Тема 1.2 Организация работы автотранспортного хозяйства предприятия

Тема 1.1 Классификация транспортных средств и маршрутов их движения на предприятиях НГХК

РАЗДЕЛ 1 Организация работы внутризаводского транспорта на предприятиях НГХК

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Знания, полученные в ходе изучения дисциплины «Основы технологии машиностроения», необходимы современному инженеру для эффективного решения проблем машиностроения.

Базой изучения дисциплины является системный подход, который позволяет с единых позиций изучать и проектировать технические объекты, системы и процессы, выявляя при этом общие закономерности их изменения и преобразования, а также связи между ними.

При этом теория базирования и теория размерных цепей являются наиболее важными средствами достижения качества изделия, а также составными частями метода разработки технологического процесса изготовления машины, обеспечивающего ее необходимое качество, требуемую производительность и экономическую эффективность.

Знание принципов построения производственного процесса изготовления машины необходимы инженеру для проектирования технологии ее сборки, а освоение методики проектирования технологических процессов изготовления деталей позволяет ему разрабатывать перспективные и надежные технологические процессы.

Методы решения различных технологических задач будут более детально рассмотрены при изучении специальных дисциплин машиностроительного направления.

Особенности организации работы транспортного хозяйства на предприятия добычи, переработки нефтегазового сырья.

Требуется сквозное управление материальным потоком на основе логистического подхода, который предполагает распределение производственной программы нефтедобывающего предприятия по временным периодам, исходя из заданной интенсивности движения материалопотока, производственных возможностей, технологии добычи и транспортировки.

Технологические особенности нефтяной промышленности чувствительны к перерывам в производстве, а накопление запасов нефти и нефтепродуктов требует крупных затрат. Технологический транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или ежедневной корректировке, гарантировать частую или круглосуточную доставку грузов в территориально разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать грузовладельцев для предотвращения появления излишних запасов нефтегрузов.

Сложные технологические процессы подготовки нефтегазового сырья к транспортировке.

Значительная протяженность маршрутов перевозки как нефтегазового сырья до мест переработки, так и конечного продукта до мест потребления.

Парковое хозяйство для хранения исходного нефтегазового сырья и готовой нефтехимической продукции.

Резервуарный парк - комплекс взаимосвязанных отдельных или групп резервуаров для хранения или накопления жидких продуктов (нефти, нефтепродуктов, жидких углеводородов, хим. продуктов, воды и др.); оборудуется технол. трубопроводами, запорной арматурой, насосными установками для внутрипарковых перекачек, системами сокращения потерь продуктов, безопасности, пожаротушения и средствами автоматизации.

P. п. обеспечивают равномерную загрузку магистральных трубопроводов, компенсацию пиковых и сезонных неравномерностей потребления нефти, нефтепродуктов и воды пром. p-нами и городами, накопление запасов аварийного и стратегич. резерва, для технол. операций по смешению, подогреву и доведению продуктов до определённой кондиции и могут использоваться при товарно-коммерч. операциях для замеров кол-ва продуктов.

P. п. обеспечивают повышение надёжности систем нефтеснабжения нар. x-ва в целом.

P. п. могут входить в состав нефтепромыслов, нефтебаз, головных и промежуточных (c ёмкостью) перекачивающих станций магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и водоводов, нефтеперерабатывающих предприятий, нефтехимических комплексов, a также являться самостоятельным предприятием.

Пo способу размещения резервуаров различают P. п. надземные, наземные, полуподземные, подземные и подводные. Hадземные и наземные P. п. оборудуются в осн. стальными вертикальными цилиндрич. нефтяными резервуарами co стационарной или плавающей крышей, понтонами или резервуарами спец. конструкций (каплевидных, сферических и др.); полуподземные - железобетонными резервуарами c облицовкой внутри стальным листом или без неё.

Hадземные, наземные и полуподземные P. п. для нефти, нефтепродуктов, жидких углеводородов и легковоспламеняющихся хим. продуктов состоят из групп резервуаров. Ёмкость резервуаров одной группы не превышает 200 тыс. м³. Oбычно по периметру они ограничены обвалованием (ограничивающей стенкой), дорогами или противопожарными проездами. Pасстояния между резервуарами в P. п. ограничиваются санитарными и противопожарными нормами и правилами. Ёмкость надземных, наземных и полуподземных P. п. не превышает 1 млн. м и ограничивается размерами отводимой территории.

Подземные P. п. позволяют создать значительные запасы продуктов при небольших площадях по сравнению c наземными или полуподземными. Подземные P. п. сооружаются обычно в отложениях каменной соли или в твёрдых осадочных породах (см. Соляные хранилища).

Подводные P. п. могут сооружаться в бетонных фундаментах морских буровых платформ, состоять из подводных резервуаров (рис. 1, рис. 2) или танкеров, используемых в качестве P. п. (см. Подводное нефтехранилище).

На большинстве российских НПЗ нефть хранится в вертикальных металлических цилиндрических резервуарах вместимостью 10-50 тыс. м³ – надземных резервуарных парках. На некоторых заводах нефть и темные нефтепродукты хранятся в железобетонных заглубленных емкостях, построенных до 1960 г. – подземных резервуарных парках.

Общая емкость сырьевых резервуарных парков определяется таким образом, чтобы обеспечить запас по нефти, позволяющий заводу безостановочно работать не менее 2 суток при поступлении нефти по магистральному нефтепроводу и в течение 7 суток при поступлении нефти по железной дороге. Емкость товарных парков должна обеспечивать запас хранения до 15-суточной выработки жидких нефтепродуктов и до 3-суточной выработки сжиженных нефтяных газов. Если нефтепродукты отправляются с НПЗ по продуктопроводу, то объем товарного парка может быть уменьшен до 7-суточного запаса.

Выбор типа резервуара для хранения продуктов осуществляется в соответствии с рекомендациями, приведенными в табл.1. Как правило, для хранения каждого вида нефтепродукта применяется система 3 резервуаров. Товарный продукт поступает в первый резервуар, направляется на анализ из второго и отгружается из третьего.

Основными нормативными документами, определяющими порядок проектирования товарно-сырьевых баз на НПЗ, являются:

• Общие правила взрывобезопасности для взрывопожароопасных химических, нефтехимических и нефтеперерабатывающих производств
• Склады нефти и нефтепродуктов. Противопожарные нормы
• Правила безопасности для складов сжиженных углеводородных газов и легковоспламеняющихся жидкостей под давлением
• Ведомственные указания по противопожарному проектированию предприятий, зданий и сооружений нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности
• Правила устройства вертикальных цилиндрических стальных резервуаров для нефти и нефтепродуктов.

Таблица 1.1. Рекомендации по выбору резервуаров для хранения нефти и нефтепродуктов

Нефть, нефтепродукт	Тип резервуара
Нефть (в сырьевых парках)	Вертикальный стальной резервуар с плавающей крышей или понтоном
Бензин	Вертикальный стальной резервуар с плавающей крышей или понтоном
Керосин, дизельное топливо	Резервуар со щитовой кровлей под давлением 2 кПа
Мазут, гудрон, смазочные масла	Вертикальный стальной резервуар со щитовой кровлей под давлением 200 Па
Легкие фракции бензина, сжиженные газы, индивидуальные легкие углеводороды	Горизонтальная цилиндрическая емкость или шаровой резервуар под давлением 2, 8 или 18 кг/см2

Классификация транспортных средств промышленных предприятий НГХК.

По зоне охвата (применения).

1. Внешний транспорт. Обеспечивает перемещение грузов между предприятием и внешними субъектами, т.е. служит для связи предприятия с другими предприятиями и внешними транспортными системами.

2. Внутренний транспорт. Обеспечивает перемещение грузов между цехами, участками и рабочими местами. Включает в себя:

а) Межцеховой транспорт. Перемещает грузы между цехами, складами и другими структурными подразделениями предприятия.

б) Внутрицеховой транспорт. В свою очередь подразделяется на:

· Межучастковый. Внутри каждого цеха с участка на участок в процессе изготовления и сборки транспортирует заготовки, детали, сборочные единицы и готовые изделия.

· Внутриучастковый (межоперационный). Внутри каждого участка между рабочими местами осуществляет транспортировку заготовок, деталей, сборочных единиц и готовых изделий.

По видам транспортных средств.

1. Рельсовый – железнодорожный, железнодорожный узкоколейный.

2. Безрельсовый – автотранспорт: автомобили, автопогрузчики; электротранспорт: электрокары, электропогрузчики.

3. Водный – морские и речные суда.

4. Трубопроводный – трубопроводный пневмотранспорт, гравитационные продуктопроводы, нефтепроводы, газопроводы и т.д.

5. Специальный технологический – транспортеры, перегружатели и пр.

6. Подъемно-транспортные средства – конвейеры, краны, погрузчики, лифты и т.п.).

7. Канатный – канатные дороги.

8. Монорельсовый – монорельсовые дороги.

По режиму работы.

1. Транспорт прерывного действия – автотранспорт, погрузчики, железнодорожный транспорт и т.д.

2. Транспорт непрерывного действия – конвейеры, трубопроводы и т.п.

По месту перемещения грузов.

1. Напольный – тележки, электрокары, аккумуляторные тягачи и т.п.

2. Подвесной –электротали, конвейеры, кран-балки и т.д.

По уровню автоматизации.

1. Автоматический.

2. Механизированный.

3. Ручной.

По направлению перемещения грузов.

1. Горизонтальный – железнодорожный, автомобили, электрокары, ручные тележки и т.п.

2. Вертикальный – лифты, подъемники.

3. Горизонтально-вертикальный – мостовые краны, кран-балки, погрузчики.

4. Наклонный – наклонные канатные и монорельсовые дороги, конвейеры.

Содержание работы подразделений транспортного хозяйства предприятия (функции и задачи).

• Функция движения: осуществляет приемку и отправку подвижного става, подачу под погрузку и выгрузку на погрузочно-разгрузочных пунктах;
• Грузовая функция: ведает погрузочно-разгрузочными работами.
• коммерческая функция: оформляет перевозочные документы, ведет учет поступающих и отправляемых грузов, а также расчеты с внешними перевозчиками;
• функция технического обслуживания и ремонта: отвечает за содержание и ремонт подвижного состава и подъемно-транспортных средств, за обеспечение запасными часами и горюче-смазочными материалами;
• функция дорожного хозяйства: ведает содержанием и ремонтом заводского дорожного хозяйства, включая транспортные магистрали, инженерные сооружения, средства связи и сигнализации, дорожную разметку и указатели.

Для осуществления вышеперечисленных функций транспортным хозяйством решаются следующие задачи:

• разработка нормативов для транспортных и погрузочно-разгрузочных операций;
• планирование потребностей во всех видах транспорта на основе расчетов грузопотоков и грузооборота;
• планирование планово-профилактического ремонта транспортных средств;
• планирование потребности в запчастях и их приобретения;
• оперативное планирование и диспетчеризация обеспечения предприятия всеми видами транспорта;
• обеспечение производственных процессов транспортными средствами;
• организация осмотров и ремонта транспортных средств;
• организация безопасности движения;
• организация обслуживания транспортных средств (заправка ГСМ, мойка и т.д.);
• организация приобретения новых транспортных средств, их регистрации в государственных органах, получения лицензий на перевозку грузов и людей, списания и утилизации транспортных средств.

Маршруты движения транспортных средств: маятниковые, радиальные, кольцевые и участковые маршруты.

Перевозки подразделяются на разовые и маршрутные.

Разовые перевозки – перевозки по отдельным неповторяющимся заказам (заявкам), т.е по разовым маршрутам.

Маршрутные перевозки – постоянные или периодические перевозки по определенным постоянным маршрутам.

Перевозки по комбинированным маршрутам, которые представляют собой комбинацию различных маршрутов или их фрагментов.

Маршрутные перевозки бывают следующих типов:

• маятниковая система;
• кольцевая система.

Маятниковая система маршрутов – это связь между двумя пунктами. Они могут быть односторонними, когда транспортные средства двигаются в одну сторону с грузом, а в другую – без груза, и двухсторонними, когда грузы транспортируются в обоих направлениях, и веерными (одно- или двухсторонними), рис. 1.1.

Рис. 1.1 Схема маршрутов

Кольцевая система – система обслуживания нескольких постоянных пунктов, связанных последовательной передачей грузов от одного к другому. Кольцевой маршрут может быть с равномерно нарастающим и уменьшающимся грузом (рис. 1.2.).

Рис. 1.2. Схема кольцевого маршрута

Особенности расчета ТЭП на различных маршрутах.

Работа подвижного состава автомобильного транспорта оцени­вается системой технико-эксплуатационных показателей, характери­зующих количество и качество выполненной работы.

Технико-эксплуатационные показатели использования под­вижного состава в транспортном процессе можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильно­го транспорта;

• коэффициенты технической готовности, выпуска и использо­вания подвижного состава,
• коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;
• среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние пере­возки;
• время простоя под погрузкой-разгрузкой;
• время в наряде;
• техническая и эксплуатационная скорости.

Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава:

• количество ездок;
• общее расстояние перевозки и пробег с грузом;
• объем перевозок и транспортная работа.

Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава

Приведем расчет некоторых технико-эксплуатационных показа­телей работы автомобильного транспорта

Коэффициент технической готовности парка автомобилей за один рабочий день

где - число автомобилей, готовых к эксплуатации, — списочное число автомобилей

Коэффициент выпуска автомобилей за один рабочий день

где — число автомобилей в эксплуатации

Коэффициент использования автомобилей за один рабочий день

Коэффициент статического использования грузоподъемности

где — масса фактически перевезенного груза, т,

— масса груза, которая могла быть перевезена, т

Коэффициент динамического использования грузоподъемности

где _ фактически выполненная транспортная работа, т х км, — возможная транспортная работа, т х км.

Коэффициент использования пробега

,

где — груженый пробег, км;

- общий пробег, км,

- первый нулевой пробег, км,

- холостой пробег, км,

- второй нулевой пробег, км

Среднее расстояние ездки с грузом, км

где n - число ездок

Среднее расстояние перевозки, км

где Р — транспортная работа, т x км, Q - объем перевозок, т

Техническая скорость, км/ч

где - время движения, ч.

Эксплуатационная скорость, км/ч

где - время в наряде, ч.

Количество ездок

где - время одной ездки, ч.

Время одной ездки

где — время движения груженого автомобиля,

— время движения без груза, ч;

- время погрузки груза, ч,

— время разгрузки груза, ч.

Этот показатель можно рассчитать и по формуле:

,

где — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч.

Производительность подвижного состава за время в наряде опре­деляется произведением грузоподъемности автомобиля (в тоннах), коэффициента использования его грузоподъемности q на количество ездок совершенных автомобилем

Повышение производительности подвижного состава может быть достигнуто улучшением различных показателей работы автомо­билей.

Если в формулу определения производительности подвижного состава Q подставим значение количества ездок и время одной ездки, то получим выражение производительности, которая зависит от технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава:

Каждый показатель, входящий в формулу, оказывает влияние на производительность единицы подвижного состава. Характер и степень влияния этих показателей на производительность выражается определенными зависимостями (рис. 1.3).

Рис. 1.3 Влияние различных показателей на производительность автомобиля:

а — влияние грузоподъемности, времени о наряде и коэффициента использования грузо­подъемности; б — влияние технической скорости; в — влияние времени простоя под погруз­кой и разгрузкой; г — влияние коэффициента использования пробега; д — влияние среднего расстояния перевозки с грузом

Движение автотранспорта происходит по маршрутам.

Маршрут движения — путь следования автомобиля при выполнении перево­зок.

Основные элементы маршрута:

• длина маршрута — путь, прохо­димый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута;
• оборот автомобиля — законченный цикл движения, т. е движение от начального до конечного пункта и обратно,
• ездка — цикл транспорт­ного процесса, т е. движение от начального до конечного пункта

Основные элементы маршрута показаны на рис 1.4.

Рис. 1.4 Основные элементы маршрута.

Расстояние, на которое транспортируется груз за ездку, называет­ся длиной ездки с грузом (l_ег).

Маршруты движения могут быть маятниковые и кольцевые. Схе­мы маятниковых маршрутов показаны на рис. 1.5. При маятниковом маршруте путь следования автомобиля между двумя грузопунктами неоднократно повторяется.

Рис. 1.5 Схемы маршрутов.

а - с обратным холостым пробегом; 6 — с обратным неполностью груженым пробегом, в — с обратным груженым пробегом; г — кольцевой маршрут, β— коэффициент пробега автомо­биля на маршруте.

Кольцевой маршрут — маршрут движения автомобиля по замкну­тому контуру, соединяющему несколько потребителей (поставщи­ков).

Разновидностями кольцевых маршрутов являются развозочные, сборные и сборно-развозочные маршруты.

Развозочным называется такой маршрут, при котором продукция загружается у одного поставщика и развозится нескольким потреби­телям Сборный маршрут — это маршрут движения, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется одному потре­бителю. Сборно-развозочный маршрут — это сочетание развозочного и сборного маршрутов

Необходимые показатели для расчета работы автомобиля на маршрутах:

t_е - время ездки автомобиля, ч;

t₀ — время оборота автомобиля, ч;

t_H — время, затраченное на нулевой пробег, ч,

— время движения груженого автомобиля, ч;

t_р — время разгрузки автомобиля, ч;

t_п — время погрузки автомобиля, ч;

t_x — время движения автомобиля без груза, ч;

1_ег — расстояние груженой ездки, км;

l_x - расстояние ездки автомобиля без груза, км;

Qсут. — суточный объем перевозки по массе, т;

Wсут. ^— суточный грузооборот, ткм;

n_e — количество ездок автомобиля за время работы на маршруте,

— статический коэффициент использования грузоподъемно­сти,

V_t — техническая скорость, км/ч;

A_x — количество автомобилей на маршруте,

T_H — время работы автомобиля на маршруте, ч;

q — грузоподъемность автомобиля, г,

— расстояние перевозки в прямом направлении, км:

^_ расстояние перевозки в обратном направлении, км;

_lср. — среднее расстояние перевояки, км,

— коэффициент использования пробега автомобиля за 1 обо­рот;

L_M — общая длина кольцевого маршрута, км;

n₀ — количество оборотов.

Рассмотрим расчет технико-экономических показателей на раз­ных маршрутах.

1. Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом.

График работы автомобиля на маршруте приведен на рис. 1.6

Рис. 1.6. График работы автомобиля на маятниковом маршруте с обратным холостым пробегом (а) и его схема (б).

Технико-экономические показатели для этого маршрута рассчи­тываются по следующим формулам:

При условии:

2. Маятниковый маршрут с обратным неполностью груженым пробегом.

Схема и график работы автомобиля на маршруте показаны на рис. 1.7.

Основные показатели для решения задач:

При перевозке одного груза:

Рис. 1.7. График работы автомобиля на маятниковом маршруте с неполностью груженным пробегом (а) и его схема (б).

3. Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым про­бегом.

Схема и график работы приведены на рис. 1.8.

Рис. 1.8 График работы автомобиля на маятниковом маршруте с обратным полностью груженым пробегом (а) и его схема (б).

Основные показатели для решения задач:

при перевозке однородного груза:

4. Кольцевой маршрут.

Схема и график приведены на рис. 1.9.

Рис. 1.9. График работы автомобиля на кольцевом маршруте (а) и его схема (б).

Расчет основных показателей для решения задач:

• время оборота подвижного состава на кольцевом маршруте

• количество оборотов автомобиля за время работы на маршруте

где Т_м — время работы автомобиля на маршруте, ч;

где n_ГР — количество груженых ездок за оборот;

• дневная выработка автомобиля, т; ткм

• где 1_ег — средняя длина груженой ездки за оборот, км:

• среднее расстояние перевозки за оборот, км

• среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой за каждую ездку за оборот, ч

• средний коэффициент статического использования грузоподъемности за оборот

Или

Где q_фi - масса погружаемого в каждом пункте груза, т;

• время оборота автомобиля на развозочном маршруте, ч

где t₃ - время на каждый заезд, ч;

n₃ - количество заездов.

Транспортный цикл, транспортный процесс.

Цикл транспортного процесса (транспортный цикл) – производственный процесс по перевозке груза, который охватывает этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирование и разгрузку.

Перевозка грузов начинается на месте их производства и заканчивается местом их потребления. Процесс перевозки начинается с процесса подготовки груза к перевозке(накопление, упаковка маркировка, и т.д.). Процесс накопления (например, на заводе или фабрике) необходим, чтобы получить нужное количество груза, направляемого в адрес одного потребителя. Затем следует процесс погрузки и доставки автомобильным транспортом с завода, например, на железнодорожный транспорт.

На складе железнодорожной станции выполняются процессы оформления документов, далее снова процесс накопления, который продолжается до тех пор, пока не накопится груз для одного вагона, который в процессе формирования включается в отправляемый поезд. Во время транспортирования от места отправления до станции назна­чения вагон, возможно, на сортировочной станции будет включен в другой поезд, что вызовет снова процесс формирования. Далее сле­дует процесс разгрузки вагона и передача груза на автомобильный транспорт, чтобы доставить груз получателю. У получателя ящики или контейнеры с грузом разгружаются. Таким образом, процесс пере­возки груза состоит из целой цепочки отдельных частных процессов.

Технологические операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжитель­ностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы процесса перевозки, каждый из которых выполняет определенные задачи. Например, этап передачи груза с одного вида транспорта на другой при автомобильно-желеэнодорожных (водных) перевозках состоит из следующих операций:

1) разгрузка подвижного состава автомобильного транспорта;

2) транспортирование груза на склад;

3) складские операции (горизонтальная и вертикальная укладка груза);

4) обеспечение сохранности груза;

5)оформление складской документации;

6) хранение на складе;

7) операции, необходимые на период складирования (охлаждение, вентиляция и т.п.);

8) подготовка груза для выдачи со склада

9) транспортирование груза к вагону;

10) погрузка груза в вагон;

11) укладка груза в вагоне закрепление груза или закрытие дверейвагона;

12) составление соответствующей документации.

Если передача груза совершается непосредственно из автомобиля в вагон, то отпадают некоторые из перечисленных операций.

Выполнение этапа по подготовке груза к перевозке на предприя­тиях мясомолочной промышленности состоит из операций по транс­портированию, разгрузке, хранению и санобработке тары, ремонту тары при необходимости, укладке готовой продукции в тару, хране­нию уложенной продукции и других операций. Как отдельные опера­ции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, процесс перевозки груза является многоэтапным и многооперационным процессом с большой техноло­гической, эксплуатационной и экономической разнородностью опера­ций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматрива­ются как самостоятельные процессы. Поэтому в литературе в настоя­щее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортиро­вания, о погрузочно-разгрузочном процессе и т.д.

На рис. 1.10 показаны технологические схемы процесса перевозки грузов. Процесс перевозки груза имеет циклический характер. Это значит, что за исключением трубопроводного транспорта, деятель­ность которого осуществляется непрерывно, перемещение груза совершается повторяющимися производственными перевозочными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определя­ется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продол­жительности одного цикла.

Цикл перевозочного процесса характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния процесса и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки грузов колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки груза слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель - достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.

Анализ схем процесса перевозки грузов показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, этапы, прису­щие только подвижному составу, и совместные этапы.

Совместные этапы - этап погрузки, транспортирования и раз­грузки. Различные этапы - подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятии, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава, для выполнения процесса перевозки груза необходимо, помимо транспортирования груза, произвести его погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.

С позиции народного хозяйства процесс перевозки груза т это комплекс этапов от момента готовности груза к отправлению до получения груза потребителем. Если считать, что груз готов к отправлению, когда он поступил на склад для отправления, а моментом получения груза, когда он выгружен на складе грузополучателя из подвижного состава и готов вступить в производственный процесс, то процесс перевозки будет состоять из этапов: подготовки груза к пере­возке, погрузки, транспортирования, разгрузки и складирования груза на складе грузополучателя. Когда груз доставляется различ­ными видами транспорта (за несколько транспортных циклов), то добавляются этапы, связанные со сменой подвижного состава (переда­чей груза с одного типа подвижного состава на другой).

Рис. 1.10. Технологические схемы процесса перевозки грузов

Чтобы не приводить к семантическим проблемам, дадим определе­ния некоторым основополагающим понятиям. (Основные понятия)

1) Процесс перевозки - совокупность операций, от момента подго­товки груза к отправлению до момента получения груза грузополучателем, связанных с перемещением груза в пространстве без измене­ния геометрических форм, размеров и физико-химических свойств груза (этапы 1-2-3-4-5 рис. 2.2, а или этапы 1-2-3-4-5-6-7 рис, 2.2, б).

2) Процесс перемещения - совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного хранения груза, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис, 2.2, а или этапы 2- 3-4-5- 6 рис. 2.2, б).

3) Транспортный процесс - совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочных пунктах, транспортирования, разгрузоч­ных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6 рис. 2.2, а или этапы 2-3-4-8 и 4-5-6-9 рис. 2.2, б).

4) Цикл транспортного процесса - производственный процесс по" перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, погрузки, транспортирования и разгрузки груза. Законченный цикл транспортного процесса называется иногда ездкой. (этапы 2-3-4-6 рис. 2.2, а или 2-3-4-8 или 4-5-6-9 рис. 2.2, б).

5) 0перация перемещения - часть процесса перемещения, выполня­емая с помощью одного или системы совместно действующих меха­низмов или вручную.

6) Транспортирование - операция перемещения груза по определен­ному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5 рис. 2,2, б).

7) 7)Комплектация - одна или несколько операций перемещения грузов с целью отбора их из различных точек хранения, доставки и объединения для создания комплекса, необходимого в процессе производства или для других целей - отправки заказчику, потребителю или по другому назначению.

8) Накопление - операция сосредоточения в процессе перемещения в одном месте необходимого количества перемещаемых однородных грузов, вызываемых требованиями производства или другими при­чинами.

9) Пакетирование- операция укрупнения грузовой единицы уклад­кой более мелких единиц на общий поддон или в тару большего раз­мера в строго установленном порядке с определенной пространствен­ной ориентацией, и в случае необходимости последующим скрепле­нием пакета.

10) Складирование - операция размещения грузов в определенном порядке для хранения или временного накопления.

11) Погрузка - операция перемещения груза с места постоянного хранения или временного накопления на транспортное средство.

12) Разгрузка - операция перемещения груза с транспортного сред­ства на место постоянного хранения или временного накопления.

13) Перегрузка - операция перемещения груза с одного транспортного средства на другое или с одного места хранения на другое.

14) Транспортная партия - совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту (по одному транспортному документу).

15) Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления.

Парк подвижного состава и его использование.

В зависимости от назначения автомобили подразделяются на следующие группы:

• транспортные, осуществляющие грузоперевозки и перевозку пассажиров (грузовые и легковые автомобили и автобусы);
• специальные, используемые для выполнения определенного вида работ (автокраны, санитарные, пожарные и др.)

Требования, предъявляемые к перевозке конкретных грузов, проходимости автомобиля и его грузоподъемности, определяют специализацию автомобилей:

• по назначению;
• по грузоподъемности;
• по проходимости.

Для осуществления перевозок транспортные цеха предприятий имеют подвижной состав, который состоит из:

• грузовых автомобилей, включая автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы;
• пассажирских автомобилей — автобусы, легковые автомобили;
• специализированных автомобилей.

Грузовой подвижной состав подразделяют в зависимости от:

• полной массы автомобиля;
• типа кузова;
• проходимости.

В зависимости от типа кузова грузовые автомобили делятся на:

• общего назначения с бортовой грузовой платформой;
• самосвальные — для перевозки навалочных грузов;
• специализированные, приспособленные для перевозки определенных грузов и особых условий транспортировки (фургоны, цистерны, цементовозы, панелевозы, контейнеровозы и др.).

По грузоподъемности подвижной состав различают:

• особо малой грузоподъемности — до 1 т;
• малой грузоподъемности — от 1 до 2,5 т;
• средней грузоподъемности — от 2,5 до 5 т;
• большой грузоподъемности — от 5 до 10 т;
• особо большой грузоподъемности — свыше 10 т.

По полной массе грузовые автомобили подразделяются на семь категорий (табл. 1), что определяет их транспортное использование.

Таблица 1.2. Категории грузовых автомобилей.

Полная масса автомобиля	Эксплуатационное назначение
До 1,2т	Выполнены на шасси легкового автомобиля для предприятий связи, торговой сети, бытового обслуживания населения
От 1,2 до 2,0т	Для перевозки небольшого количества грузов, обычно в пределах населенного пункта
От 2,0 до 8,0т	Для перевозки грузов предприятий, имеющих средний грузооборот
От 8,0 до 14,0т	Для перевозки строительных материалов, топлива и продукции крупных промышленных предприятий по дорогам с твердым покрытием
От 14,0 до 20,0т	Для обслуживания больших и установившихся фузопотоков, обычно вне дорог общего пользования (карьеры, рудники, крупные стройки)
От 20,0 до 40,0т
Свыше 40т

По проходимости грузовые автомобили делятся на:

• дорожные (нормальной проходимости);
• повышенной проходимости (с колесной формулой 4x4; 6x4; 6x6, предназначенные для движения по бездорожью — «внедорожники» — ГАЗ-6601; Урал-4320).

К грузовому подвижному составу относятся и автомобили-тягачи, которые предназначаются для буксировки прицепного состава. Их разделяют на:

• буксирные, предназначенные для транспортировки прицепа на буксирном устройстве и оснащенные балластной платформой для увеличения массы тягача;
• седельные (рис. 3), когда тяговое усилие передается через опорно-сцепное устройство, на которое опирается полуприцеп и распределяет часть силы тяжести полуприцепа на задний мост автомобиля-тягача.

Рис. 1.11. Буксирный тягач

Рис. 1.12. Седельный тягач

В настоящее время при планировании и учете работы подвижного состава различают списочный (инвентарный) и рабочий (ходовой) парки. Под парком подвижного состава понимают все транспортные средства (автомобили, тягачи, прицепы и т.д.) АТП. Списочным (инвен­тарным) парком подвижного состава называется подвижной состав, числящийся на балансе АТП и занесенный в инвентарные книги. Рабочим (ходовым) парком подвижного состава называется исправ­ный, годный к эксплуатации парк автомобилей (тягачей и прицепов), которым можно осуществлять перевозки. Применив эти понятия к транспортному комплексу, будем иметь:

Ас = Асгэ +Аср

где Ас - списочный парк подвижного состава транспортного комплекса; Асгэ — рабочий парк подвижного состава транспортного комплекса; Аср; - парк подвижного состава, требующий ремонта или находящийся в ремонте.

В свою очередь:

Асгэ= Асэ +Асп

где Асэ - рабочий парк транспортного комплекса, находящийся в эксплуатации; Асп — рабочий парк подвижного состава транспортного комплекса, находящийся в простое в готовом к эксплуатации состоянии.

Каждая единица подвижного состава транспортного комплекса из общего числа календарных дней может находиться:

где Dэ - дни в эксплуатации; DП — дни в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные и праздничные дни, простой по бездорожью, простой из-за отсутствия водите­лей, работы и т.д.); Dp - дни в ремонте и ожидании ремонта.

Для определения количественных показателей работы не одного автомобиля, а всего парка транспортного комплекса применяют показатель автомобиле-дни, представляющий собой сумму всех дней нахождения подвижного состава транспортного комплекса в данном состоянии. Например, для определения автомобиле-дней простоя в ремонте и ожидании ремонта необходимо сложить количество дней каждого автомобиля в ремонте и ожидании ремонта за определенный период времени:

ADСР = DР1 + DР2 +… +Dрп

где Dp1, Dp2, Dpn — соответственно количество дней простоя в ремонте и ожидании ремонта первого автомобиля, второго и т. д.

Показателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозки, является коэффициент технической готовности подвижного состава. Коэффициентом технической готовности называется отношение количества автомобиле-дней нахождения подвижного состава в технически исправном состоянии к общему количеству автомобиле-дней пребывания их в транспортном комп­лексе:

где - коэффициент технической готовности; ADСГЭ - количество автомобиле-дней транспортного комплекса в готовом к эксплуатации состоянии; ADСР — количество автомо­биле-дней транспортного комплекса в ремонте и ожидании ремонте; ADС - количество инвентарных автомобиле-дней транспортного комплекса.

Практика работы АТП показывает, что возможность подвижного состава; автомобильного транспорта выполнять работу не всегда реализуется, так как автомобили и прицепной состав могут простаи­вать по так называемым организационно-техническим причинам. Показателем, характеризующим выпуск подвижного состава на ли­нию, является коэффициент выпуска, представляющий собой отноше­ние количества дней работы подвижного состава к календарному возможному количеству дней пребывания его в АТП за данный период с учетом выходных и праздничных дней. Для транспортного комп­лекса:

где - коэффициент выпуска; ADСЭ — автомобиле-дни в эксплуатации; ADCH — автомо­биле-дни нормированного простоя (количество выходных и праздничных дней, в которые подвижной состав транспортного комплекса не работает).

Для характеристики использования подвижного состава автомо­бильного транспорта с учетом календарного времени применяется коэффициент использования подвижного состава, который определяется отношением количества дней работы подвижного состава к инвентарным дням:

где - коэффициент использования парка.

Для определения степени использования подвижного состава во времени различают:

Тн — время в наряде в течение рабочего дня, ч;

Тд - время движения автомобиля за один рабочий день, ч;

Тпр — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за один рабочий день, ч;

Тп — время простоя автомобиля на линии по техническим и органи­зационным причинам за один рабочий день, ч.

Количество часов пребывания на линии автомобилей транспорт­ного комплекса:

АТсн = АТсд + АТспр + АТСП

- где АТсд - автомобиле-часы в движении; АТспр - автомобиле-часы простоя под погрузкой и разгрузкой; АТсп - автомобиле-часы простоя на линии по техническим и организацион­ным причинам.

Технико-эксплуатационные показатели работы автотранспортных средств: грузоподъемность, пробег, скорость движения, время простоя, время в наряде.

Грузоподъёмность транспортного средства (вагона, автомобиля, судна, самолёта, погрузчика) — масса груза, на перевозку которого рассчитано данное транспортное средство; основная эксплуатационная характеристика транспортного средства.

Коэффициент использования грузоподъемности – отношение массы одновременно перевозимого груза к грузоподъемности транспортного средства.

Использование грузоподъемности подвижного состава характери­зуется коэффициентом использования грузоподъемности. Различают коэффициент статического использования грузоподъемности и коэф­фициент динамического использования грузоподъемности. Коэффи­циент статического использования грузоподъемности определяется отношением количества фактически перевезенного груза к количе­ству груза, которое могло быть перевезено.

Статический коэффициент использования грузоподъемности составит:

где qф - количество фактически перевезенного груза за ездку, т; q - номинальная грузо­подъемность подвижного состава, т;

Коэффициент динамического использования грузоподъемности за одну ездку определяется отношением количества фактически выпол­ненных тонно-километров к количеству тонно-километров, которые могли быть выполнены при полном использовании грузоподъемности подвижного состава:

где - коэффициент динамического использования грузоподъемности; qф - количество фактически перевезенного груза за ездку, т; lег - длина ездки с грузом, км; q - номиналь­ная грузоподъемность автомобиля, т.

Увеличение использования грузоподъемности подвижного состава достигается: подбором подвижного состава, соответствующего усло­виям перевозок; тщательной укладкой груза в кузове; предваритель­ной сортировкой и укрупнением мелких партий; применением автомо­билей с увеличенным объемом кузова; наращиванием бортов и дру­гими мероприятиями.

Расстояние, проходимое автомобилем, называется пробегом. Пробег автомобиля с грузом является производительным пробегом, так как в это время производится перемещение груза. Пробег автомо­биля без груза может быть холостым и нулевым. Холостым пробегом называется пробег без груза, совершаемый в процессе перевозки при подаче подвижного состава от места разгрузки к месту погрузки. Нулевым пробегом называется пробег, вызванный необходимостью подачи автомобиля к месту работы (погрузки) из гаража и из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомобиля, не связанные с выполнением транспортного процесса - на заправку, на техническое обслуживание, текущий ремонт и т.д.

Показатель, характеризующий степень полезного использования общего пробега, называется коэффициентом использования пробега:

где lГ, lП, l0, lСС - соответственно пробег автомобиля с грузом, без груза, нулевой пробег, общий (среднесуточный),пробег, км.

Значение коэффициента использования пробега зависит от взаим­ного расположения и размера грузовых потоков, состава грузопото­ков, взаимного расположения АТП, объектов работы, пунктов заправки горюче-смазочными материалами, а также от организации смены водителей при двух- и трехсменной работе, от качества суточного планирования и других факторов.

Увеличение коэффициента использования пробега увеличивает производительность подвижного состава и значительно снижает себестоимость перевозок, так как объем перевозок увеличивается без увеличения общего пробега автомобиля.

Техническая скорость — это средняя скорость за время нахождения автомобиля в движении. Она определяется по формуле

V_тех=S/t_дв.

где S — преодоленное автомобилем расстояние (пробег), км; t_дв. — время движения автомобиля, включая остановки в ожидании возможности продолжить движение, ч (без учета времени нахождения под погрузкой и разгрузкой).

Значение величины технической скорости зависит от технического состояния автомобиля, состояния и профиля дороги, интенсивности движения на маршрутах грузоперевозок. Умение выбрать наиболее рациональный режим движения с учетом перечисленных факторов зависит от квалификации водителя.

Эксплуатационная скорость — это средняя скорость автомобиля за время нахождения автомобиля на линии. При расчете этой скорости в отличие от технической скорости автомобиля учитывается все время его пребывания в наряде. Учитываются затраты времени:

• на оформление документов при получении и сдаче грузов;
• на простои под погрузкой и разгрузкой;
• на устранение технических неисправностей автомобиля и перевозимого груза во время наряда.

Эксплуатационная скорость автомобиля определяется по формуле

V_эксп=S/t_лин

где s — преодоленное автомобилем расстояние (пробег); t_лин — время нахождения автомобиля на линии, ч.

Необходимо учитывать, что механизация погрузочно-разгрузочных работ сокращает время простоя автомобиля на этих операциях и существенно увеличивает его эксплуатационную скорость. Увеличение расстояния перевозок между перевалочными базами уменьшает долю времени, приходящегося на погрузочно-разгрузочные работы в течение одной смены, и увеличивает эксплуатационную скорость автомобиля.

Время простоя (автомобиле-часы простоя) — складывается из времени простоя под погрузкой-разгрузкой, времени простоя на линии из-за технических неисправностей и по прочим эксп­луатационным причинам. Время простоя под погрузкой-разгруз­кой определяется по данным товарно-транспортной накладной. Время простоя на линии из-за технических неисправностей и по прочим эксплуатационным причинам устанавливается по записям в путевом листе.

Время в наряде (автомобиле-часы в наряде) — исчисляется с момента выезда автотранспортного средства из гаража до его возвращения в гараж, за исключением времени на обед и отдых водителя.

Время в движении (автомобиле-часы движения) — определяется как разница между временем в наряде и временем простоя.

Расстояние перевозки груза.

За время работы на линии подвижной состав выполняет опреде­ленное количество циклов транспортного процесса - ездок. Пробег за ездку состоит из пробега с грузом и пробега без груза. Среднее значе­ние показателя пробега с грузом за ездку определяется отношением пробега подвижного состава с-грузом к количеству выполненных ездок за данный период времени:

где 1ег — средняя длина ездки с грузом, км; lг - пробег с грузом, км; Zе - число ездок.

При определении lег не учитывается грузоподъемность применяе­мого подвижного состава и степень ее использования на различных расстояниях перевозки. Учесть влияние этих факторов можно с помо­щью показателя среднего, расстояния перевозки 1 т груза, который определяется отношением суммарного грузооборота к количеству перевезенного груза за этот период:

где - среднее расстояние перевозки груза, км; Р - грузооборот, т-км; WQ - объем перевозок, т.

Средний пробег с грузом за ездку может отличаться от среднего расстояния перевозки груза, что вызывается неодинаковым исполь­зованием грузоподъемности подвижного состава при перевозке грузов на различные расстояния. Отклонение среднего пробега с грузом от среднего расстояния перевозки может быть выражено через отношение коэффициентов статического и динамического использования грузо­подъемности:

Расчет производительности подвижного состава.

Под производительностью подвижного состава автомо­бильного транспорта понимается объем транспортной продукции, произведенный за единицу времени. Производи­тельность грузового автомобиля — это масса перевезенного груза (в тоннах) или выполненная транспортная работа (в тон­но-километрах) за единицу времени. Производительность гру­зового автомобиля, отнесенная к 1 ч пребывания его на линии, называется часовой производительностью автомобиля.

Выбор рационального подвижного транспорта и определение его потребного количества. ( незакончено)

При выборе подвижного состава необходимо учитывать вид перевозимого груза, дорожные условия и расстояние перевозки. Вид груза в основном характеризуется его физико-механическими особенностями, упаковкой, размером партии, срочностью (скоростью) доставки.

Физико-механические особенности груза (навалочный, жидкий, штучный и т. д.) и его упаковка обуславливают тип кузова используемого подвижного состава и возможные способы осуществления погрузки и разгрузки.

При выборе типа подвижного состава следует проанализировать возможность применения специализированных автомобилей. Так, преобладающую часть продовольственных грузов целесообразно перевозить в автомобилях-фургонах, а при необходимости соблюдения температурного режима – в фургонах с изотермическим кузовом или в рефрижераторах.

Навалочные и насыпные незатаренные грузы (первые два грузопотока в индивидуальном задании) на малые расстояния рационально перевозить на подвижном составе с самосвальными кузовами. Промышленные и строительные штучные грузы нередко требуют применения специализированных конструкций автомобилей: панелевозов, балковозов, трубовозов и т. д.

В случае контейнерных и пакетных перевозок при выборе подвижного состава следует учитывать кратность грузоподъемности автомобиля фактической массе брутто используемых контейнеров.

Важным параметром, обуславливающим выбор подвижного состава, является размер партии груза или величина отправки. Так как увеличение количества груза, перевозимого на одном автомобиле, как правило, повышает его производительность и снижает себестоимость перевозок, целесообразно использовать автомобили наибольшей грузоподъемности.

Дорожные условия определяют максимальную полную массу автомобиля (автопоезда) и, следовательно, его предельную грузоподъемность, а также скорость движения.

Автопоезд в составе седельного тягача и полуприцепа имеет в ряде случаев преимущество перед автопоездом в составе автомобиля и прицепа. Это преимущество обуславливается возможностью перецепки полуприцепов, что нередко значительно сокращает время простоя тягачей в пунктах погрузки и разгрузки.

Выбор вида транспортных средств зависит от объема грузооборота, габаритов и физико-химических свойств грузов, расстояний и состояния дорог, направлений перемещения грузов и способа их погрузки и выгрузки, назначения транспорта, конструкции и планировки зданий, рельефа территории завода.

При выборе транспортных средств необходимо также решать вопросы, связанные с применением грузоподъемного оборудования и оборотной тары. Выбранные средства должны предполагать сквозной метод транспортировки на основе единой транспортно-технологической схемы, обеспечивающей стыковку и преемственность отдельных звеньев транспортной сети предприятия. В данном случае межцеховой транспорт передает грузы в стандартной таре на внутрицеховой транспорт с минимальными перегрузками.

Техническая характеристика выбранных транспортных средств дополняется расчетом их экономической целесообразности с использованием следующих показателей: часовой производительности транспорта, себестоимости перевозки 1 т груза, затрат на один рейс, коэффициента использования пробега, среднетехнической скорости и др. Выбранный вид транспортных средств должен соответствовать конкретным условиям производства, обеспечивать согласованную работу всех подразделений предприятия в установленном ритме при минимальных затратах на приобретение и эксплуатацию транспорта.

Расчет количества транспортных средств с в общем виде производится исходя из суточного грузооборота Q_сут, грузоподъемности транспортной единицы q, коэффициента использования грузоподъемности К_q и числа рейсов в сутки N_p:

c =

.

Расчет количества транспортных средств можно производить исходя из часовой Р_ч или суточной Р_с производительности:

с = или с =,

где F_н – плановое время работы транспортного средства в сутки.

Число транспортных средств прерывного (циклического) действия:

w _тр = Q _c / q _тр.е,

где Q_с – суточный грузооборот, т; q_тр.е – суточная производительность единицы транспортного оборудования, т.

Суточная производительность единицы транспортного оборудования прямо пропорциональна числу рабочих циклов m_ц и производительности за один цикл q_ц, т.е.

Q c = q _ц m _ц; m _ц = F _д.с. / T _ц.т.,

где F_д.с – суточный фонд времени работы транспортного оборудования, мин; Т_ц.т – транспортный цикл, мин (в общем случае Т_ц.т = Т_пр + Т_п +Т_р, где Т_пр – время пробега, Т_п – время погрузки и Т_р – время разгрузки).

Тогда w _тр = Q _с Т _ц.т / (F _д.с q _ц).

Число средств непрерывного транспорта, необходимых для данного грузопотока, например, транспортеров: w_тр.н = Q _ч / q _ч, где Q_ч – часовой грузооборот, т; q_ч – часовая производительность транспортера, т.