2014-02-17
2263
Разделение уличных и внеуличных путей сообщения. с 218
Классификация уличных и внеуличных путей сообщения и особенности их проектирования. с 218-222
Новые тенденции в развитии транспортных структур. с 217-218
Конец XX века для крупных и крупнейших городов России обозначился новой тенденцией в развитии транспортных структур. Традиционный для российских городов трамвай, размещенный в уличной сети, стал тормозом в увеличении пропускной способности городских дорог. Одновременно снижение маневренности и скорости самого трамвая в условиях высокой плотности городского автомобильного транспорта настолько сократило его уровень в обеспечении пассажироперевозок, что городские власти стали отказываться от этого вида городского транспорта, демонтируя рельсовые пути и воздушную контактную сеть.
Трамвай как городской пассажирский транспорт сохраняется в планировочной структуре города лишь в том случае, когда он размещен на обособленном полотне, вне автомобильных дорог и уличной сети. Такое размещение трамвая позволяет обеспечить его высокую эффективность в перевозке пассажиров за счет большой пассажироемкости трамвайных поездов и высокой скорости передвижения. Однако современные условия города редко позволяют осуществить повсеместно такое размещение трамвайных линий. Наметилось также снижение темпов в строительстве такого вида рельсового транспорта, как метрополитен. Этот вид транспорта имеет очень высокий уровень капиталовложений и эффективен в транспортной структуре городов с населением свыше 4 миллионов человек. Сегодня линии метрополитена помимо городов Москвы и Санкт-Петербурга работают в Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске.
Уличные и внеуличные пути сообщения классифицируются по их значению в городской планировочной структуре и по виду транспорта, для которого они предназначаются.
Уличные и внеуличные пути сообщения разделяются на: 1. Автомобильные дороги непрерывного движения, являющиеся формирующей основой городской транспортной структуры, а также планировочной структуры города.
2. Транспортные железнодорожные пути, являющиеся формирующей основой городской транспортной структуры, а также планировочной структуры города.
3. Автомобильные дороги общегородского значения, являющиеся формирующей основой городской планировочной структуры, а также планировочной структуры города.
4. Внеуличные пути сообщения рельсового транспорта (наземные, надземные, подземные) общегородского значения, являющиеся формирующей основой городской транспортной структуры.
5. Автомобильные дороги районного значения, являющиеся формирующей основой районной планировочной структуры.
6. Местные улицы и проезды, являющиеся функциональной основой районной планировочной структуры.
7. Пешеходные улицы, являющиеся функциональной основой районной планировочной структуры.
При разработке проектов городских транспортных схем в составе генеральных планов городов необходимо предусматривать единство всех видов городского транспорта. Методика разработки городских транспортных схем опирается на основной закон диалектической логики познания: «от общего — к частному». В соответствии с этим законом проектирование городской транспортной сети начинается с разработки транспортных путей сообщения общегородского значения с опорой на внешние (междугородные) транспортные системы. Основными элементами транспортных систем являются уличная сеть и автодороги, которые подразделяются на:
1. Автомобильные дороги непрерывного движения
Автомобильные дороги непрерывного движения (АДНД) предназначены для организации транзитного передвижения всех видов городского автомобильного транспорта (маршрутного и немаршрутного) пассажирского, грузового и специального назначения.
АДНД проектируются, как правило, вне городских улиц и предназначены прежде всего для выхода на внешние (междугородные) автомобильные магистрали, а также для связи между собой отдельных планировочных структур города или связи городов в составе городских агломераций. По планировочным характеристикам АДНД могут быть кольцевыми или радиально-диагональными.
При проектировании трасс АДНД необходимо предусматривать внешнее автомобильное кольцо для объединения межгородских дорог и дорог общегородского значения. Для крупнейших городов с населением более 1 млн. жителей система АДНД должна состоять как минимум из двух автомобильных колец, расположенных на удалении 4—6 км друг от друга. Кольцевые автомобильные дороги непрерывного движения объединяются в систему несколькими радиальными и диагональными АДНД, расположенными по основным направлениям развития планировочной структуры города или городской агломерации.
Ширина АДНД проектируется в зависимости от мощности транспортных потоков по проектируемому направлению, но не менее трех полос движения в одном направлении, пересечения с дорогами и транспортные развязки на АДНД только в разных уровнях.
2. Транспортные железнодорожные пути
Этот вид внеуличного транспорта предназначен для связи внешних и внутренних транспортных потоков. Железнодорожный транспорт в то же время является комбинированным видом транспорта, так как используется для обеспечения в том числе городских пассажиропотоков (городские и пригородные электропоезда).
Железные дороги проектируются для транспортной междугородной связи и обеспечения промышленных предприятий грузоперевозками.
Железные дороги проектируются вне городской уличной сети и должны иметь пересечения с городскими дорогами и улицами только в разных уровнях.
3. Автомобильные дороги общегородского значения
Этот вид дорог предназначен для связи различных планировочных структур города маршрутным и немаршрутным транспортном пассажирского, грузового и специального назначения.
АДГЗ проектируется для удобной и быстрой связи различных планировочных структур города, а также для выхода на дороги непрерывного движения и магистрали внешнего транспорта.
АДГЗ проектируются в составе городской уличной сети. Ширина проезжей части таких улиц зависит от численности пассажиро- и грузопотоков на рассматриваемом направлений.
В связи с тем, что по дорогам городского значения может передвигаться не только автомобильный, но и транспорт других видов (рельсовый или безрельсовый электротранспорт и др.), то в пределах ширины улицы может выделяться и обособленная трасса для движения неавтомобильного транспорта.
Пересечения АДГЗ с автодорогами равного значения должны проектироваться в разных уровнях.
4. Внеуличные пути сообщения рельсового транспорта (наземные, надземные, подземные) общегородского значения
Этот вид путей сообщения предназначен для повышения эффективности работы всей городской транспортной инфраструктуры за счет использования дополнительного городского пространства, то есть, не снижая плотности существующей городской застройки.
Эти виды городского транспорта: трамвай, метро, монорельс — проектируются с учетом условий городского ландшафта и обеспечивают связь по кратчайшим направлениям между планировочными структурами города.
Эффективность внеуличного транспорта повышается за счет проектирования пересечений с другими видами путей сообщения в разных уровнях.
5. Автомобильные дороги районного значения
Предназначены для обеспечения пассажиро- и грузопотоков маршрутным и немаршрутным транспортом и служат для обеспечения транспортными связями городских структур внутри планировочных районов города. Такие автомобильные дороги охватывают, как правило, производственные зоны или комплексые, селитебные территории, объединены в жилые районы, с населением от 50 до 100 тыс. жителей, рекреационные и др. планировочные структуры города.
АДРЗ проектируются только в составе уличной сети планировочного района города, который должен иметь выходы к дорогам общегородского значения.
Ширина проезжей части дороги районного значения зависит от мощности пассажиро- и грузопотоков на рассматриваемом направлении.
6. Местные улицы и проезды
Местные улицы и проезды проектируются для обеспечения транспортной доступности всех объектов застройки в микрорайонах, кварталах, а также в производственных, коммунальных, реакционных и других планировочных структур города.
При проектировании местных улиц и проездов ширину их проезжей части принимают с расчетом свободного разъезда двух автомобилей. Следует также обращать внимание на необходимость проектирования системы местных улиц и проездов таким образом, чтобы они не создавали возможность сквозного проезда через территорию микрорайона или квартала. В систему местных улиц и проездов необходимо включать площадки для разворотов и стоянок для автотранспорта.
Количество и вместимость автостоянок на селитебных территориях определяются согласно СниП.
7. Пешеходные улицы и зоны
Пешеходные улицы и зоны в условиях современного градостроительного проектирования являются самостоятельным элементом планировочной структуры микрорайонов, кварталов и жилых микрорайонов, при их функциональном объединении могут перерастать в городскую систему, т. е. являться частью городской транспортной инфраструктуры, сокращая тем самым нагрузку на различные виды городского пассажирского транспорта.
При проектировании пешеходных путей сообщения в городах следует обращать внимание на их инженерное обустройство, в том числе сооружение пассажей и размещать вдоль проектируемой пешеходной дороги объекты притяжения для человека: торговые, бытовые и др. учреждения.
При проектировании автомобильных дорог всех классов, а также улиц и местных проездов следует уделять внимание мероприятиям по защите городской застройки от транспортного шума. Самым эффективным методом решения этого вопроса является вертикальная планировка и использование условий природного рельефа городской территории, а также использование искусственных инженерных сооружений, создающих шумовые экраны.
Уличные и внеуличные пути сообщения разделяются на: 1. Автомобильные дороги непрерывного движения, являющиеся формирующей основой городской транспортной структуры, а также планировочной структуры города.
2. Транспортные железнодорожные пути, являющиеся формирующей основой городской транспортной структуры, а также планировочной структуры города.
3. Автомобильные дороги общегородского значения, являющиеся формирующей основой городской планировочной структуры, а также планировочной структуры города.
4. Внеуличные пути сообщения рельсового транспорта (наземные, надземные, подземные) общегородского значения, являющиеся формирующей основой городской транспортной структуры.
5. Автомобильные дороги районного значения, являющиеся формирующей основой районной планировочной структуры.
6. Местные улицы и проезды, являющиеся функциональной основой районной планировочной структуры.
7. Пешеходные улицы, являющиеся функциональной основой районной планировочной структуры.
Основная задача транспортного проектирования на стадии ТЭО развития города — решение и оптимизация его транспортных связей в системе группового расселения и внешних связей с магистральным транспортом, а также транспортная оценка предлагаемого функционального зонирования, то есть размещения в плане города промышленных, селитебных и других зон. В составе эскиза генерального плана разрабатывают систему магистральных улиц и дорог, внешнего транспорта, крупные транспортные сооружения. Для оценки вариантов функционального зонирования и планировки города по транспортным критериям, расчетов ожидаемой транспортной работы и основных направлений транспортных связей используются методы предсетевых транспортных расчетов, в частности графоаналитические методы оценки генерального плана.
Исходные данные для транспортного проектирования на стадии ТЭО — это материалы районной планировки экономического района или промышленного узла, в котором расположен проектируемый город, фактическое состояние на момент проектирования и проекты развития узлов внешнего магистрального транспорта; существующая перспективная мощность и грузооборот основных предприятий; параметры улично-дорожной сети; протяженность сетей, объемы перевозок, маршруты, численность подвижного состава, эксплуатационные показатели, размещение транспортных сооружений и устройств по видам транспорта.
В транспортном разделе ТЭО генплана приводится транспортная характеристика плана города, его улично-дорожной сети. Дается оценка вариантов размещения мест труда, жилья и отдыха по транспортным критериям. Рассматриваются проектные схемы сетей магистральных улиц, дорог и транспорта на расчетный срок с ориентировочным определением целесообразности строительства трасс скоростных автодорог, магистралей непрерывного движения и скоростного рельсового транспорта с оценкой различных вариантов по соответствующим показателям. Предварительную перспективную комплексную транспортную схему генерального плана, составленную на стадии ТЭО, кладут в основу проектного расчета его транспортной сети. Транспортная схема генерального плана проектируется на основе норм СНиП 2.07.01-94 [3]. Транспортная часть ТЭО включает в себя три раздела: предварительную схему внешнего транспорта, эскиз сети магистральных улиц и дорог, эскиз сети общественного транспорта.
Предварительная схема внешнего транспорта составляется с указанием трасс железнодорожных линий и развязок, станций, мостов и путепроводов, территорий портов, аэродромов, вокзалов всех видов транспорта, перегрузочных и других терминалов.
Эскиз сети магистральных улиц и дорог приводится с делением по категориям в соответствии со СНиП [3]. Эта сеть проектируется с учетом критериев оптимизации по затратам времени в транспортных связях общественного, легкового и грузового транспорта.
Эскиз сетей общественного транспорта дается в виде трасс соответствующих линий с указанием видов транспорта, также показываются станции и остановочные пункты. Схема маршрутов составляется как вспомогательный материал для расчета пассажиропотоков. Сеть общественного транспорта проектируется как единое целое с сетью пригородного движения и системой улиц и дорог в пределах городской и пригородной зон. Виды общественного транспорта на стадии ТЭО назначают ориентировочно, имея в виду данные о перспективном населении города, его планировке, географическом положении, численности трудящихся промышленных районов. Сеть общественного транспорта должна обеспечивать установленные СНиП нормы затрат времени на передвижения населения. В крупных городах с населением свыше 500 тыс. человек необходимо особое внимание уделять проектированию скоростного транспорта, обеспечивающего скорость сообщения 25-45 км/ч. Сеть скоростного транспорта дополняют уличным транспортом со скоростями сообщения в пределах селитебной территории 16-18 км/ч.
По принятым данным планировочного решения и транспортного обслуживания на стадии ТЭО выполняется укрупненный транспортный расчет объема пассажирской работы транспортной системы города с аналитическим расчетом среднего по городу коэффициента пользования транспортом, транспортной подвижности населения, средней дальности целевых передвижений, распределения пассажирской работы по зонам города, ориентировочной пассажирской нагрузки транспортной системы в целом.;
