Проблемы международной логистики

Различия в логистике

Международная логистика отличается от национальной, и ее нельзя рассматривать просто как перемещение одних и тех же видов деятельности в другое место. Укажем некоторые из наибо­лее общих отличий:

международная торговля обычно связана с более крупными объемами заказов, что позволяет компенсировать более вы­сокие затраты на перевозку;

для международных рынков характерна большая степень неопределенности, более широкие колебания спроса и зна­чимость любого из этих рынков;

у большинства организаций не такой большой опыт работы в области международной логистики, как в национальной; •>

здесь больше посредников — грузовых экспедиторов и та­моженных агентов;

наличие посредников и большие расстояния затрудняют ус­тановление тесных рабочих отношений с конечными по­требителями;

из-за больших расстояний и различий в культуре коммуни­кации становятся более трудными;

условия торговли меняются, в отдельных случаях могут стать вообще незнакомыми;

финансовые соглашения могут быть менее определенными;

документация более сложная.

Международная торговля всегда трудна. Возьмем самую про­стую трансакцию, когда организация покупает продукцию в одной стране и договаривается, чтобы ее доставили в другую страну, — уже здесь могут возникнуть осложнения. Мы не можем просто послать сотрудника в другую страну, чтобы он забрал эту продук­цию и привез ее. Кроме того, в трансакцию включаются междуна­родные банки, которые участвуют в решении финансовых про­блем и обмене валют, надо учесть правительственные регулирова­ния по экспорту в одной стране и по импорту в другой, провести таможенную очистку продукции и заплатить налоги, осуществить транспортные операции в обеих странах и трансфер продукции между перевозчиками и через границы, сделать перевод докумен­тов, составленных на разных языках, привлечь юристов к провер­ке контрактов и условий сделки и т.д. Даже из этого перечисления

видно, что при совершении всего лишь небольшой трансакции в нее вовлекается удивительно много людей.

Как и всегда, для логистики чрезвычайно важен поток инфор­мации. Большие расстояния и необходимость пересекать границы его, очевидно, усложняют. К сожалению, в связи с обслуживани­ем длинных международных цепей поставок важно иметь более эффективные информационные системы, так как здесь возмож­ностей совершить ошибку гораздо больше. Если груз задерживают на границе, и поставщик и заказчик захотят точно знать, что про­исходит и как следует решить возникшую проблему. Но если гра­ница далеко, получить какую-то информацию о появившихся про­блемах становится труднее, не говоря уже о точном отчете о ситу­ации. Посредники, помогающие прохождению материальных по­токов, на самом деле сами могут вызывать проблемы, вмешиваясь в потоки информации. Если несколько человек занимаются раз­личными аспектами перемещения, бывает трудно координировать их работу или распределять между ними ответственность. Разуме­ется, последние разработки в мобильных коммуникациях или элек­тронном обмене данными могут улучшить информационные по­токи, и некоторые организации таким образом добиваются пре­имущества перед своими конкурентами. Другие выгоды можно получить при устранении торговых барьеров и упорядочении прак­тического ведения бизнеса.

Проблемы в области торговли

Конечно, административные трудности — это только один тип проблем, возникающих в международной торговле. Когда Евро­пейский союз переходил к единому рынку, его специалисты ука­зывали на три типа барьеров:

• физические (контроль на границах и таможенные формаль­
ности);

• технические (разные стандарты по здравоохранению или
вопросам безопасности);

• фискальные (разные ставки налога на добавленную стоимость
или акцизы).

Мы можем добавить некоторые детали к этому списку и пока­зать, как они влияют на те или иные аспекты международной ло­гистики. Все они могут проявляться на каждой границе, т.е. об­стоятельства и ситуации могут сильно меняться в пределах очень короткого расстояния.

<■> Политические и правовые системы. Тип правления и законы в разных странах определяют и общие условия ведения бизне­са, которые могут существенно отличаться. Приемы, разре­шенные в одной стране, в соседней могут быть запрещены. Пример такого рода можно привести из прошлого, когда Гер­мания была разделена на две страны, и переход из Западной Германии в Восточную означал переход от экономики сво­бодного рынка с системами, привязанными к Западной Евро­пе (в том числе частный транспорт), к экономике централизо­ванного планирования с системами, привязанными к восточ­ной модели (включая национализированный транспорт).

ш Экономические условия. Политические системы непосред­ственно влияют на экономику, и существует большая раз­ница в уровне процветания стран, доходах населения и при­вычках людей расходовать деньги. Иногда изменения в этой области могут быть очень быстрыми, что наблюдается, ска­жем, на границах между США и Мексикой или между Ав­стрией и Чешской Республикой.

«■> Конкуренция. Она варьируется от очень острой, обусловлен­ной в некоторых странах запросами рынка, до полного ее отсутствия в других странах из-за государственной монопо­лии. Скажем, в Голландии логистика особенно хорошо раз­работана, и компании конкурируют друг с другом по самым разным параметрам.

• Доступная технология. Электронная коммерция, эффектив­ное реагирование на запросы потребителей, определение мес­та нахождения грузов с помощью спутников или навигацион­ных систем, установленных в кабинах, отслеживание маршру­тов в режиме реального времени, использование комплекс­ных коммуникационных систем и ряда других современных
разработок требуют от логистических компаний использова­ния самых современных технологий. Хотя подобная техноло­гия уже работает, это не означает, что ею пользуются все струк­туры бизнеса. Большая часть мира не имеет доступа к ним идаже не нуждается в них или не может их себе позволить. Во многих регионах мира до сих пор перемещение грузов в зна­чительной степени зависит от физического труда и телегс волами, и здесь грузовик — самое последнее слово техники.

• Социальные системы и культура. Обычно легче торговать сисем, у кого такая же культура, привычки, ожидания и т.д. Даже языковые различия создают проблемы, поэтому компании, работающей в Бельгии, легче открыть новые подразделе­ния во Франции, чем, скажем, в Судане. Возможно, вам ка­жется, что подобные различия важны, когда речь идет о пред­приятиях, расположенных далеко друг от друга, но мы хорошо знаем примеры людей, живущих по соседству друг с другом, но, как создается впечатление, имеющих очень мало общего. ш Финансы. Существует множество финансовых факторов, тре­бующих учета. Некоторые страны не позволяют вывозить свою валюту из страны, стоимость других валют меняется в широких пределах или очень быстро снижается, некоторые банковские системы неэффективны, в отдельных случаях затруднен обмен валют и т.д. Другой тип проблем связан с таможенными пошлинами и тарифами на продукцию, по­ступающую в страну. Об этой стороне ведения бизнеса мы расскажем в следующем параграфе.

<т География. Обычно транспортным средствам гораздо легче перемещаться по прямой и по ровной местности. Скажем, пересечение американских прерий — это легкая задача, од­нако на земном шаре таких мест очень немного. К физичес­ким барьерам, затрудняющим перевозку, относятся моря, горные массивы, пустыни, джунгли, реки, города, нацио­нальные парки и т.д.

Именно вопросы практического характера часто требуют боль­ших затрат времени и вызывают раздражение при перемещении материалов через международные границы. Мы часто слышим о доставках, задерживаемых на несколько дней, только из-за того, что водитель не говорит на том языке, на котором говорят тамо­женники. Проведенные обзоры обычно свидетельствуют, что экс­портеры сталкиваются со следующими проблемами.

Основная проблема Доля ответов

экспортеров, %

Документация на экспорт 23

Затраты на перевозку 20

Высокие пошлины на импорт 17
Невозможность отыскать знающих

представителей в другой стране 16

Задержки в передаче денежных средств 13

Колебания стоимости валют 12

Языковой барьер 10

Трудности с обслуживанием продукции 10

Таможенные барьеры

Обычно таможенные пошлины выплачиваются всякий раз, когда продукция поступает в страну. На практике говорить о еди­ной таможенной пошлине не приходится, поскольку порой очень трудно учесть все налоги и пошлины, чтобы определить сумму, которую следует выплачивать. Скажем, за продукцию, поступаю­щую в Европейский союз, необходимо заплатить таможенную по­шлину, акциз, налог на добавленную стоимость, налог на импорт, компенсационную пошлину, антидемпинговую пошлину, сбор по программе Единой сельскохозяйственной политики. Эти тарифы не обязательно одинаковы, так как в некоторых случаях могут быть льготные ставки. Скажем, налог на телевизионную трубку, посту­пающую на территорию Европейского союза из Малайзии, берется в размере 14%, из Таиланда — 9,8%, из Южной Африки — 7,3%, из Польши — 0%.

Это не единственные расходы, выплачиваемые при пересече­нии границы, поскольку компании должны оплачивать и другие «услуги», скажем, составление необходимых документов и предо­ставление обязательной информации.

Если продукция пересекает несколько границ, за нее, возмож­но, придется платить на каждой из них. Очевидно, это повышает конечные цены и ограничивает торговлю. Стараясь стимулиро­вать торговлю, большинство стран не взимают пошлины на про­дукцию, проходящую по территории страны транзитом, поэтому ее придется платить только в месте конечной доставки. Но порой пошлины взимаются и с транзитных грузов. Обычно организа­ции, занимающиеся перевозками могут пользоваться таможенны­ми складами без немедленной выплаты пошлины. Это позволяет им выполнять портовые и складские операции, а пошлина выпла­чивается только тогда, когда продукцию забирают с таможенного склада и отправляют на конечный рынок. Эта идея в расширен­ном варианте используется в виде зон свободной торговли, когда в стране есть территории, где не надо выплачивать таможенных пошлин и налогов. Эти зоны располагают большими участками для выполнения портовых и складских операций и, как правило, создаются на контейнерных терминалах. В более крупном вариан­те такой подход приводит к формированию таможенных союзов. Такие регионы, скажем, как Европейский союз, соглашаются не взимать пошлин в пределах своих границ. Пошлины выплачиваются только раз, когда продукция поступает в Союз, который рас­сматривается как конечный рынок, но затем она может переме­щаться по всей территории без дополнительной оплаты.

Разумеется, далеко не все положительно относятся к устране­нию барьеров на международных границах или к поощрению меж­дународной торговли. Противники этого утверждают, что следует установить строгий контроль над экспортом и, в еще большей степени, над импортом. Они полагают, что акцизы и таможенные платежи служат для следующих целей:

*•> предупреждения появления товаров, которые в стране счи­таются нежелательными;

• защиты национальных производителей от международных
конкурентов;

• получения доходов для страны, в которую ввозится продукция;
4» сбора статистических данных о масштабах торговли.