Возможные сценарии

Потенциал авиационной отрасли велик, однако его реализация - крайне сложная задача. Результат в значительной мере зависит от действий государства, которое может:

- являться собственником или совладельцем большинства предприятий авиационной промышленности;

- регулировать основные аспекты деятельности авиаперевозчиков;

- определять внешнюю торговлю авиационной техникой, в том числе режим вступления в ВТО;

- единолично вести переговоры по международным нормам эксплуатации самолетов;

- определять перспективы сертификации российских самолетов за рубежом;

- оказывать содействие масштабному развитию лизинга.

Международная кооперация

Ставка делается на участие в производстве зарубежных самолетов, к которым Россия производит комплектующие. Для этого необходимо скорейшее вступление нашей страны в ВТО, а также отмена пошлин на западные самолеты. Однако главная задача состоит в политической поддержке российских компаний в переговорах с западными авиаконцернами. Показателен пример Южной Кореи. Это страна, которая никогда не относилась к числу авиационных держав, производит авионику. Кроме того, на ее территории располагаются сборочные производства концерна Boeing и т.д.

Самолеты малой размерности

Рассмотрим создание и серийное производство семейства самолетов малой и средней дальности пассажировместимостью до 100 человек. В мировой гражданской авиации этот сегмент рынка развивается наиболее быстрыми темпами. По оценкам экспертов, самолеты именно такой размерности будут востребованы в России в ближайшей перспективе. Кроме того, реализация данного проекта требует относительно небольших затрат по сравнению с производством более крупных ВС.

Подобный путь развития выбрала Бразилия. Неизвестная еще десять лет назад Embraer в ИАСтоящее время стала одним из ведущих производителей ВС пассажировместимостью до 100 человек. Причем подавляющая часть продукции компании (более 95%) экспортируется.

В России есть два реальных проекта в этом направлении. Первый - это производство Ту-334, второй - RRJ («Сухой» и Boeing). Разработка и строительство Ту-334 находятся в высокой степени готовности. Но ВС так и не доведено до серийного производства. Кроме того, существует проблема сертификации самолета. Успеху проекта также не способствует ожесточенная борьба ряда заводов за возможность его серийного выпуска.

Достоинства второго проекта - изначально проектируется семейство родственных самолетов исходя из анализа существующих и перспективных пассажиропотоков. Помимо этого, RRJ ориентирован на международный авиарынок, на этой базе и строится международная кооперация. Если концерн Boeing подтвердит свое участие в проекте, это будет способствовать успеху продаж ВС на международном рынке, существенно облегчит поиск инвестиций. Руководители проекта предполагают не закупать большую часть комплектующих на Западе (двигатели, авионику), а организовать лицензионное производство в России. Главный недостаток проекта - его низкая степень готовности. При самых благоприятных условиях на авиарынке самолет появится не ранее 2006 года.

Среднемагистральные самолеты

Единственный вариант - разработка и строительство Ту-204 и его модификаций. На протяжении последних семи лет компания Sirocco Aerospace ежегодно подтверждает свое намерение приобретать данные ВС. В марте т.г. было объявлено о контракте, который оценивается в $280 млн.

В принципе, ориентация на экспорт - единственно правильное направление для этого проекта. Выше уже говорилось о том, что внутренний рынок не сможет обеспечить необходимый спрос на данные самолеты. Производство же ВС может стать конкурентоспособным лишь в том случае, если Россия будет производить количество самолетов, сопоставимое с Boeing и Airbus, т.е. не менее ста в год.

Председатель Совета директоров Sirocco Aerospace д-р Камель заявляет о планах покупки 300 самолетов, но этого мало для конкурентной борьбы. К тому же у проекта есть ряд проблем. Во-первых, первый контракт был подписан в 1996 году и предусматривал поставку 200 самолетов. Закуплено же пока только четыре. Во-вторых, Ту-204-120 до сих пор не сертифицирован за рубежом. Наконец, движущей силой проекта является крайне низкая стоимость самолета - $30 - 35 млн. Это примерно на треть дешевле западных аналогов, но почти вдвое больше себестоимости. При этом в себестоимости примерно две трети - западные комплектующие: двигатели, авионика. Выдерживать подобные цены российским авиастроителям пока удается за счет использования производственного запаса прошлых лет. Однако когда этот задел истощится, бизнес-схема проекта может оказаться уже не столь привлекательной.

Дальнемагистральный самолет

Единственный вариант - модификация Ил-96. Однако стоимость выхода на международный рынок с этим самолетом гораздо выше, чем в случае среднемагистрального ВС. Кроме того, здесь у российских авиастроителей нет даже предполагаемых партнеров. Маловероятно, что в ближайшие годы Россия сможет привлечь необходимые инвестиции.

Более разумным представляется вариант выхода из проекта с максимальным использованием имеющегося потенциала. В частности, финансирование достройки уже начатых самолетов (эти экземпляры будут относительно дешевы) и государственная поддержка их лизинга и использования в международных перевозках.