Метод единичных расходных ставок

Метод расчета эксплуатационных расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат (метод непосредственного расчета)

ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ

Глава 4. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ

Официальная калькуляция ограничивается расчетами средних величин себестоимости перевозок грузов и пассажиров. Вместе с тем для решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта необходимы данные о величинах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в груженом и порожнем направлениях; в разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок, различной технической вооруженности и т. д.

Существует несколько методов калькуляции себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных:

1) непосредственного расчета (по отдельным статьям номенклатуры расходов);

2) единичных расходных ставок;

3) коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости;

4) удельных весов расходов;

5) коэффициентов влияния;

6) укрупненных расходных ставок [11].

Расчетные методы разработаны отечественными учеными-экономис-тами Е. В. Михальцевым, В. Н. Орловым, А. С. Чудовым и др.

Все методы расчета себестоимости основаны на зависимости расходов железных дорог от различных показателей работы или времени, которое затрачивается на отдельные производственные операции.

Метод непосредственного расчета себестоимости основан на связи отдельных статей или группы статей в части зависящих расходов с измерителями работы железнодорожного транспорта. При этом в методе непосредственного расчета количество измерителей не ограничивается, что позволяет более точно отразить изменение расходов в конкретных условиях, но приводит к существенному увеличению объема расчетов. В этом методе расходы отдельных статей учитываются по их полной величине, без подразделения на зависящие и условно-постоянные.

Определение себестоимости конкретных перевозок (С) методом расчета по отдельным статьям номенклатуры выражается формулой

, руб./10 т-км, (4.1)

где – часть соответствующих среднедорожных статей расходов, приходящаяся на конкретный объем перевозок (Σ Pl).

Величина определяется соответственно по каждой статье расходов в следующем порядке.

1. Фиксируется среднедорожная величина расходов данной статьи – .

2. По отчетам определяется среднедорожное значение измерителя, с которым связано изменение расходов данной статьи – И.

3. Определяется величина расходов на единицу этого измерителя:

. (4.2)

4. Рассчитывается величина измерителя на заданный объем конкретных пе­ревозок – .

5. Определяется по данной статье часть расходов, приходящаяся на конкрет­ные перевозки:

. (4.3)

По всем статьям проводятся аналогичные расчеты.

Метод непосредственного расчета себестоимости является наиболее точным, но требует большого объема счетной работы. Поэтому его целесообразно применять, когда в конкретных условиях перевозок меняется небольшое количество статей расходов.

Этот метод более прост ипоэтому широко используется в технико-экономических расчетах. Он основывается на применении особой системы калькуляционных (расчетных) измерителей и единичных расходных ставок. Единичная расходная ставка – это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу калькуляционного измерителя.

Для сокращения расчетов в методе единичных расходных ставок количество измерителей, с которыми связывается изменение зависящих расходов, ограничивается. Система калькуляционных измерителей различна при расчете себестоимости перевозок на существующих и на вновь проектируемых линиях; различается она также по видам перевозок, видам тяги и видам анализа (текущий и перспективный). Порядок расчета себестоимости методом единичных расходных ставок следующий.

1. Определяется перечень измерителей, с изменением которых увязывается изменение зависящих расходов.

2. Среднедорожные зависящие расходы по статьям номенклатуры (а в ряде случаев – и по элементам затрат), связанные с соответствующими измерителями, группируются и суммируются.

3. Делением среднедорожных зависящих расходов, отнесенных на калькуляционные измерители, на величину соответствующего среднедорожного измерителя определяется единичная расходная ставка по каждому калькуляционному измерителю.

4. По формулам производится расчет затрат калькуляционных измерителей в конкретных условиях перевозок на объем работы, принятый равным 1000 тонно-километров нетто эксплуатационных или 1000 пассажиро-километров.

5. Умножением данных затрат измерителей на соответствующие среднедорожные расходные ставки определяются зависящие от объема работы расходы, приходящиеся на 1000 тонно-километров или на 1000 пассажиро-километров.

6. К зависящим расходам добавляются условно-постоянные, которые в зависимости от типа задачи рассчитываются либо процентом от зависящих расходов, либо фиксированной величиной на единицу перевозочной работы, либо по затратам определенного измерителя (например, локомотиво-километров во главе поездов и в одиночном следовании на единицу поездной работы и т. п.).

7. Суммированием расходов (на 1000 тонно-километров или на 1000 пассажиро-километров) определяется полная величина затрат, а затем – себестоимость перевозок 10 эксплутационных тонно-километров или пассажиро-километров.

Совокупность калькуляционных измерителей, с которыми связываются зависящие расходы, называют системой измерителей.

На эксплуатируемых дорогах при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в эту систему входит 10 измерителей, но при решении конкретных технико-экономических задач число калькуляционных измерителей может быть больше или меньше.

Система калькуляционных измерителей отражает все элементы технологического процесса:

– пробег вагонов, локомотивов, поездов по видам движения и тяги;

– время, затраченное на выполнение работы, простои подвижного состава;

– работу бригад при обслуживании локомотивов, поездов;

– прием и отправление грузов, подготовку грузовых вагонов к перевозке;

– обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.

Выбор калькуляционных измерителей и установление связи с ними имеют большое значение, от чего зависят точность и достоверность результатов расчета. Однако это сложная и трудоемкая работа, так как производственный процесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существует многовариантный характер связи расходов с измерителями.

Для установления такой системы взаимосвязи расходов и измерителей, которая бы достаточно точно отражала влияние на себестоимость основных факторов работы железнодорожного транспорта, применяют различные методы логического анализа, а также математико-статистические – путем исследования корреляционной зависимости между предлагаемым измерителем и расходами на основе данных отдельных дорог за один и тот же год.

В процессе расчета себестоимости грузовых перевозок используются следующие измерители:

где – зависящие расходы, отнесенные на измеритель «вагоно-километр»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «вагоно-часы», включает в себя измерители: «вагоно-часы НКО», «время простоя на технических станциях», «вагоно-часы прохождения вагонов по участку»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-километр общего пробега»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-часы»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «бригадо-часы поездных (кондукторских) бригад»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «бригадо-часы локомотивных бригад»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «тонно-километр брутто вагонов и локомотивов»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-часы маневровой работы»;

– зависящие расходы, отнесенные па измеритель «расход условного топлива (электроэнергии)на тягу поездов»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «количество грузовых отправок»;

– условно-постоянные расходы [11].

Идея метода единичных расходных ставок заключается в предположении, что в конкретных условиях удельные расходы на единицу калькуляционного изме­рителя (единичные расходные ставки) остаются неизменными, а расходы изменя­ются вследствие изменения калькуляционных измерителей. В настоящее время вследствие изменения цен на топливо, электроэнергию, технические средства и роста уровня заработной платы единичные расходные ставки необходимо своевре­менно (примерно раз в квартал) индексировать. Для повышения точности метода единичные расходные ставки могут корректироваться в зависимости от серии ло­комотива, типа вагона, типа верхнего строения пути и т. п.

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 тонно-километров нетто производится по следующим формулам:

1. Вагоно-километры пробега грузовых вагонов:

, (4.5)

где – динамическая нагрузка груженого вагона, т;

– доля порожнего пробега вагонов к груженому.

2. Вагоно-часы общие:

= , (4.6)

где – среднесуточный пробег вагона, км.

3. Бригадо-часы поездных бригад:

а) тонно-километры брутто вагонов

, (4.7)

где – вес тары грузового вагона, т;

б) поездо-километры

, (4.8)

где – средний вес грузового поезда брутто;

в) поездо-часы

, (4.9)

где – участковая скорость движения поездов, км/ч;

г) бригадо-часы поездных бригад

, (4.10)

где – коэффициент, учитывающий долю поездо-часов сборных поездов в общих поездо-часах грузового движения;

– коэффициент, учитывающий дополнительное время работы кондукторов.

4. Локомотиво-километры общего пробега

, (4.11)

где – отношение общего вспомогательного пробега поездных локомотивов к пробегу их во главе поездов.

5. Локомотиво-часы:

а) локомотиво-километры линейного пробега:

, (4.12)

где – отношение линейного вспомогательного пробега к пробегу во главе поездов;

б) локомотиво-часы

= , (4.13)

где – среднесуточный пробег локомотива, км.

6. Часы работы локомотивных бригад:

а) локомотиво-часы в движении

; (4.14)

б) часы работы локомотивных бригад

, (4.15)

где – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад.

7. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

, (4.16)

где – масса локомотива.

8. Затрата электроэнергии, кВт×ч, или условного топлива, кг, на тягу поездов:

= , = , (4.17)

где a – норма расхода электроэнергии, кВт×ч, на 10⁴ тонно-километров брутто; b – норма расхода топлива, кг на 10⁴ тонно-километров брутто.

9. Локомотиво-часы маневровой работы

, (4.18)

где – затрата локомотиво-часов маневровой работы на 1000 вагоно-километров пробега вагонов.

10. Количество грузовых отправок:

, (4.19)

где – средняя масса одной отправки, т; – средняя дальность перевозки 1 т груза, км.