Влияние городского пассажирского транспорта на формирование города и критерии сравнительной оценки различных его видов. с 213-216

Этапы развития города и его транспортных структур. с 211

Обычно выделяется три этапа развития города и его транспортных структур:

1) транспортные связи открывают новые возможности развития города;

2) развитие транспортной сети повышает качество обслуживания городского населения;

3) улучшение транспортного обслуживания способствует дальнейшей урбанизации городского и пригородного транспорта [1] и прироста вновь осваиваемых под застройку территорий.

Потребность в городском пассажирском транспорте возникает, когда в результате роста городов их территориальные размеры превышают зону пешеходной доступности городского центра, оцениваемую затратами времени на пешеходный подход от периферии к центру города. Обычно зону максимальной пешеходной доступности городского центра принимают в моноцентрических городах 30 мин. При этом максимальный радиус пешеходной доступности составит 2 км, а предельные территориальные размеры «пешеходного» города 12,56 км2.

Выход территориальных размеров городов за пределы зоны пешеходной доступности вызывает необходимость развития городского пассажирского транспорта. Городской транспорт — один из решающих факторов градообразования. Формирование улично-дорожной сети, создание соответствующей планировки городов, как правило, учитывает требование сокращения транспортной потребности, минимизации пассажирооборота. Каждый этап технического развития транспорта расширяет возможности общества, увеличивает его производительные силы. Территориальный рост городов связан с перспективами сокращения затрат транспортного времени. Население так распределяется в городе относительно центров тяготения, что обычно затраты времени в передвижениях не превышают 30-40 мин. Это положение трактуется как закон пространственной самоорганизации населения, а условно-постоянную величину затрат времени на передвижения называют константой пространственной самоорганизации городского населения. Понятно, что транспортная доступность зависит от технического уровня развития транспорта. Скоростные виды городского пассажирского транспорта (метрополитен, пригородное железнодорожное сообщение, скоростной трамвай, автобусы-экспрессы и полуэкспрессы) обеспечивают увеличение линейных размеров города до нескольких десятков километров, а площадь — до 1000 квадратных километров и более.

Значительно расширяет зоны транспортной доступности использование населением индивидуальных легковых автомобилей. За последнее десятилетие и в начале XXI века процесс автомобилизации в России проходил ускоренными темпами и в значительной мере повлиял на характер урбанизации, значительно увеличивая площади городов и пригородных зон.

В значительной мере изменился характер расселения, особенно в зонах слияния крупных и крупнейших городов.

Одна из самых наглядных тенденций в урбанизации сегодняшнего дня — это образование и быстрый рост пригородов, что было характерно не только для крупнейших и крупных городов, но даже и для малых и средних населенных мест. Если в XX века эта тенденция искусственно сдерживалась административными границами городских и сельских территорий, то с конца XX века (1990-е годы) вступившие в свои права новые экономические отношения практически сломали административные барьеры урбанизации. Сегодня можно отметить, что площади пригородов начинают расти, стремясь к достижению площади самих городов.

Еще в 1970-80-х годах в отечественном градостроительстве стала юридически оформляться теория и практика городов-спутников, а фактически «городов-спален» в подчинении у крупнейших городов. Города-спутники должны были составлять со своими городами-работодателями единую функциональную систему городских агломерацией, что требовало больших затрат в развитии транспортной инфраструктуры. Именно отставание транспортных систем сковывало рост систем городов-спутников. В то же время начала прогрессировать тенденция накопления в городах-спутниках избыточной рабочей силы в лице двух и трех членов семьи. Именно это обстоятельство в конечном итоге приводило к тому, что постепенно «города-спальни» стали обзаводиться собственной градообразующей базой — производственными отраслями промышленности, наукоемкими производствами, крупными учебно-научными комплексами.

Такая тенденция обеспечила постепенный переход к образованию полицентрической системы расселения с высокой концентрацией населения. В качестве примера можно привести такие крупнейшие города России, как Москва, Санкт-Петербург, переросшие в мегаполисы. Как показала практика последующих лет, единственной проблемой эффективного функционирования отечественных мегаполисов была недостаточно развитая транспортная инфраструктура, в буквальном смысле слова задыхавшаяся в рамках регламентации, ограничений и экономических нормативов, больше отождествлявшихся с запретами.

Для урбанизированных территорий США, Японии, Канады, Западной Европы такая ситуация к концу XX века была уже ординарной. Здесь уже сложились огромные зоны сплошного заселения, успешно функционирующие за счет строительства и непрерывного развития автодорожной сети высокоскоростных режимов и дорог с организацией непрерывного движения, а также скоростных классических железных дорог и монорельсовых систем.

В России процесс образования городских агломерацией начался в конце XX века. Очевидно, пик развития этого процесса придется на первую четверть XXI века. Можно со всей очевидностью прогнозировать лавинообразно нарастающий процесс урбанизации удобных в градостроительном отношении пространств между крупными промышленно-транспортными центрами как в европейской, так и в азиатской частях нашего государства.

Возможными зонами образования таких агломераций можно назвать в европейской части России — Нижний Дон, Восточное Приазовье, Воронеж, Окско-Волжский регион, Самарская Лука. На Урале — Екатеринбург. В Сибири — Кузнецкий бассейн, Новосибирск, Красноярск.

В формировании и развитии этих агломераций основную роль безусловно сыграют скоростные виды автодорожного и железнодорожного транспорта. Городские агломерации как перспективные формы расселения потребуют от градостроителей поиска и внедрения новых транспортных систем обслуживания урбанизируемых территорий. Таким образом, можно еще раз подчеркнуть, что совершенствование городского пассажирского транспорта неразрывно связано с принципами и прогнозированием развития градостроительства. Город и тем более городская агломерация должны развиваться совместно с его транспортной инфраструктурой и другими системами жизнеобеспечения по критериям максимальной общей эффективности.