когда положительный эффект от установления иного уровня цен, в том числе в социально-экономической сфере, превысит негативные последствия для рынка услуг по ремонту грузового железнодорожного подвижного состава».

Таким образом «Основы» регулировали непосредственно операторскую деятельность.

Пункты 3—7 проекта Постановления были посвящены другим вопросам реформы железнодорожного транспорта, а именно развитию конкуренции в сфере перевозок. Причастным ведомствам предписывалось представить в Правительство следующие предложения и программы:

• по развитию конкуренции на рынке предоставления услуг по ремонту подвижного состава с учетом реструктуризации ОАО «РЖД»;

• по порядку предоставления услуг локомотивной тяги;

• по развитию инфраструктуры рынка грузового железнодорожного подвижного состава;

• по развитию инфраструктуры рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом;

• по внесению изменений и дополнений в Законы «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», направленных на более полное раскрытие правового положения операторов железнодорожного подвижного состава и механизмов их взаимодействия с перевозчиками железнодорожного транспорта общего пользования.

Помимо этого Минэкономразвития и торговли РФ предписывалось /утвердить:

• методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, относящиеся к начально-конечным операциям, выполняемым грузоотправителями, грузополучателями и иными лицами;

• методику выделения в структуре существующих тарифов на перевозку грузов тарифных ставок за выполнение начально-конечных и движенческих операций;

• методику выделения в структуре существующих тарифов на перевозку грузов тарифных ставок за предоставление услуг локомотивной тяги.

В период начала работы над Постановлением в МПС начали применяться договоры о взаимодействии с операторами, в которых подробно описывались технология совместной работы, инвестиционные обязательства и тарифные условия работы. Это приносило большую пользу для восполнения парка подвижного состава и роста качества услуг. «Однако в последние годы руководители железнодорожной отрасли смогли убедить или, может быть, «уломать» операторов и полностью выхолостили содержание указанных договоров. Получился некий курьез: со вступлением в силу Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» указанные договоры стали легитимными, а на практике они начали утрачивать свое первоначальное содержание. Ответственный секретарь Общественного совета, эксперт ФАС и АСКОП Михаил Козловский пояснил самую суть вопроса и разногласий с Минэкономразвития: «Они дают такое определение деятельности оператора, которое явно отождествляет ее с экспедиторской и тем самым разрывает предусмотренное Законом взаимодействие между операторами и перевозчиками. В данной формулировке не отражается наиболее существенная для операторов сторона их деятельности — выполнение отдельных операций перевозочного процесса. А это, в свою очередь, влечет наиболее вредные последствия».

М.Козловский разъяснил, что «участвуя в перевозочном процессе, операторы должны получать оплату своей деятельности из сумм провозных тарифов и платежей, а согласно логике и дефиниции Минэкономразвития перевозочные услуги операторов переходят в разряд экспедиторских с получением оплаты с грузоотправителя и за счет экспедиторской комиссии. Тем самым грузоотправители и дальше будут обречены платить за выполнение отдельных операций перевозочного процесса дважды. Перевозчику — за то, что у него установлен такой тариф по Прейскуранту № 10-01; оператору — что он делает эту работу фактически, но не может получить оплату за нее с перевозчика. Принятие Постановления позволит операторам на правовой основе требовать заключения соответствующих договоров с ОАО «РЖД» (которое является генеральным перевозчиком), оговаривая при этом все необходимые для него, а также для оператора, грузоотправителя и грузополучателя условия перевозочного процесса по доставке груза в вагонах операторской компании. Пока же заключение такого договора возможно лишь в рамках «доброй воли» перевозчика» [16].

При этом он заострил внимание на том факте, что ОАО «РЖД», отрицая необходимость принятия проекта Постановления, тем не менее намерено внедрить его положения в ходе своей реструктуризации в рамках отношений между материнской и дочерними компаниями. Из этого эксперт делает вывод, что такое регулирование действительно объективно необходимо, но только не для отдельных «дочек» ОАО «РЖД», а для всех операторов.

На принципиальные вопросы проекта Постановления обратил внимание и президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов: «Окупаемость вагонов операторов формируется не за счет стоимости перевозимого груза, а за счет стоимости его перевозки. То есть они зарабатывают на выполнении отдельных операций перевозочного процесса — по эксплуатации вагонов, по выполнению некоторых начально-конечных операций (НКО) и т.п. В этом смысле функции экспедиторов и операторов подвижного состава не совпадают. Оператор осуществляет часть функций перевозчика по договору с ним, а экспедитор выполняет полностью или частично функции грузоотправителя, грузополучателя по договору с ними. То есть оператор обслуживает перевозчика, а экспедитор — грузовладельца. Основной смысл принятия Постановления состоит в определении порядка договорного согласования технологии использования вагонов операторских компаний в перевозочном процессе и обеспечении для них недискриминационного доступа к перевозкам, выполняемым силами нашего основного перевозчика — ОАО «РЖД».

Главным противником принятия Постановления выступало Минэкономразвития. [16]:

1. «Нужен ли такой правовой акт вообще?» Евгений Михайлов отвечал: «Если это документ, который одновременно пытается охватить все проблемы частных компаний на рынке железнодорожных перевозок, то я категорически против. Потому что когда хотят объять все, то на выходе получается очень мало содержания, а в основном только декларации. Если же мы говорим о проекте, принятие которого заполнит правовой вакуум в той области, где уже сложились и продолжают развиваться определенные отношения между участниками процесса, то, безусловно, — «за».

2. Определение деятельности оператора. Е.Михайлов давал следующую дефиницию: «Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава — это возмездное оказание соответствующих услуг пользователям железнодорожного транспорта, связанных с предоставлением подвижного состава или контейнеров (принадлежащих оператору) для осуществления перевозок грузов, принадлежащих клиенту, с участием оператора в перевозочном процессе». То есть деятельность операторов в первую очередь связана с оказанием услуг грузовладельцам. А уже в процессе осуществления таковых у операторских компаний возникают отношения с перевозчиком, которые необходимо регулировать нормативным образом. Е.Михайлов констатировал, что подход АСКОП и НАТР заключается в том, что в идеале оператор вообще не должен взаимодействовать с грузовладельцем. «Мы не могли согласиться с таким подходом, так как он полностью меняет сложившуюся систему взаимоотношений между участниками на рынке грузовых перевозок», — отмечал представитель Минэкономразвития.

3. Включение в документ пункта о ремонте подвижного состава. «Проблема ремонта — это вопрос взаимоотношений собственников вагонов и монопольного владельца ремонтной базы, а не операторов и перевозчиков. Ее решение видится не в наличии или отсутствии нового декларативного пункта о равном доступе к ремонтной базе (это и так определено действующим антимонопольным законодательством), а в выделении производственных мощностей из состава ОАО «РЖД» и создании реальной конкуренции в данной сфере», — считает Е. Михайлов.

4. Формы договора между оператором и перевозчиком. Согласно ГК РФ возможны только три схемы участия оператора подвижного состава в осуществлении перевозочного процесса своими вагонами.

• Оператор по договору оказания услуг с грузовладельцем предоставляет вагоны для перевозки, при этом последний самостоятельно заключает Договор перевозки и производит ее оплату.

• Оператор по договору оказания услуг с грузовладельцем предоставляет вагоны для перевозки, параллельно заключает с последним Договор транспортной экспедиции, на основе которого оказывает ему оговоренный спектр транспортно-экспедиционных услуг. Грузовладелец самостоятельно заключает Договор перевозки, а плательщиком по Договору экспедирования с перевозчиком выступает оператор.

• Оператор по Договору поручения с грузовладельцем принимает на себя обязательства по доставке груза, а также (являясь собственником груза) от своего имени заключает Договор перевозки с перевозчиком, производит ее оплату и при этом указывается в перевозочных документах как грузоотправитель.

Таким образом, подчеркнул Е.Михайлов, деятельность операторов, связанная с участием принадлежащего им подвижного состава, полностью укладывается в существующее в настоящий момент нормативно-правовое поле. В целом же в Минэкономразвития делали вывод о том, что в принципе «дополнительного регулирования в сфере осуществления перевозочного процесса не требуется».

Однако тут же признавали, что взаимодействие оператора и перевозчика не заканчивается только на вышеописанных аспектах, а включает в себя целый ряд других. А именно:

• ответственность перевозчика за сохранность не только груза, но и самого приватного вагона, а оператора — за предоставление под перевозку технически исправного подвижного состава;

• обеспечение перевозчиком текущего безотцепочного ремонта вагона оператора в пути следования в установленные сроки и с должным качеством;

• ответственность перевозчика за несоблюдение сроков доставки (времени пользования) грузов в вагонах операторов подвижного состава;

• обеспечение доступа к информационным ресурсам перевозчика и участия оператора в регулировании вагонопотоков;

• порядок возмещения убытков;

• участие приватных вагонов в перевозках, осуществляемых перевозчиком в особый период.

Против создания операторской правовой базы резко выступали Ассоциация экспедиторов России и НП «Гильдия экспедиторов». Президент последней Семен Резер, в частности, заявлял: «Нельзя доказать то, чего на самом деле нет и быть не может. Надуманного прежними руководителями МПС оператора с вагонами, но без перевозок, с экспедированием, но без экспедиции по закону нет ни у нас, ни за рубежом. Как же можно интегрироваться в международные перевозки с несуществующим там понятием «оператор»? Я считаю, что пора заканчивать этот беспредметный спор. Операторские компании должны быть по-настоящему узаконены получением статуса и лицензии перевозчика; причем, конечно, не все, а кто этого заслуживает. Остальные могут этого не делать и работать по существующим законам и правилам. И никакого нового правового акта об образовании и функционировании компаний-операторов конечно не нужно. Даже если желающие добьются, чтобы такой документ был, то на практике он работать не будет. Лучше давайте все вместе займемся улучшением законодательства по перевозчикам и экспедиторам. Внесем соответствующие поправки в Устав железнодорожного транспорта и в готовящиеся Правила экспедирования грузов» [16].

На заседании комиссии Правительства РФ по законопроектной деятельности 26 марта 2007 года были утверждены Концепция и Проект технического задания на разработку ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», согласно которым изменения, вносимые в закон № 17-ФЗ, должны прежде всего:

- учитывать целевую модель рынка транспортных услуг;

- предусматривать введение нового понятийного аппарата - новых определений: «инфраструктура железнодорожного транспорта необщего пользования», «объекты инфраструктуры», «владелец объекта инфраструктуры», «локомотивная тяга» (определив, чья это услуга - инфраструктурная или перевозчика, основные принципы и порядок предоставления услуги, дифференциацию услуги в зависимости от видов предоставляемых работ) и др.;

- уточнить понятие «оператор железнодорожного подвижного состава»;

- обеспечить регулирование норм в области земельных отношений в части правового режима земель железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования;

- установить и уточнить круг прав и обязанностей субъектов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте необщего пользования с учетом специфики работы каждого из них;

- устранить противоречия норм федерального закона о железнодорожном транспорте с нормами законодательных актов, вступивших в силу после принятия указанных законов (прежде всего взаимосвязь действующего железнодорожного законодательства с законодательством о техническом регулировании).

Законопроект предполагает сформировать полноценную нормативную базу в области железнодорожного транспорта необщего пользования. В настоящее время отсутствует четкая классификация систем работы организаций данного вида транспорта. Основные проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования аналогичны тем, которые возникают на железнодорожном транспорте общего пользования, поэтому такое регулирование представляется необходимым.

На проводимом комиссией Совета Федераций неестественным монополиям в мае 2007 г. на круглом столе на тему «Нормативно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях» было отмечено, что действующие законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, в настоящее время не соответствуют реальным условиям, сложившимся в отрасли, и требуют значительных изменений. Два этапа реформы, прошедшие по ранее утвержденной примерной (временной, рамочной) нормативной правовой базе, исчерпали имеющийся правовой ресурс и выявили во многих местах следующие нарушения[4]:

• искаженную односторонность процесса;

• разбалансированность интересов участников перевозочного процесса;

•отступления от идеи и целей как законов № 17-ФЗ и 18-ФЗ, так и Постановления Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 года;

•дальнейшее углубление монополистических форм и методов взаимодействия железнодорожного транспорта общего пользования с грузовладельцами и другими пользователями его услуг;

• уход государства от активного участия в формировании финансовых ресурсов для комплексного развития и технического перевооружения железнодорожного транспорта общего и необщего пользования при формировании единой транспортной системы страны;

• сохранение в составе железнодорожных грузовых тарифов затрат, прямо не относящихся к затратам на грузовые перевозки (например, содержание социальной сферы), а также налогов всех уровней, которые в сумме формируют более 45% дополнительной тарифной нагрузки для грузоотправителя и существенно влияют на сокращение рынка железнодорожных грузовых перевозок, а также усложняют положение отечественного товаропроизводителя на товарных рынках;

• существенное изменение концептуального положения о формировании рынка грузовых перевозок, что подтвердило опасения по поводу несоблюдения сроков достижения одной из основных целей реформирования - повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта общего пользования и сокращения в связи с этим транспортных издержек в цене перевозимых товаров;

• действующая система жесткого тарифообразования не стимулирует оптимизацию рыночного выбора транспортно-логистических схем перемещения товаров в зависимости от рыночной ценовой конъюнктуры и загрузки, соответствующих железнодорожных линий и пунктов перевалки товаров;

• необоснованно установленные Правительством методики и критерии платы за пользование вагонами собственности ОАО «РЖД» не соответствуют ни себестоимости пользования имуществом, ни возможным потерям собственника, доходы от таких платежей расходуются не на укрепление вагонного хозяйства;

• установленная жесткая и сложная система формирования заявленных объемов погрузки грузов для перевозок ничем не обоснована и направлена на сбор дополнительных неоправданных, незаработанных доходов и не стимулирует оптимизацию формирования грузов по направлениям перевозок к пунктам перевалок.

В мае 2008 г. в ходе обсуждений изменений, которые необходимо внести в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте", был затронут вопрос развития института частной локомотивной тяги на сети ОАО "РЖД". Минтранс является сторонником включения понятия как "оказание услуг локомотивной тяги" в качестве самостоятельного вида бизнеса на железнодорожном транспорте. Основным механизмом для реализации этой задачи является организация перевозок грузовыми поездными формированиями, состоящими из собственных вагонов и локомотивов. В этих целях Минтрансом России были утверждены соответствующие Правила перевозок грузов, ФСТ России продолжает разработку специального тарифа на перевозку, который учитывает наличие собственного локомотива в составе поезда.

ОАО "РЖД" в отличие от Минтранса выступают против включения в законопроект указанного пункта, поскольку разграничивают такие понятия как "развитие частной собственности на магистральные локомотивы" (предусмотрено Целевой моделью рынка и Программой структурной реформы) и "развитие конкуренции в сфере предоставления услуг локомотивной тяги". ОАО "РЖД" считает "нецелесообразной конкуренцию в сфере предоставления услуг локомотивной тяги является, поскольку предоставление услуг локомотивной тяги является неотъемлемым составным технологическим элементом перевозочного процесса и относится исключительно к деятельности перевозчика (движение поездов по участкам и часть маневровой работы) и владельца инфраструктуры (маневровая, хозяйственная, вывозная и местная работа)" [5]. Выделение услуг по предоставлению локомотивной тяги в организационно самостоятельный вид деятельности и придание ему публичного характера, по их мнению, может привести к снижению эффективности использования парка тягового подвижного состава [5]:

1. будет нарушена единая технология перевозок и работы локомотивного парка, позволяющая ОАО "РЖД" обеспечивать тягой все участки сети и эффективно использовать и распределять парк, сохраняя уровень производительности локомотивных бригад и техники;

2. эффективно использовать машин снизится за счет того, что любой собственник подвижного состава будет требовать под поезд отдельный локомотив (даже если поезд будет состоять из одного вагона);

3. будет нарушена специализация локомотивных депо по ремонту определенных серий локомотивов, сформированная с учетом размещения парка по сети.

Исходя из выше перечисленного, ОАО "РЖД" считает, что Целевая модель рынка закреплен курс на развитие частной собственности на магистральные локомотивы и предусматривает следующие меры для ее развития [5]:

- разработку механизма государственной поддержки лизинга локомотивов в форме дотирования лизинговых платежей;

- формирование новой технологии перевозок, обеспечивающей совместную устойчивую работу перевозчиков, владельцев инфраструктуры и владельцев локомотивов;

- создание инфраструктурных условий для совместной эксплуатации локомотивов, принадлежащих нескольким перевозчикам или операторам грузовых вагонов.

За 10 лет с момента появления первого магистрального локомотива у транспортной компании «Трансойл» скромная динамика развития приватных парков тягового состава. Работа с собственными локомотивами принципиально отличается от оперирования собственными вагонами. Поэтому компании, отважившиеся добровольно рисковать своим бюджетом, можно пересчитать по пальцам.Однако проблемы, особенности содержания и эксплуатации парка не зависят от его величины, поэтому остаются одинаковыми для всех.

Первое, с чем столкнулись операторские компании, решившие оказывать полный спектр услуг, - это отсутствие в России нормативно-правовой базы для получения разрешения на выход магистральных локомотивов на пути общего пользования ОАО «РЖД». Компании, в частности «БалтТрансСервис» и «Трансойл», осуществляющие перевозочный процесс собственными магистральными локомотивами, работают по прямым (пролонгированным) договорам с железными дорогами и на основании полученных ранее разрешений руководителей МПС и ОАО «РЖД». В компании «БалтТрансСервис» сообщили, что «на дорогах действует специальный приказ на выезд собственных локомотивов, в соответствии с которым мы все и оформляли (как правило, на «легализацию» одного тепловоза уходит всего неделя). По информации 000 «Фирмы «Трансгарант» на тех направлениях, где уже давно практикуется перевозка собственными поездными формированиями, все идет по накатанной схеме, хотя все равно приходится спрашивать разрешения у начальника дороги, согласовывать технологию работы, но чтобы поставить локомотив на новый маршрут - времени уйдет от трех месяцев до полугода» [2].

В ОАО «НПК» отметили трудности в деятельности связаны с тем, что:

1. статус независимого перевозчика в законодательстве не определен;

2.  не сформирована нормативно-правовая база для работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры, а именно порядок доступа перевозчика к инфраструктуре и выделение перевозчику ее ресурсов, порядок заключения договоров на оказание услуг инфраструктуры, а также их оплаты.

«Компании-операторы, имеющие собственный подвижной состав и собственные локомотивы, постоянно сталкиваются с проблемой согласования курсирования собственных поездных формирований, - отметил начальник управления локомотивного хозяйства ОАО «НПК» Виталий Обернихин, - по причине отсутствия единого порядка данной процедуры. Каждое направление всегда рассматривается как исключе­ние с учетом таких факторов, как экономическая целесообразность, эффективность технологии перевозки и увеличение объемов грузов». При этом существует масса условий, ссылаясь на которые РЖД может отказать собственнику. В компании «ДВТГ» заметили, что ОАО «РЖД» всячески пытается удержать монополию на предоставление услуг локомотивной тяги, в том числе и путем подписания соответствующих распоряжений. «Например, распоряжение от 19 августа 2005 г. № 1321р «О создании условий для использования перевозчиками инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД» не является правилом для собственника локомотивов, но обязателен для исполнения причастными работниками ОАО «РЖД», в соответствии с которым они и принимают решение о целесообразности (экономической эффективности) допуска перевозчика к перевозкам» [2].

Процесс дерегулирования тарифов сдерживается монопольным положением компании ОАО «РЖД» в ряде сфер деятельности (таких как услуги по перевозке, предоставлению локомотивной тяги, деповским ремонтам) и отсутствием раздельного учета.

Сейчас невозможно определить действительные экономически обоснованные доли в железнодорожном тарифе локомотивной, инфраструктурной и вагонной составляющих. Если взять в качестве примера существующую вагонную составляющую (15,4%), проанализировать темпы роста инфляции и уровня цен на подвижной состав, можно утверждать, что ее уровень сегодня перестал выполнять свою главную функцию - стимулировать вложение частных инвестиций в приобретение вагонов. Кроме того, неизвестна величина перекрестного субсидирования грузовыми перевозками пассажирских, одного вида грузов другим.Операторские компании - владельцы подвижного состава - конкурируют с ОАО «РЖД» в предоставлении вагонного парка (лишь немногие из них способны сформировать собственные поездные формирования). Часто доля приватного подвижного состава в транспортировке тех или иных грузов превышает 50% (это касается, например, нефтеналивных цистерн). Однако это не является достаточным основанием для дерегулирования тарифа в части вагонной составляющей по определенным видам подвижного состава. При отсутствии раздельного учета не ясны рамки предельных тарифов: у ОАО «РЖД» есть возможность субсидирования перевозок за счет деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры, а также рычаги давления - такие как разница в цене деповского ремонта собственного и приватного подвижного состава и т.д.

Вопрос, связанный с появлением независимых перевозчиков, в функции которых входит прием и выдача груза, ответственность за него в пути следования, самостоятельное планирование движения, не определен, получается, что все вышеназванные компании во взаимоотношениях с собственником инфраструктуры выступают в качестве грузоотправителя, что не позволяет полноценно развивать перевозочный бизнес. Кроме того, на данный момент в Прейскуранте № 10-01 отсутствует раздел, посвященный плате за пользование инфраструктурой для перевозчиков.

В последнее время ситуация с качеством ремонта, производимого ОАО «РЖД» изменилась и по качеству, срокам, и по ценам, причем рост цен на ремонт уже стал инструментом вытеснения операторов с рынка предоставления подвижного состава грузовладельцам. С вводом Прейскуранта № 10-01 государством была установлена нормативная разница в тарифах на перевозку груза в вагоне перевозчика и в вагоне, ему не принадлежащем (или у него арендованном). В среднем по Прейскуранту эта разница составляет 15,4%, и при ежегодной индексации тарифов ее размер не меняется. Она обеспечивает существование самой компании - собственницы вагонов, а также содержание и ремонт подвижного состава (причем вынужденно выполняемый исключительно на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД» ввиду отсутствия рынка ремонтных услуг).

 Разница в тарифах 15,4% справедлива при равенстве коэффициентов порожнего пробега вагонов ОАО «РЖД» и операторов. На практике она является максимальным размером цены услуги оператора по предоставлению своего вагона, так как в случае роста цены пропорционально увеличиваемой РЖД стоимости ремонта сумма затрат грузоотправителя (услуга плюс тариф на перевозку груза в вагоне собственника) превысит тариф на транспортировку в вагоне перевозчика и вагон собственника автоматически станет неконкурентоспособным (дешевле везти груз в вагоне РЖД) (рис. 2.1) [1].

Рис. 2.1 Влияние изменения установленной государством нормативной разницы в тарифах при перевозки грузов в вагоне разной принадлежности на долю затрат на плановые виды ремонта

 

В связи с постоянным ростом цен доля издержек на ремонт собственного подвижного состава на предприятиях ОАО «РЖД» в стоимости услуги операторской компании по предоставлению вагона грузоотправителю существенно возрастает. Так, например, в ЗАО «Евросиб СПб - ТС» удельный вес затрат на ремонты в цене услуги вырос с 2,5% в 2005 году до 4,2% в 2006-м (138%) и до 6,5% в 2007-м (240%); средняя стоимость всех видов ремонта, приведенная на 1 вагон, за эти же годы выросла соответственно с 16350 руб. до 20206 руб. (124%) и до 22892 руб. (140%) [1].

В структурной реформе и сопутствующих ей изменениях задействован и транспорт необщего пользования, поэтому ив этой сфере необходимо предпринять меры в части создания равноправных условий его успешного функционирования и взаимодействия с транспортом общего пользования и потребителями услуг.

В 2007 г. Минтранс России разработал ряд документов, действие которых распространяется и на железнодорожный транспорт необщего пользования. Наиболее значимым из них, конечно, стала Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, где впервые появился раздел, посвященный транспорту необщего пользования. В дальнейшем мы рассчитываем на то, что данные вопросы войдут в Федеральную целевую программу «Развитие транспортного комплекса России». Однако, в настоящее время в структуре Министерства транспорта РФ ликвидировано управление промышленного транспорта. Сегодня нет специалистов, постоянно занимающихся такими вопросами и несущих ответственность за реализацию государственной политики в данной сфере. А промышленный железнодорожный транспорт имеет свою специфику, без знания которой трудно принимать взвешенные решения и создавать равные условия в работе. Необходимо учитывать, что от его эффективной деятельности в немалой степени зависит качество транспортного обслуживания грузовладельцев и привлекательность железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

В соответствии с Постановлениями Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 и от 07.05.2001г. №350 право вводить регулирование тарифов на транспортные работы и ус­луги, оказываемые на подъездных же­лезнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта, предоставлено органам исполнительной власти субъектов РФ.

Существующий в настоящее время порядок формирования тарифов на работы и услуги ППЖТ далеко неоднороден. В ряде случаев тарифы вообще не регулируются, а являются результатом соглашений сторон. Ассоциация «Промжелдортранс» предложила внести изменения в статью 8 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в следующей редакции:

«Тарифы, сборы и платы на работы (услуги), выполняемые железнодорожным транспортом необщего пользования, включая перевозки по путям необщего пользования без выхода на пути общего пользования, в соответствии с законодательством устанавливаются субъектами РФ на основании Методики расчета, разработанной Федеральной службой по тарифам с учетом требований законодательства РФ о защите конкуренции и по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта».

По аналогии с железнодорожным транспортом общего пользования дол­жен быть определен полный состав транспортных услуг, оказываемых на путях необщего пользования, в том числе классифицирован перечень услуг, тарифы на выполнение которых подлежат регулированию. Указанная Методика должна быть обязательна для применения всеми субъектами РФ и содержать согласованные методы обоснования и регулирования тарифов на услуги, предоставляемые организациями транспорта общего и необщего пользования в интересах сбалансированного развития обеих подотраслей. Тарифы, сборы и платы должны устанавливаться на основе себестоимости работ (услуг) и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности субъектов, выполняющих работы (услуги), на путях необщего пользования, и обеспечивать экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала.

Рассмотрение и разрешение споров в обоснованности решений региональных органов ценового регулирования в данной сфере осуществляется Федеральной службой по тарифам» [4].

Таким образом, согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг к концу третьего этапа структурной реформы должны быть учтены следующие ограничения:

1. Необходимость обеспечения целостности политического и социально-экономического пространства страны на основе сохранения единства сети железнодорожного транспорта и проведения единой технической, технологической и тарифной политики в отрасли. Результаты реформы железнодорожного транспорта будут оказывать влияние на национальную экономику, поэтому наиболее приоритетными целями государственной политики в сфере железнодорожного транспорта остаются сохранение единой сети железных дорог при улучшении технического состояния и повышении эффективности использования основных фондов и снижении совокупных транспортных издержек в экономике.

Действующая система государственного тарифного регулирования, построенная на среднесетевых принципах формирования тарифа и перекрестного субсидирования призвана гарантировать доступность услуг железнодорожного транспорта для населения и содержит механизм государственных дотаций отдельных отраслей экономики и регионов.

2. Необходимость создания инфраструктурных условий для устойчивого функционирования, динамичного и сбалансированного развития всех отраслей экономики и регионов.Требования, предъявляемые экономикой страны к железнодорожному транспорту, связаны с необходимостью принятия сбалансированных решений в отношении регулирования и стратегического развития всех отраслей экономики, как в части транспортного обеспечением экспортно-импортных потоков, так и адаптации услуг железнодорожного транспорта к специфике товарных потоков продукции высокой степени переработки, связанной с мобильностью, мелкопартионностью, скоростью и сохранностью доставки.

3. Необходимость приоритетного обеспечения обороноспособности и безопасности страны.Появление новых участников рынка требует формирования сквозной системы контроля безопасности, сохранения управляемости по всей вертикали подразделений специальных служб, формирований, гражданской обороны, а также разработку порядка распределения обязательств по содержанию мобилизационного резерва и создание системы использования приватного подвижного состава для государственных целей в особый период.

Целевая модель рынка должна обеспечивать сохранение вертикали управления воинскими и специальными перевозками, учитывать особенности функционирования железнодорожного транспорта в особый период и необходимость проведения мероприятий по мобилизационной подготовке, в том числе техническому прикрытию железных дорог.

4. Необходимость обеспечения перевозчиком публичности оказываемых услуг. Одним из основных ограничений развития рынка железнодорожных перевозок является необходимость полного удовлетворения спроса экономики и населения в транспортных услугах на основе принципов общедоступности и географической свободы.

Реализация права гражданина и юридического лица на перевозку транспортом общего пользования отражена в статье 789 Гражданского кодекса РФ[1]. В ней прямо указывается на то, что перевозчиками в рамках транспорта общего пользования могут являться только те хозяйствующие субъекты, которые реализуют свои обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Таким образом, в законе закреплена важнейшая сторона сущности перевозочной деятельности транспорта общего пользования – общедоступность.

Уставом железнодорожного транспорта РФ (№18-ФЗ от 10.01.03) в статье 2 оговорена обязанность перевозчика доставить пассажира, груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж уполномоченному на его получение лицу (получателю) в пункте назначения. В этой статье заключается принцип географической свободы перемещения грузов и пассажиров, который лежит в основе перевозочной деятельности. Т.е. гражданин и/или юридическое лицо должен иметь возможность по перевозке грузов и пассажиров в любую точку, где существует достаточная для такой перевозки инфраструктура.

Именно закрепленная законодательством публичность договора перевозки позволяет реализовать эти важнейшие принципы. При этом требования законодательства должны быть едиными для всех организаций, осуществляющих перевозочную деятельность.

Перевозчик должен иметь потенциальную возможность заключать договор перевозки с соблюдением требований публичности, для чего в нормативных документах, регулирующих условия получения лицензии на осуществление перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте, должны быть сформированы конкретные минимально необходимые требования к лицу, претендующему на статус перевозчика.

Субъектами рынка железнодорожных транспортных услуг являются грузоотправитель, грузополучатель, пассажир, перевозчик, владелец инфраструктуры, экспедитор и оператор подвижного состава (рис. 2.2).

Грузоотправитель (отправитель) - физическое или юридическое лицо, которое по договору перевозки выступает от своего имени или от имени владельца груза, багажа, грузобагажа и указано в перевозочном документе.

Грузополучатель (получатель) - физическое или юридическое лицо, управомоченное на получение груза, багажа, грузобагажа.

Пассажир - лицо, совершающее поездку в поезде по действительному проездному документу (билету) либо имеющее проездной документ (билет) и находящееся на территории железнодорожной станции, железнодорожного вокзала или пассажирской платформы непосредственно перед указанной поездкой или непосредственно после нее.

Рисунок 2.2  - Основные участники рынка грузовых перевозок

Перевозочная деятельность – это регулируемое законодательными и принятыми на их основе подзаконными нормативными актами оказание услуг, представляющее собой совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций по подготовке, осуществлению и завершению перемещения пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом

Целью перевозочной деятельности является качественное и своевременное обеспечение потребностей экономики и населения в перемещении грузов и/или пассажиров, багажа, грузобагажа с помощью специализированных технических средств. При этом сущность перевозочной деятельности базируется на четырех основных принципах, отраженных в законодательстве Российской Федерации:

o результат перевозочной деятельности доступен всем гражданам и юридическим лицам без исключения;

o перевозочная деятельность осуществляется по всем технически оснащенным географическим направлениям и обеспечивает свободу перемещения грузов и пассажиров, багажа и грузобагажа;

o при осуществлении перевозочной деятельности соблюдаются единые правила эксплуатации технических средств, участвующих в перевозочном процессе, производится их своевременный ремонт, модернизация и замена;

o при осуществлении перевозочной деятельности приоритетным является сохранение государственной внутренней и внешней безопасности и полное удовлетворение потребностей в перевозках отраслей и сфер экономики, обеспечивающих стабильную ситуацию в государстве и безопасность его граждан.

Перевозчик – это юридическое лицо принявшее на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю).

Перевозчик обязан оказывать перевозочные услуги на условиях публичного договора.

Перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа осуществляются по железнодорожным путям общего пользования и между железнодорожными станциями, открытыми для выполнения соответствующих операций. Перечень таких станций и выполняемых ими операций составляется на основании заявок владельцев инфраструктур, утверждается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и публикуется в соответствующем тарифном руководстве. При этом предусматривается возможность локальности перевозок в пригородном сообщении.

Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

Владелец инфраструктуры – это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий инфраструктуру на праве собственности или на ином праве и оказывающий услуги по ее использованию на основании договора.

Владелец инфраструктуры обязан:

владеть инфраструктурой с сертифицированными в установленном порядке ее элементами, техническими средствами, специальными программными средствами, используемыми для организации перевозочного процесса;

иметь квалифицированных работников;

заключить со всеми владельцами сопредельных инфраструктур соответствующие соглашения, существенными условиями которых являются организация диспетчерского управления перевозочным процессом, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, объектов энергетики и других объектов, регулирование обменных парков локомотивов, вагонов, мотор-вагонного подвижного состава, ответственность по обязательствам, вытекающим из перевозок в прямом железнодорожном сообщении, перед перевозчиками;

обеспечить выполнение обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации, которые регламентируют перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом, и законодательства Российской Федерации, в том числе законодательства Российской Федерации в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций и законодательства Российской Федерации в области мобилизационной подготовки и мобилизации.

Экспедитор – это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, обязующийся по договору транспортной экспедиции за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. При этом законодательством Российской Федерации предусматриваются случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

В качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, а также выполнение иных операций и услуг, предусмотренных договором.

Оператор железнодорожного подвижного состава – это юридическое лицо, имеющее железнодорожный подвижной состав (вагоны и локомотивы) на праве собственности или ином праве и оказывающее комплекс услуг по организации перевозки грузов и пассажиров с использованием указанного подвижного состав, в том числе в составе собственного поездного формирования.

Понятие оператор железнодорожного подвижного состава (вагонов, локомотивов) должно включать в себя понятия, требующие детального описания на третьем этапе реформы.

Участниками рынка железнодорожных транспортных услуг, помимо ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, будут являться другие компании, как частные, так и государственные, осуществляющие пассажирские перевозки, услуги по предоставлению подвижного состава, ремонту подвижного состава и инфраструктуры, логистические и терминальные услуги, обслуживанию пассажиров. Предполагается также дальнейшее развитие частной собственности на магистральные локомотивы.

Одно юридическое лицо может совмещать функции нескольких участников рынка железнодорожных транспортных услуг.

Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг определяет: