Судоремонт

В связи со сложностью судов, наличием на них многочисленных механизмов, приборов и другой техники, тяжелыми условиями эксплуатации, время от времени происходят так называемые отказы (в теории надежности под отказом понимают выход тех или иных параметров техники за допустимые пределы; это не только аварии, поломки, но и чрезмерный износ и т.п.). Чтобы предотвратить или устранить отказы судна в целом и отдельных его элементов, существует система технического обслуживания и ремонта судов. Ремонт может производиться по техническому состоянию (при выявлении отказов) или планово-предупредительный (в определенном объеме и в заранее установленные сроки, с учетом нормативного срока службы тех или иных элементов).

Ремонт производят на судоремонтных заводах и лишь в отдельных случаях – на судостроительных заводах. Сравнительно мелкий ремонт производят силами самих экипажей. Существуют также базы технического обслуживания флота. Кроме ремонтов, в процессе эксплуатации производятся также периодические освидетельствования судов инспекциями Регистра для подтверждения класса (т.е. годности к плаванию в установленных условиях).

По структуре судоремонтный завод (СРЗ) напоминает судостроительный, имея приблизительно такой же состав цехов, но вместо стапелей или других подобных сооружений он располагает судоподъемными сооружениями. На большинстве СРЗ морского флота в этом качестве используются плавучие доки. Существуют также сухие доки и слипы. Другие типы сооружений не получили широкого распространения. Мелкие суда поднимают на берег кранами.

Плавучий док обычно имеет в поперечном сечении вид перевернутой буквы “П” и состоит из одного или нескольких следующих друг за другом понтонов и двух башен, соединяющих понтоны по бортам. Низ понтона называется днищем дока, верх – стапель-палубой. Верхняя палуба башни носит название топ-палубы, по ней передвигается доковый кран. Нижняя палуба башен – палуба безопасности, до нее доводятся водонепроницаемые переборки. Почти всё пространство в понтонах и в башнях ниже палубы безопасности занято балластными отсеками, выше располагаются жилые и служебные помещения, отсек механизмов и др. На топ-палубе одной из башен в районе миделя находится центральный пост управления. На стапель-палубе устанавливаются доковые опоры – кильблоки (в ДП) и клетки (боковые); на некоторых доках применяют механизированные опоры.

Для приема судна на доке набирается доковое опорное устройство (ДОУ). Затем док погружается путем приема забортной воды в балластные отсеки (самотеком), в док вводят судно, центруют его относительно ДОУ и фиксируют в этом положении, после чего балластные насосы начинают откачивать воду из отсеков и док постепенно всплывает вместе с судном. Вывод судна из дока производится в обратном порядке.

Плавучие доки бывают стальные, железобетонные и композитные (с железобетонным понтоном и стальными башнями). Грузоподъемность крупнейших доков в нашей стране достигает 80 тыс. т, а длина – 300 м.

Сухие доки – самые долговечные судоподъемные сооружения, их нормативный срок службы – 100 лет, т.е. в 4 раза больше, чем у обычных судов. Сухой док состоит из камеры (бетонированного котлована с вертикальными, наклонными или ступенчатыми стенками), отгороженной от акватории затвором. Встречаются затворы нескольких типов. Батопорт имеет поперечные трубы, перекрывающиеся клинкетными клапанами, и балласт, обеспечивающий посадку на место и предотвращающий всплытие. Для заполнения дока открывают клинкеты, и вода самотеком заполняет камеру. После этого откачивают балласт из батопорта, он всплывает и отводится в сторону, позволяя вводить суда. Затем его вновь устанавливают на место, притапливают приемом балласта и включают мощные насосы, удаляющие воду из камеры дока. Также имеются откатные (отодвигающиеся в сторону), откидные (наклоняющиеся вниз в сторону моря) затворы.

Крупнейшие отечественные сухие ремонтные доки имеют длину 200 – 250 м и больше (в СССР на судостроительных заводах «Океан» в Николаеве и «Залив» в Керчи, ныне это на Украине, были построены доки длиной примерно 350 м). В некоторых странах построены доки, способные принимать суда дедвейтом до 1 млн. т и имеющие длину свыше 500 м.

Известны и другие типы доковых сооружений, например, наливные доки, док-камеры, док-матки с док-понтонами, на которых мы не останавливаемся.

На слипах производится подъем и спуск судов механизированным способом, с помощью тележек и лебедок. Слипы бывают поперечные и, реже, продольные. Конструкции их чрезвычайно разнообразны, грузоподъемность составляет сотни или тысячи тонн (обычно не более 10000 т).

В ряде стран широко используются вертикальные судоподъемники.

В судоподъемных сооружениях производятся работы, требующие обнажения подводной части судна: очистка и окраска корпуса, замена наружной обшивки и набора в подводной части, ремонт донно-забортной арматуры, винто-рулевого комплекса и т.п.

Значительная часть судоремонтных работ выполняется у стенки завода: ремонт механизмов, оборудования, корпуса в надводной части, надстроек и т.п. Ремонт связан с выводом судна из эксплуатации, и для его ускорения принимаются различные меры. Перед постановкой судна в ремонт устанавливается предварительный объем ремонта, для чего производится дефектация – определение истинного технического состояния тех или иных элементов судна. Составляются ремонтные ведомости. Нередко применяют агрегатный метод ремонта механизмов, крупных корпусных конструкций и др., который заключается в следующем. Механизм (секцию корпуса и пр.) демонтируют, а на его место ставят новый или уже отремонтированный (заранее изготовленную секцию). Необходимость иметь запас механизмов на заводе ведет к некоторому увеличению затрат, которые, однако, окупаются увеличением времени нахождения судна в эксплуатации.

В разные годы на одном и том же судне могут производиться разные по объему ремонты: малый, средний, капитальный. В последние десятилетия от капитальных ремонтов нередко отказываются – обычно бывает дешевле построить новое, современное судно, чем восстанавливать старое, построенное без учета появившихся требований. Постройка нового серийного судна на судостроительном заводе, имеющем специальное высокопроизводительное оборудование, менее трудоемка, чем восстановление отдельных конструкций при сохранении других, годных. Иначе говоря, приходится учитывать как физический, так и моральный износ. СРЗ иногда также занимаются модернизацией (внесением тех или иных усовершенствований) или переоборудованием (изменением назначения) судов. Иногда приходится выполнять аварийные ремонты.

Судоремонтные работы, как правило, сложнее судостроительных. Объем и последовательность работ по постройке судна точно определены, тогда как объем и содержание ремонта приходится уточнять. При ремонте имеют дело с готовым корпусом, и иногда небольшая работа требует больших сопутствующих затрат (например, для ремонта небольшой вмятины в борту рефрижератора может потребоваться снятие и последующее восстановление изоляции трюма, трубопроводов и т.п., для выгрузки небольшого механизма – выполнение вырезов в борту или палубах). Проектанты обязаны заботиться о ремонтопригодности судов, хотя не всегда это удается. На судостроительном заводе строятся суда одного или немногих типов, на судоремонтном их могут быть десятки и сотни. Это требует высокой квалификации от инженеров СРЗ.