Етихкйжл промышленной за-ст^йки. смешанной с пол утру

Эпоха капитализма

В XIX в. человечество испытало на себе все последствия промышленной рмешофм Быстрое развитие индустриального производства в странах Ев.-чжы и Северной Америки привело в миграция огромных масс населения из деревни в город За сравнительно небольшой период времени города увеличили свое население в несколько раз Крупное мануфактурное производство привязанное к источникам энергии — древесный уголь и вода, двигающая лопатки колес, — располагалось вместе с рабочими казармами за гтределами городов у берегов рек. Однако со временем разрастаясь, они вливались в ткань города, образуя промышленные окраины Так стихийно складывались более крупные городские членения — районы. Города росли быстрыми темпами без каких-либо существенных градо-стриггельиых ограничений и регулирующих мероприятий: прежние средневековые центры, группировавшиеся вокруг соборов, ратуш и рынке* и доминировавшие над застройкой. стали ничтожно малыми по сравнению с разросшейся территорий результатом была аморфная структура городов той эпохи

Иэобрегеиие кашхи и замена мануфактур заводами и фабриками ткл, серьезные изменения в городскую структуру Вокруг большии-Ф^РО^ТЬСЯ

^*Л*стройкой жилых слобод Рад.

^ ^т^РРНторкй промышленных

центров происходило в основном за счет дешевых пригородных земель (рис. 25) Рост стоимости городских земельных участков привел к возникновению земельного бизнеса, связанного с застройкой территорий частных аристократических владений домами для сдачи внаем (так называемые доходные дома). Одновременно строили заново или перестраивали скверы частных владений, которые стали прототипами внутрикварталь-ных пространств, предназначенных для отдыха населения. К концу XIX в. в подавляющем большинстве городов полностью сформировались так называемые промышленные пояса, то есть сплошные кольцевые зоны неупорядоченной промышленной

^{РИС 25} Схематичный план Москвы в 1825 г.

застройки, пронизанной железнодорожными вводами, чередующейся с такой же стихийной застройкой фабричных слобод. Эти промышленные пригороды стали в значительной степени определять облик современного индустриального города.

Обострение социальных противоречий в больших капиталистических городах привело к серьезным изменениям в облике их застройки, которая осуществлялась без единого градостроительного замысла: городские пространства представляли собой транспортные коридоры и узлы; художественные проблемы если и решались, то в масштабах одного, максимум нескольких архитектурных сооружений; усилился контраст между характером застройки для привилегированной части населения и рабочих окраин (богато декорированные доходные дома, вокзалы, пассажи, здания банков, акционерных компаний и фирм, роскошные парки, бульвары, скверы и набережные, с одной стороны, и рабочие окраины с низким уровнем благоустройства и нищетой — с другой стороны). В процессе поиска выхода из сложившейся ситуации дальнейшее развитие получили пригородные территории, с тенденцией к образованию систем пригородных поселков, примыкающих к крупным городам.

Новое средство передвижения — автомобиль внес новые требования к организации движения и бесчисленные неудобства и опасности для пешехода. Выхлопные газы, вредные выбросы дымящих фабрик ухудшили и без того скверные условия жизни в переуплотненных жилых кварталах Центра. Лишенные солнца, зелени, чистого воздуха, города все больше становились рассадниками тяжелых хронических заболеваний.

Проблема чрезмерного уплотнения застройки городов была связана еще и с тенденцией к неравномерному разрастанию их территорий, что приводило к нарушению сложившихся функциональных систем. Общегородской центр не имел возможности территориального расширения при увеличении функциональной нагрузки, при этом испытывая возрастающее давление транспортных потоков, особенно значительное при концентрической сети городских улиц. На окраинах городов возникали хаотически чередующиеся наслоения промышленных и жилых районов, что резко ухудшало санитарно-гигиенические условия жизни населения.

В этих условиях возникла необходимость поиска городских структур, открытых для развития и роста. Были сформулированы два принципа построения открытой структуры. получившие в последующем широкую разработку, —линейный город и созвездие городов.

Принцип линейного города предложил еще в конце XIX в. испанский инженер А. Сориа-и-Матта В его основе — определяющее значение транспорта, все элементы которого максимально приближены к главной коммуникационной оси. Этой осью движения и развития должна была стать магистраль с рельсовой

дорогой. По сторонам магистрали располагались ленты стандартных прямоугольных кварталов Вокруг трамвайных остановок группировались пункты общественного обслуживания Такими линиями предлагалось соединить все города, превратив систему расселения в физически непрерывное сочетание старых точечных н новых линейных городов Значительная ценность принципа линейной структуры состоит в возможности ничем не ограниченного продолжения ее развития.

Второй принцип берет свое начало от города-сада Э. Говарда. Английский социолог-утопист Эбенизер Говард в своей книге «Города-сады будущего- на рубеже Х1Х-ХХ вв. сформулировал концепцию идеального города. Этой концепции суждено было сыграть очень важную роль в ра звитии градостроительных идей XX в Решение проблемы Говард видел в радикальном уменьшении территориальных размеров и численности населения города. Но для того чтобы вынудить значительную часть населения покинуть город, надо создать людям такие условия жизни которые позволили бы сочетать лучшие стороны деревни и города Г >вард предложил строить вблизи *РУпных промышленных городов небольшие города-сады и разви-

^вредную про-

-^чтобы люди МОГЛИ ЖИТЬ вблизи ГГ;' Т*"™" ***** не огры-

Р- ²'^;> в 1Ш г. «тнетггвии с основной идеей и схемами Э. Говарда архитекторами Б. Паркером и Р Энвином был разработан генеральный план города-сада Лечворта. Проектировщикам удалось удачно разместить в ландшафте и центральное озелененное пространство, насыщенное разнообразными общественными зданиям», и внешнее кольцо промышленных предприятий. Небольшие жилые дома были сгруппированы вокруг транспортных проездов, зеленых полян, групп деревьев.

Однако, несмотря на широкую известность, которую получили идеи Говарда и высокие архитектурно-планировочные достоинства Лечворта и Вельвина, второго города-сада, основанного Говардом, заселялись они гораздо медленнее, чем предполагали создатели. Сравнительно высокая стоимость строительства малоэтажной застройки; значительное удаление от города-центра;

Рчс 28. Группа городов-садов Говарда (1896)

трудности, связанные с выводом из города промышленных предприятий отсутствие тех выгод, которые несет жителю крупного промышленного города его развитая социальная инфраструктура, стали причиной нежизненности такой привлекательной на первый взгляд идеи.