Основные проблемы. Помимо общих проблем, присущих российской экономике и большинству отечественных компаний, авиапром характеризуется рядом специфических

Помимо общих проблем, присущих российской экономике и большинству отечественных компаний, авиапром характеризуется рядом специфических, отраслевых проблем. Основными из них являются:

А. Создание авиационной техники идет не от потребностей рынка, а от технических возможностей.

В большинстве авиационных КБ со времен СССР и до сих пор первыми лицами являются генеральные конструкторы. Соответственно, техника разрабатывается в основном исходя из стремления реализовать передовые технические решения. И лишь на поздних стадиях проектирования более или менее серьезно рассматривается вопрос применения, рыночных перспектив, начинаются консультации с возможными заказчиками. Практика зарубежных авиастроительных корпораций принципиально иная. Компанией управляет менеджер, несущий ответственность за конечные продажи. Осуществляется поиск потенциальных рыночных ниш, конкретных преимуществ, консультации с возможными заказчиками. И лишь после этого детальное ТЗ передается конструкторам. Они разрабатывают изначально востребованную технику.

Б. Структура отрасли не отвечает потребностям бизнеса.

ОКБ, как правило, оторваны от заводов. А те - от поддержки эксплуатации, лизинга и проч. Попытки вертикальной интеграции до сих пор не привели к желаемому эффекту.

В России больше КБ и, соответственно, типов летательных аппаратов, чем во всем мире. Здесь имеют место не только соперничество брендов, но и неоправданные параллельные разработки, дублирование ресурсов, проблемы с унификацией и т.д. Компании конкурируют между собой вместо того, чтобы консолидироваться для международной конкуренции.

Для сравнения: в мире есть два основных бренда в строительстве магистральных самолетов, четыре - региональных самолетов, 2 - 3 - в производстве вертолетов.

Как следствие, российские авиаперевозчики вынуждены эксплуатировать неоправданно большое число типов ВС. Например, в парк «Аэрофлота», не намного превышающий 100 самолетов, входит 11 (!) типов. Организовать эффективное их обслуживание затруднительно. Обычная же практика западных авиакомпаний - использование 2-4 типов ВС.

В. У российского авиапрома крайне слабые позиции на рынках развитых стран.

Во-первых, отсутствуют готовые к продаже конкурентоспособные серийные самолеты. Во-вторых, Запад «отгорожен» от России нормами сертификации. Несмотря на то, что в свое время Нормы летной годности гражданских самолетов СССР по большинству параметров были жестче международных, и была проведена работа по унификации российских и международных норм, Россия практически не имеет сертифицированных на Западе самолетов.

Г. Избыточный парк старых самолетов вступает в конкуренцию с новыми ВС.

Действительно, в России в несколько раз больше самолетов, чем требуется для обеспечения перевозок. Причем эти ВС фактически даром достались их нынешним владельцам. Кроме того, существует достаточно большой парк самолетов, которые в начале 90-х годов были экспортированы в Китай и другие страны. Сейчас идет их реэкспорт. Наконец, на заводах есть определенный задел полусобранных ВС, и предприятия готовы реализовать их ниже действительной стоимости. В такой ситуации крайне сложно начинать производство новых самолетов, ведь за них уже придется платить реальную цену.