double arrow

Самый эффективный способ выявления «шальной» тележки заключается в определении разности толщин гребней в колесной паре

При обнаружении разности толщин гребней у колесной пары более 3 мм делается ее разворот, на вагоне наносится метка РК (разворот колесной пары), и такой вагон должен подвергаться обследованию для выявления причин «шалости» тележки.

Второй – непосредственное фиксирование положения вершин гребней колесных пар относительно рельса (при движении поезда) по их отпечаткам на ленте специального прибора, разработанного А.В. Лукьяновым. Устанавливая такие приборы по одной рельсовой нити на разном расстоянии друг от друга, можно выявлять «шальные» тележки.

На основании использования таких приборов было составлено (ВНИИЖТ) экспертное заключение, что на каждые 1000 проходящих тележек грузовых поездов, одна-две являются «шальными».

3.2.2. Причины появления «шальных» тележек

Выявлено несколько причин, в результате которых тележка становится аварийной («шальной»).

Первая причина – непараллельность осей образуется или вследствие различия межчелюстных расстояний у правой и левой боковин, или вследствие отклонений в центровке букс, или чрезмерных зазоров и неблагоприятных сочетаний в буксовых узлах (между буксой и челюстями боковин). В этих случаях особенность поведения такой тележки в процессе эксплуатации проявляется в том, что при движении по прямым участкам пути постоянно будет прижат к головке одного рельса только гребень одного колеса. При этом гребень колеса второй оси тележки может быть постоянно прижатым к головке другой рельсовой нити.

Вторая причина – различие диаметров кругов катания колес, следующих на прямом участке по правой и левой по ходу поезда рельсовых нитях. Возможны варианты, когда при движении по прямым участкам гребни одного или двух смежных колес постоянно прижаты к головке одной рельсовой нити или двух колес разных осей к разным рельсам.

Третья причина, самая важная, но трудноконтролируемая – это эксцентриситет е закрепления в плане хвостовика автосцепки относительно продольной оси кузова (рис. 21).

Рис. 21. Схема образования «шальных» тележек из-за конструкционного эксцентриситета - е

Эксцентриситет е формируется из эксцентриситета закрепления хвостовика автосцепки относительно продольной оси кузова и из эксцентриситета продольной оси кузова относительно продольной оси пути.

Последнее объясняется поперечным эксцентриситетом расположения подпятника на надрессорной балке (см. рис. 3) и поперечным эксцентриситетом расположения пятника на хребтовой балке.

Если указанные поперечные эксцентриситеты размещения подпятника и пятника в разные стороны составят хотя бы по 0,5 см, а эксцентриситет закрепления хвостовика автосцепки относительно продольной оси кузова 1–1,5 см, то эксцентриситет е может превысить 3 см.

Если же на прямом участке эксцентриситет после «выборки» зазоров между гребнями колес и головкой рельса, а также в буксовом, рессорном, пятниковом узлах составит в смежных вагонах, хотя бы по 3 см в разные стороны, то во время ведения поезда в режиме тяги произойдет следующее.

При продольной квазистатической (действующей около 2 с) растягивающей силе F (рис. 21), равной 400, 500, 600, 700 кН, групповое боковое воздействие колес тележки определяется по формуле

, (5)

где е – эксцентриситет; F – растягивающая квазистатическая сила; L – длина кузова между упорами хвостовика автосцепки; а – длина автосцепки, а = 0,87 м; l – длина кузова между шкворнями тележек.

Эти силы на прямом участке соответственно будут равны 19, 24, 29, 34 кН от колес обеих осей вагонной грузовой тележки (от одного колеса в два раза меньше).

Такие силы реализуются в головной части поезда, следующего в режиме максимальной тяги. Под порожним вагоном боковые (постоянные по ходу) воздействия на головку рельса при вертикальной нагрузке от каждого колеса (220:8 = 27 кН) даже при полностью исправной тележке вызывают наклон рельса с наддергиванием внутренних пришивочных костылей. При таком режиме тяги «шальная» тележка не может отжать головку рельса до сверхкритических размеров и провала колес с другой рельсовой нити даже при одновременном действии всех трех ранее названных причин «шалости» тележки.

Наличие эксцентриситета е опасно, когда поезд с такой тележкой следует в режиме торможения. Тогда продольная сжимающая квазистатическая сила и воздействие на головку рельса могут быть в 1,5÷2 раза больше, чем от исправной тележки.


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: