Результаты расчетов для третьего уровня иерархии (число дорожно-транспортных происшествий)

18 19 20 21 22 23 24

Таблица 11.4

Результаты расчетов для третьего уровня иерархии (пассажирские перевозки)

Таблица 11.3

Результаты расчетов для третьего уровня иерархии (грузовые перевозки)

Таблица 11.2

Результаты расчетов для второго уровня иерархии

Таблица 11.1

МАТРИЦА	Состояние транспортной системы	Состояние грузовых перевозок	Состояние пассажирских перевозок	Число дорожно-транспортных происшествий
ПОПАРНЫХ	Состояние грузовых перевозок
СРАВНЕНИЙ	Состояние пассажирских перевозок	0,333
Число дорожно-транспортных происшествий	0,2	0,333
Вектор приоритетов	0,6054	0,2915	0,1031
Наибольшее собственное значение матрицы (λ_m_ах) = 3,05
Индекс согласованности = 0,027
Отношение согласованности = 0,030

МАТРИЦА	Состояние грузовых перевозок	Материально-техническая база	Состояние трудовых ресурсов	Финансовое состояние перевозчиков
ПОПАРНЫХ	Материально-техническая база
СРАВНЕНИЙ	Состояние трудовых ресурсов	0,2		0,667
Финансовое состояние перевозчиков	0,333	1,667
Вектор приоритетов	0,6490	0,1346	0,2163
Наибольшее собственное значение матрицы (λ_m_ах) = 3,03
Индекс согласованности = 0,018
Отношение согласованности = 0,020

МАТРИЦА	Состояние пассажирских перевозок	Материально-техническая база	Состояние трудовых ресурсов	Финансовое состояние перевозчиков
ПОПАРНЫХ	Материально-техническая база
СРАВНЕНИЙ	Состояние трудовых ресурсов	0,25		0,333
Финансовое состояние перевозчиков	0,5
Вектор приоритетов	0,5360	0,1210	0,3439
Наибольшее собственное значение матрицы (λ_m_ах) = 3,025
Индекс согласованности = 0,013
Отношение согласованности = 0,014

МАТРИЦА	Число дорожно-транспортных происшествий	Меры по увеличению безопасности на транспорте	Работа государственной инспекции дорожного движения
ПОПАРНЫХ	Меры по увеличению безопасности на транспорте
СРАВНЕНИЙ	Работа государственной инспекции дорожного движения	0,5
Вектор приоритетов	0,667	0,333
Наибольшее собственное значение матрицы (λ_m_ах) = 2
Индекс согласованности - 0
Отношение согласованности - 0

Таким образом получим оценку приоритетов по каждому уровню иерархии (рис. 11.9).

Рис. 11.9. Количественная оценка приоритетных направлений развития СТОР

Получение количественных оценок приоритетных направлений развития транспортной системы региона позволяет ЛПР численно определить степень влияния того или иного фактора на состояние всей СТОР. Имея данные о фактических показателях состояния СТОР (протяженность железных дорог, количество перевезенных пассажиров, инвестиции в основные фонды транспорта и т.д.) и изменяя (упреждая) их значение, можно достичь желаемого состояния TCP в будущем периоде.

Серьезная проблема, которая встает перед исследователями, заключается в необходимости разработки методов количественного определения целей развития СТОР. Проблема усложняется, когда ее рассматривают применительно к отдельному федеральному округу, экономическому району, области, городу, т.е. когда приходится учитывать неравномерность развития регионов и их специфику. Возможный подход к решению этой проблемы — создание целевых нормативов: натуральных и условно-натуральных показателей, числовые значения которых показывают желаемый уровень транспортного обслуживания региональной экономики, определяемый по рациональным нормам, с помощью эталонов или посредством экспертных оценок.

Состояние и перспективы развития системы транспортного обслуживания региона могут отражать разные количественные и качественные показатели (грузооборот и пассажирооборот транспорта, плотность путей сообщения, протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием, инвестиции в основной капитал транспорта). Их количество может быть значительным. Такие показатели могут сводиться в несколько блоков (около 10): пассажирские перевозки, грузовые перевозки, материально-техническая база, состояние трудовых ресурсов и другие. Выявление таких блоков само по себе уже представляет важный элемент структуризации факторов, отражающих состояние СТОР. Но сравнение различных регионов даже по небольшому числу показателей методически сложно. Поэтому заманчивым представляется применение единого, синтетического показателя, который может быть индикатором развития СТОР и использоваться в межрегиональных сравнениях. Этот показатель должен быть относительно прост в интерпретации, быть пригодным для прогнозирования и отражать взаимосвязь системы транспортного обслуживания с основными социально-экономическими показателями региона. Для этого необходимо иметь не только количественные значения интегрального показателя, но и модель его взаимосвязи

с основными показателями, отражающими состояние социально-экономической системы региона. В качестве одного из последних, причем в модели, он станет результативным, можно взять, например, уровень социального развития (УСР) региона. Улучшение (рост значения) такого показателя может быть целевым, т.е. находиться на вершине «дерева целей» развития региона (рис. 11.10).

Рис. 11.10. Фрагмент «дерева целей» развития региона

В качестве интегрального показателя, отражающего состояние системы транспортного обслуживания региона, можно принять показатель состояния системы транспортного обслуживания региона (ССТОР). При его построении должны учитываться два момента: первый — теоретического характера — заключается в определении его составляющих и отборе первичных (измеряемых) признаков, второй — методического плана — нахождение методов сведения различных признаков (по характеру, единицам измерения) в единый интегральный показатель.

За показатели «дерева» примем: число дорожно-транспортных происшествий (ЧДТП); объем пассажирских перевозок (ОПП); объем грузовых перевозок (ОГП). Значения коэффициентов при показателях определим на основе метода анализа иерархии, рассчитав показатели относительной важности. При этом будем учитывать следующее обстоятельство: если увеличение значения показателя x_i желательно, то коэффициент-параметр при показателе записываем со знаком «плюс», если нежелательно — со знаком «минус».

Исследование на статистических данных о ССТОР Курской области выявило, что интегральный показатель выглядит так:

При сохранении прошлых тенденций в развитии показателей, составляющих интегральный показатель ССТОР, можно получить его генетический прогноз (рис. 11.11).

Рис. 11.11. Прогноз состояния системы транспортного обслуживания региона:

Результаты прогноза показывают, что к 2005 г. в системе транспортного обслуживания региона намечается спад, который может негативно отразиться на состоянии всей экономики региона, в частности, сказаться на снижении уровня валового регионального продукта. Поэтому возникает вопрос о корректировке развития СТОР для избежания неблагоприятных последствий. Корректирующие воздействия должны не только приводить к улучшению состояния СТОР, но и способствовать развитию всей региональной системы. Поэтому необходимо иметь модель, отражающую влияние развития СТОР на экономику. В качестве последней может быть предложена взаимосвязь интегрального показателя ССТОР и ВРП.

Применим модель зависимости валового регионального продукта (ВРП) от СТОР, т.е. предположим существование функции

Путем многошаговой регрессии с использованием ресурсов табличного процессора Ехсе1-97 получена следующая зависимость:

Количественное влияние ССТОР на ВРП определим по значению коэффициента эластичности Э_ССТ0Р = 0,434. Следовательно, при изменении величины ССТОР на 1% величина ВРП изменится на 0,434%. Графически модель представлена на рис. 11.12.