Устройство надбуксового рессорного подвешивания

Рессорное подвешивание.

Лекция№14.

Действия проводников при срабатывании СКНБ позисторного типа.

В связи с имеющимися случаями ложного срабатывания СКНБ, в систему был включен электронный блок, а вместо термодатчиков – терморезисторные датчики, которые при нагреве букс увеличивают свое сопротивление без расплавления.

Этот электронный блок расположен в распределительном щите и отличает ложное срабатывание (механическое повреждение цепи) от перегрева. При срабатывании блок анализирует ситуацию и сигнализирует проводнику. Вагона.

При ложном срабатывании звучит прерывистый сигнал и сигнальная лампа моргает – в этом случае проводник вызывает ПЭМ. При перегреве звучит непрерывный звуковой сигнал, сигнальная лампа горит постоянно – в этом случае проводник должен немедленно остановить поезд стоп-краном, после остановки выставить красный сигнал, сообщить по цепочке начальнику поезда. Проверить на ощупь корпусы букс (если тыльная сторона ладони терпит, то температура не выше 70⁰С). В этом случае вагон следует дальше с отключенным термодатчиком и на ближайшем ПТО его заменяют.

При обнаружении нагрева букс выше 70⁰С, начальник поезда и машинист определяют возможность дальнейшего следования поезда с установленной или уменьшенной скоростью, или необходимость вызова восстановительного поезда.

Назначение.

Для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний вагона при прохождении по неровностям пути между рамой вагона и колесной парой размещают систему упругих элементов и гасителей колебаний (рессорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, резино-металлические элементы и пневматические рессоры (резинокор-довые оболочки, заполненные воздухом). Рессоры изготавливают из специальных сортов стали и подвергают термической обработке. Наиболее распространены цилиндрические пружинные рессоры с круглым сечением витков и одним или двумя рядами пружин (рис. 14.12). По сравнению с листовыми рессорами они при меньших габаритах и массе обеспечивают необходимую упругость и совместно с гасителями колебаний способствуют плавному ходу вагона.

Надбуксовое рессорное подвешивание предназначено для передачи нагрузок (веса кузова) от рамы тележки на колесные пары, кроме того совместно со шпинтонами ограничивают горизонтальные перемещения колесной пары с буксами относительно рамы тележки.

Буксовое подвешивание тележки состоит из 4-х комплектов. Каждый комплект, расположенный на одной буксе, включает в себя:

1. Две наружные пружины, поддерживающие раму тележки и опирающиеся на поддон (кронштейн) корпуса буксы;
2. Два шпинтона, которые не позволяют разъединяться буксам с рамой тележки;
3. Два фрикционных гасителя колебаний;
4. Два резиновых кольца, предназначенных для уменьшения высокочастотных колебаний рамы и снижения шума внутри вагона.
5. Фрикционные гасители состоят из:

а) шпинтонная втулка;

б) 6-ть фрикционных клиньев;

в) верхнего и нижнего опорных конусных колец;

г) внутренняя пружина.

Под действием внутренней пружины, сухари прижимаются к втулке неподвижно закрепленными на шпинтоне тарельчатой пружиной и гайкой. За счет трения между сухарями и втулкой, вертикальные колебания затухают, кроме того фрикционные гасители ограничивают горизонтальные перемещения колесной пары с буксами относительно рамы тележки.

1. Для смягчения боковых толчков от набегания гребня колес на рельсы при входе в кривые тележки пассажирских вагонов оборудуют возвращающими устройствами (люльками). Вагоны с такими тележка(рис. 14.15), снабженными гидравлическими амортизаторами, успешно эксплуатируются на пассажирских поездах, развивающих скорость до 160 км/ч.