Внутрипортового оперативного управления

1.1. Характеристика производственно-экономической деятельности

портов как обобщенного объекта управления

Морские порты, будучи транспортными предприятиями, относятся к низовым звеньям одновременно производственной и инфраструктурной сфер деятельности. В силу этого их необходимо рассматривать с двух точек зрения.

С одной стороны, надо исходить из того, что порты являются производственными предприятиями, выпускающими продукцию в виде перемещения грузов при перевалке (передаче) их с морских судов на подвижной состав смежных видов транспорта и/или в обратном направлении. С другой стороны, необходимо учитывать, что порты, осуществляя перевалку грузов в ходе обработки судов, выступают в качестве обслуживающих (инфраструктурных) организаций, предоставляющих услуги своей клиентуре в лице грузо- и судовладельцев за определенную плату. При этом портовыми услугами являются разнообразные физические и информационные операции, сопутствующие процессам прохождения грузов через порт, приёма – отправления и загрузки-разгрузки судов.

В обоих случаях речь идёт о производственном процессе порта (ППП), а в более широком смысле – о производственно-экономической деятельности портов, реализуемой путем осуществления процессов грузоперевалки и обслуживания судов. Результатом этой деятельности является в понятиях рыночной экономики создание и реализация (продажа) товара в форме продукции – услуг. Это обстоятельство служит основанием для отнесения портовой деятельности к производственному бизнесу.

Из сказанного вытекает, что именно портовый бизнес следует рассматривать в качестве обобщенного объекта внутрипортового управления.

Формула (модель) портового бизнеса, как и любого вида бизнеса, предельно проста и выглядит следующим образом:

Д′ → Д′′, Д′ > Д′′, (1.1)

где Д′ и Д′′- денежные средства, которые соответственно вкладываются в бизнес и образуются в результате завершения его некоторого делового цикла; «→» – символ, обозначающий осуществляемую при реализации бизнеса деятельность (в нашем случае – портовое производство).

Соотношение Д′′ > Д′ подчёркивает фундаментальный принцип бизнеса любой разновидности как непременного условия достижения прибыльности, что является гарантией обеспечения благополучия, экономической безопасности и развития субъектов предпринимательской деятельности.

Соотношение (1.1) принято называть аналитической моделью бизнеса. Наряду с этим существует и другой вариант представления модели бизнеса – графический, что в приложении к портам показано на рисунке 1.1.

Рис.1.1. Графическая модель портового бизнеса

В приведенной модели приняты следующие обозначения: ПБ – портовый бизнес; РП – ресурсы порта; ПП – портовое производство; ПУ – портовые услуги; ПМ – портовый менеджмент; F и R – соответственно доходы и расходы порта.

Как видно из рис. 1.1, порты вкладывают денежные средства (Д' = R) в приобретение и содержание всех видов производственных ресурсов, включая комплекс технических средств и инженерных сооружений, контингент докеров и вспомогательных рабочих, коллектив специалистов и руководителей и др. Ресурсы порта используются для осуществления портового производства, результатом которого являются предоставляемые клиентуре услуги. Суммарная стоимость этих услуг образует доход порта (F = Д''), а получаемая портом чистая прибыль направляется на все нужды порта, в том числе на обеспечение работоспособности имеющегося ресурсного потенциала и его дальнейшее развитие.

Из приведенной модели видно также, что в структуре портового бизнеса как процесса чётко выделяются три разные по функциональной направленности, но тесно связанные между собой стадии, а именно:

ü приобретение и концентрация производственных ресурсов порта;

ü осуществление портового производства;

ü реализация портовых услуг.

Управление портовым бизнесом в целом и каждой его стадией в отдельности обеспечивается системой портового менеджмента (ПМ).

Осуществляя первую из перечисленных стадий бизнеса, портовый менеджмент обеспечивает решение весьма ответственной задачи, связанной с приобретением всех необходимых ресурсов в нужном количестве, добиваясь при этом, чтобы по своим качественным и стоимостным характеристикам ресурсы были пригодны для производства конкурентных портовых услуг.

Вторая стадия портового бизнеса реализуется под интенсивным воздействием факторов рыночной среды, доминирующих на рынке портовых услуг. При этом влияние указанных факторов на порт сказывается «на входе» в его производственный процесс через цены на ресурсы и их качество, а «на выходе» из процесса – через спрос на портовые услуги как товар. Суть возникающей в итоге задачи состоит в отыскании такого способа организации производства портовых услуг, который бы с необходимой полнотой удовлетворял объективные требования рынка и обеспечивал эффективное использование производственных ресурсов порта.

На третьей стадии портового бизнеса ключевой для менеджмента порта является комплексная маркетинговая задача, решение которой направлено на привлечение и удержание портовой клиентуры, заключение с нею сделок на максимально выгодных для порта условиях и реализацию (продажу) портовых услуг с обеспечением желаемой прибыли.

В каждом из охарактеризованных случаев портовый менеджмент должен осуществляться в соответствии с рыночными законами и под «прессом» конкурентных отношений с поставщиками портовых ресурсов, клиентурой и другими портами, оперирующими на рынке портовых услуг.

В дисциплине «Внутрипортовое оперативное управление» внимание сосредотачивается на второй стадии портового бизнеса. При этом ППП рассматривается в качестве глобального (общесистемного) объекта внутрипортового управления, а его составные части выделяются в качестве локальных объектов управления.

1.2. Анализ производственного процесса порта как объекта

внутрипортового оперативного управления

Осуществляя анализ ППП как объекта управления, необходимо исходить из того факта, что в его технологической структуре естественно различаются следующие структурообразующие элементы: суда, грузы, перегрузочные ресурсы порта (ПРП). В совокупности они образуют сложную, изменяющуюся во времени и пространстве систему, в которой можно выделять (обособлять) различные составные части, варьируя её элементами и/или характеристиками.

Другими словами, ППП можно подвергать декомпозиции с целью обособления локальных объектов управления и постановки актуальных для этих объектов организационно-управленческих задач.

Как показано в теории управления портами, на первом шаге декомпозиции ППП естественным образом выделяются два локальных процесса - грузоперевалки и обслуживания судов, так как каждый из них имеет конкретную экономико-организационную суть, поддаётся структурному определению и описанию и, следовательно, может рассматриваться независимо в качестве относительно автономной системы (рис.1.2).

Рис.1.2. Структурная схема ППП

Первому процессу соответствуют погрузочно-разгрузочные работы, осуществляемые в ходе грузоперевалки (ПГП). Цель этого процесса состоит в обеспечении портами условий и требований, вытекающих из их договорных обязательств перед грузовладельцами в части своевременной и качественной перевалки грузов.

Вторым процессом охватывается комплекс операций по обслуживанию судов (ПОС). В этом случае портами должна преследоваться цель, состоящая в предоставлении судам всех затребованных услуг и выполнении договорных обязательств перед судовладельцами в части соблюдения сроков обработки судов (сталийного времени).

Отметим, что ПГП и ПОС при загрузке (разгрузке) судов сливаются в единый процесс, который принято называть стивидорным обслуживанием судов (СОС) или стивидорными работами.

Из организационно-технологического содержания выделенных таким образом локальных объектов внутрипортового управления нетрудно заключить, что ключевую роль в ППП играет ПОС, который на стадии СОС является главным потребителем ПРП и вследствие этого оказывает решающее влияние на общий ритм ППП и результаты производственно-экономической деятельности портов (портового бизнеса). По этой причине в дисциплине «Внутрипортовое оперативное управление» в качестве базового объекта управления рассматривается именно ПОС.

1.3. Общая характеристика процесса

внутрипортового оперативного управления

В самом общем смысле процессу внутрипортового управления в целом соответствует совместная деятельность специалистов различных профилей и руководителей всех рангов, объединённый коллектив которых образует систему (субъект) управления портом.

Как научное понятие система внутрипортового управления на всех этапах ее функционирования, в том числе на этапе оперативного управления (ВОУ), выступает в единстве трёх своих сторон – содержания, организации и процедур осуществления.

С содержательной стороны ВОУ может быть охарактеризован как процесс выработки и реализации целенаправленных воздействий на состояние управляемого объекта (ППП, ПГП, ПОС) в режиме on line.

Организационная суть процесса ВОУ проявляется в последовательности протекания его фаз, определяемой циклом управления.

С процедурной стороны процесс ВОУ выступает как деятельность аппарата управления (службы эксплуатации, главной диспетчерской) по принятию и реализации наиболее эффективных управленческих решений.

Рассмотрим более подробно организационный аспект ВОУ как процесса, развитие которого осуществляется путем реализации некоторой совокупности циклов управления в определенной последовательности. При этом каждый цикл реализуется по единообразной схеме, начинаясь, очевидно, с определения цели управления и способа её достижения и заканчиваясь, когда намеченная цель либо достигнута, либо выяснилось, что она объективно недостижима. Понятно, что в этом процессе каждый очередной цикл будет порождаться предыдущим циклом в том смысле, что его необходимость будет обуславливаться результатами управления, достигнутыми в предыдущем цикле.

ВОУ как в рамках цикла, так и в более широком смысле реализуется через функции управления, которые подразделяются на две группы:общие(основные) и конкретные (специальные). Функции первой категории относятся к субъекту управления и каждая из них связыватся с определённой частью (стадией) процесса управления. Конкретные функции определяются в рамках объекта управления по всем направлениям его функционирования.

В теории управления выдвинуты различные варианты классификации общих функций, что можно объяснить существованием различных концепций и школ менеджмента. В нашем случае применительно к ВОУ в качестве общих функций будем рассматривать планирование (П), учёт (У), контроль (К), анализ (А) и регулирование (Р) в «пересечении» с одной конкретной функцией - осуществлением ПОС.

Процесс ВОУ, как и любой процесс управления производственно-экономическими системами, включает в себя обязательные фазы (стадии), ассоциируемые с реализацией общих функций управления. Такими фазами являются:

ü измерение параметров объекта управления или съём информации (учёт);

ü идентификация производственной ситуации в порту (контроль, анализ);

ü выработка управляющих решений (планирование, регулирование).

Логика связи перечисленных фаз и функций управления иллюстрируется следующей функциональной моделью (рис.1.3), которая в полной мере соответствует содержанию оперативного управления ПОС.

Рис.1.3. Функциональная модель оперативного управления ПОС

Отметим, что комплексу функций учёта, контроля, анализа, регулирования и планирования в совокупности соответствует субъект внутрипортового управления, а объекту управления - ПОС.

Из модели видно, что управление ПОС может осуществляться в двух контурах (режимах) – планирования (ПОС-У-К-А-П-ПОС) и регулирования (ПОС-У-К-А-Р-ПОС), обозначенных символами и .

В первом случае ПОС рассматривается всегда «в целом», т.е. на всём интервале управления по всей совокупности судов и с учётом всех условий и требований по их обслуживанию. В силу этого контур играет доминирующую роль в механизме управления ПОС – в нём определяется оптимальный план реализации ПОС.

В контуре вырабатываются управляющие решения применительно к фрагментам ПОС, выделяемым по различным признакам: временному (внутри интервала управления); структурному (отдельные суда, виды ПРП, номенклатурные группы грузов и т.п.); организационно-технологическому (варианты перегрузки грузов и обработки судов) и т.д. В этом случае цель управления ПОС состоит в выработке регулирующих воздействий, позволяющих минимизировать (в идеале – устранить) возникшее рассогласование между плановым и фактическим (текущим) состояниями ПОС.

Обратимся к модели оперативного управления ПОС и проследим, как реагирует субъект управления (УО) на информацию, обусловливающую необходимость выработки управляющих воздействий на ПОС как объект управления.

Допустим, что в некоторый «начальный» момент времени в блоке планирования на основе имеющейся информации о внутреннем состоянии системы (текущие значения параметров ПОС) и воздействиях внешней среды для определённого периода вырабатывается план, в соответствии с которым организуется реализация ПОС на протяжении некоторого отрезка времени.

Предположим далее, что в произвольный момент времени выполняется съем (учёт) информации о состоянии ПОС. Эта информация после обработки и обобщения в блоках и поступает в блок , где анализируется. В результате анализа могут иметь место следующие исходы.

1. Реальное состояние ПОС и прогноз его развития в пределах планового периода соответствует запланированному состоянию с учётом допустимых отклонений. В этом случае необходимость в управляющих воздействиях, очевидно, отсутствует, в силу чего ПОС должен осуществляться, как и прежде, в соответствии с ранее составленным планом.

2. Реальное состояние ПОС не соответствует запланированному состоянию, т.е. возникло рассогласование между планом и текущими значениями параметров ПОС, превышающее допустимое отклонение. При таком исходе УО должен реагировать на ситуацию путем выработки соответствующих управляющих воздействий на ОУ по следующей схеме.

В блоке определяется величина рассогласования и последовательно сравнивается с пороговыми (предельно допустимыми) значениями отклонений, устраняемых непосредственно УО при регулировании и планировании, что обычно осуществляется путём перераспределения ПРП между судами, а при необходимости – между видами и объектами внутрипортовых работ, либо с привлечением резервных ПРП.

При этом, если рассогласование устраняется контуром регулирования, то его можно классифицировать как локальное, учитывая, что оно не нарушает первоначально составленный план в целом. Если же возникшее рассогласование распространяется на весь ПОС, приобретая тем самым глобальный характер, то для его устранения необходимо подключить контур планирования. Это означает, что в первом случае проблему следует решать путем корректировки параметров первоначально составленного плана, во втором же случае необходимо перейти к новому плану.

1.4. Проблема величины планового периода

в оперативном управлении ПОС

При обсуждении данной проблемы будем опираться на методологию общей теории управления производственными процессами, предусматривающей, в частности, обеспечение соответствия величины планового периода продолжительности цикла изготовления продукции.

В случае ПОС в качестве продукции порта выступают обработанные суда. При этом каждое судно можно интерпретировать в качестве отдельного «ингридиента» портовой продукции со своим технологическим циклом производства. Тогда ПОС как процесс обслуживания некоторого множества судов следует трактовать как совокупность технологических циклов обработки отдельных судов, объединяемых в некоторый общий технологический цикл изготовления портовой продукции.

Определяемый таким способом цикл ПОС будет ограничиваться, очевидно, моментами начала обслуживания «первого» судна и окончания обработки «последнего» судна из множества одновременно рассматриваемых судов. Такой подход ведет к идее агрегированного цикла ПОС.

Очевидно, что в общем случае длительность агрегированного цикла ПОС является переменной, так как зависит от количественного и качественного состава планируемой к обработке совокупности судов, а также от характеристик ПРП. Это обстоятельство предопределяет ситуационность агрегированного цикла ПОС, т.е. зависимость его параметров от складывающейся в порту производственной ситуации.

Отсюда следует, в частности, что агрегированный цикл ПОС может изменяться при существенном изменении ситуации в порту, что происходит в моменты времени t_γ (γ=1,2,…), когда в порт поступает информация о прибытии «новых» судов, которые в текущий агрегированный цикл ПОС не включались. Вследствие этого агрегированный цикл ПОС оказывается подвижным: он «скользит» вдоль оси времени, проходя последовательность состояний …, А_γ-1, А_γ, А_γ+1, …, и охватывая определённые промежутки времени …, Т_γ-1, Т_γ, Т_γ+1, …, соответствующие периодам сохранения в порту относительно стабильной производственной ситуации (рис. 1.4).

Рис.1.4. Схема цикличности ПОС

На первый взгляд кажется, что при оперативном управлении ПОС в качестве планового периода логично принимать продолжительность агрегированного цикла. Однако такое предположение в общем случае оказывается несостоятельным. Дело в том, что в реальных условиях длительность агрегированных циклов ПОС может быть самой различной – от нескольких суток до нескольких недель в силу их зависимости от структурных и временных характеристик судопотока. В ситуациях, когда цикл оказывается достаточно продолжительным (порядка двух и более недель), возникает новая проблема, связанная с информационным аспектом планирования обработки судов и обеспечением устойчивости плана реализации ПОС на всём интервале управления.

Существо этой проблемы заключается в противоречии между идеей системной оптимизации ПОС (в рамках агрегированного цикла) и качеством используемой при этом информации, которое по мере удаления от начала планового периода существенно ухудшается, особенно по такой характеристике как достоверность. В итоге план реализации ПОС оказывается устойчивым на относительно небольших отрезках времени, которые, как показывает опыт, не превышают трех суток. Отсюда вытекает, что продолжительность агрегированного цикла ПОС принимать в качестве планового периода в реальных производственных условиях не всегда допустимо.

Отмеченное противоречие удаётся разрешить при использовании метода «скользящего» планирования, в котором в случае оперативного управления удачно сочленяются элементы собственно планирования и прогнозирования.

Применительно к ПОС схема «скользящего» планирования реализуется следующим образом. Расчётный интервал управления принимается равным длительности агрегированного цикла ПОС и по уровню достоверности информации разбивается на два отрезка, первый из которых принимается в качестве периода планирования, а второй – периода прогнозирования. Для обоих периодов вырабатываются управляющие решения, взаимосвязанные по основным параметрам. При этом считается, что решения в рамках планового периода являются окончательными и подлежат реализации, а решения, относимые к периоду прогнозирования, в последующем могут корректироваться.

По истечении планового периода (или при необходимости досрочного перехода к новому плану) вновь определяется расчётный интервал времени с разбиением его на периоды планирования и прогнозирования и т.д. В итоге расчётный интервал, а с ним плановый период вместе с периодом прогнозирования «скользят» вдоль оси времени, что и послужило основанием для названия метода.

Обобщая вышеизложенное, отметим, что в общем случае период планирования ПОС не является постоянным, так как зависит, с одной стороны, от длительности агрегированного цикла обслуживания судов, а с другой стороны, от качества используемой при управлении ПОС информации. Это обстоятельство приводит к тому, что управление ПОС оказывается наиболее эффективным в режиме ситуационного планирования, т.е. к привязке к параметрам конкретной производственной ситуации, сложившейся в порту к моменту принятия управляющих решений.

1.5. Постановка и анализ задачи оптимизации ПОС

Для раскрытия существа оптимизации ПОС важно отметить, что задача оптимального планирования имеет двойственный аспект. Под оптимальным можно подразумевать план, обеспечивающий заданный конечный результат при минимальных затратах ПРП (постановка «результат – ресурсы»). Вместе с тем в качестве оптимального можно рассматривать план, обеспечивающий при ограниченных (фиксированных) ресурсах максимальный конечный результат (постановка «ресурсы – результат»).

При оптимизации ПОС плановые решения принимаются в условиях, когда ПРП фиксированы, т.е. постоянны по всем видам ресурсов на суточных интервалах и незначительно колеблются от смены к смене за счёт неравномерного выхода докеров по сменам. При этом конечный результат – объёмы перегрузочных работ, сроки обработки судов - либо жёстко задан (например, по линейным судам), либо заранее фиксируется (по нормам, условиям прямых договоров между портами и судовладельцами), либо задаётся в форме желательного условия (например, обработать судно в минимально возможные сроки, либо к какому-то сроку).

В такой ситуации выбор варианта постановки задачи планирования ПОС зависит от соотношения между количеством ПРП и потребностью в них для обеспечения ПОС на протяжении планового периода. Очевидно, что при избытке ПРП задачу планирования ПОС следует рассматривать в постановке «результат – ресурсы». В этом случае решением задачи являются данные о видах и количестве ПРП, необходимых для обработки каждого судна в соответствии с намеченными сроками. В ситуации с дефицитом ПРП задачу необходимо рассматривать в постановке «ресурсы – результат». Тогда её решением являются данные о возможном конечном результате (обычно продолжительности стояночного времени судов), который может быть достигнут при наличных ПРП.

Если же плановым периодом охватывается последовательность ситуаций с избытком и недостатком ПРП (ситуации чередуются по закону: избыток – дефицит – избыток – дефицит и т. д.), то признаки обеих охарактеризованных постановок задачи планирования ПОС «пересекаются» и выделить «чистую» постановку не удаётся.

Это обстоятельство говорит о том, что задача оптимального планирования ПОС относится к классу слабоструктурированных проблем, исследование которых осуществляется на основе концепции анализа – синтеза сложных систем.

Начальным этапом этого подхода является построение концептуальной модели планирования ПОС.

В теории управления под концептуальной моделью понимается принципиальная основа экономико-математической модели, в которой фиксируются наиболее существенные параметры исследуемой системы и связи между ними, что в итоге дает достаточно общее представление о рассматриваемой системе и ее принципиальных особенностях. При построении такой модели обычно руководствуются не количественными, а качественными категориями, раскрывающими внутренние свойства изучаемой системы и тенденции изменения её параметров и характеристик под воздействием тех или иных факторов.

В случае ПОС концептуальная модель планирования конструируется путём определения системы ограничений и обоснования критерия оптимальности при условии, что обработка судов рассматривается на некотором интервале времени.

При решении первого вопроса необходимо исходить из того факта, что ограничения на ПОС связываются с судами, грузами и ПРП, что предопределяет необходимость выделения двух групп ограничений – внешних для порта (по судам и грузам) и внутренних (по ПРП).

В группе внешних ограничений наиболее важными являются условия, регламентирующие продолжительность пребывания судов в порту под обработкой. Эти ограничения могут формироваться по-разному. Однако всё многообразие форм задания этих ограничений можно свести к следующему общему требованию: обработать судно в минимально возможное время, или точно в заданный срок, или не позже (не раньше) заданного срока, или в период от … до …

Другой важный вид внешних ограничений состоит в требовании обеспечения плановой загрузки (разгрузки) судов.

Третий вид внешних ограничений обуславливается параметрами судов и выражается в пределе концентрации на них ТЛ (кордонных и внутритрюмных перегрузочных машин, а также трюмных звеньев докеров).

Подчеркнем, что все эти ограничения являются безусловными, т.е. обязательными для порта.

Все внутренние ограничения так или иначе связаны с вопросами распределения и использования ПРП, привлекаемых для осуществления ПОС. В общем случае данные ограничения можно представить комплексом, включающим ограничения, обуславливаемые степенью взаимного соответствия (совместимости) конкретных судов и видов ресурсов, а также лимитированностью последних и режимом использования их во времени. Сюда же следует отнести и ограничения, определяемые пределом концентрации ресурсов на оперативных фронтах причалов.

Обсудим теперь вопрос о критерии оптимальности планирования ПОС. На современном этапе этот вопрос необходимо решать исходя из механизма рыночного управления ППП, то есть с ориентацией на максимизацию прибыли, достигаемой при реализации ПОС.

В общем случае прибыль порта П₀ определяется из соотношения:

(1.2)

где k – шифр судна ; К₁ и К₂ – подмножества судов, обработанных соответственно досрочно и с простоем; и – соответственно аккордная ставка и себестоимость перевалки одной тонны груза судна k; – плановая загрузка судна k; – суммы плат по услугам, предоставляемым портом судну k; и – ставки соответственно диспача и демереджа по судну k; и – соответственно сталийное и стояночное время судна k.

При анализе показателя П₀ необходимо принимать во внимание, что на этапе оперативного планирования ПОС величины a_k, , , и являются константами. И лишь величины и поддаются вариации: их значения зависят от принимаемых портом решений.

Минимизации величины способствует выбор наиболее экономичных технологических схем грузоперевалки, которые принимаются обычно в качестве типовых при разработке технологических процессов. Показатель определяется по формуле

(1.3)

где и – соответственно производительность и количество ТЛ, которые используются для обработки судна.

Из последней формулы видно, что при =const величина может изменяться при вариации лишь показателей и . Именно эти величины и должны выступать в качестве параметров управления ПОС.

Рассмотренные ограничения в совокупности с критерием оптимальности дают концептуальное представление о содержании и формальных аспектах задачи оптимизации ПОС, её структуре, областях изменения параметров и характеристик, взаимосвязях и взаимовлиянии параметров и характеристик и т. д. Эта информация позволяет далее обосновано подойти к решению проблемы моделирования ПОС.

1.6. Обоснование подхода к моделированию задачи

оптимального планирования ПОС

В теории экономико-математического моделирования для задач оптимального планирования и управления разработано два принципиально отличных подхода. В соответствии с первым подходом для исследуемой задачи разрабатывается единая («глобальная») модель. Вторым же подходом предусматривается декомпозиция (разбиение) рассматриваемой задачи на комплекс взаимосвязанных задач, совокупное решение которых эквивалентно решению исходной задачи. Выбор конкретного подхода обычно обусловливается формальными свойствами решаемой задачи.

В приложении к портам можно показать, что единая («глобальная») модель оптимального оперативного планирования ПОС обладает «неудобными» с математической точки зрения свойствами – большой размерностью, нелинейностью, наличием логических и альтернативных условий. Положение осложняется ещё и тем, что обсуждаемая задача относится к классу задач календарного планирования (теории расписаний), эффективные методы решения которых пока разработаны лишь для простейших ситуаций. В итоге предлагавшиеся «глобальные» модели оптимизации ПОС признания не получили.

Вместе с тем теоретически состоятельным и практически эффективным оказался альтернативный подход, предусматривающий декомпозицию «глобальной» задачи планирования ПОС в серию задач, более простых в формальном отношении и поддающихся строгому в математическом смысле решению с использованием методов исследования операций.

Исходя из физической сущности ПОС как процесса, декомпозицию обсуждаемой задачи целесообразно осуществлять по двум признакам - стадиям ПОС и видам ПРП. При этом первый признак позволяет исследовать ПОС в постановке «от лоцманской проводки в порт до лоцманской проводки из порта», а со вторым признаком увязываются вопросы, возникающие при выделении различных видов ПРП для обработки каждого судна.

При таком подходе удаётся рассмотреть все существенные стороны «глобальной» задачи планирования ПОС в полной мере и во взаимной увязке, что гарантирует корректность ее решения.

Декомпозиция задачи планирования ПОС в рамках наиболее важной его стадии – загрузки (разгрузки) судов – приводит к формированию комплекса следующих локальных задач (в логической последовательности их возникновения):

1. Определение приоритета судов на первоочередную обработку;

2. Распределение причалов между судами;

3. Выбор технологии грузоперевалки;

4. Определение уровней концентрации технологических линий на судах;

5. Распределение технологических линий между судами;

6. Использование технологических линий на судах.

Вопросы постановки, моделирования и независимого решения перечисленных задач рассматриваются в темах следующего раздела дисциплины.

В заключительном разделе излагаются организации и технологии комплексного решения этих задач применительно к условиям функционирования портов- операторов и портов-арендодателей.