4.1. Основные сведения и формулировки.
Массу грузового состава рассчитывают, исходя из полного использования силы тяги локомотива при движении по наиболее тяжелому подъему, а затем проверяют по условиям: трогания на различных пунктах, возможности расположения поезда в пределах длины приемо-отправочных путей на станциях, нагревания тяговых электродвигателей.
Перед расчетом массы состава грузового поезда анализируют профиль пути и выбирают наиболее тяжелый для движения подъем, который называют р а с ч е т н ы м. Наименьшую допустимую скорость движения по расчетному подъему называют р а с ч е т н о й с к о р о с т ь ю, а реализуемую при этом локомотивом силу тяги - р а с ч е т н о й с и л о й т я г и.
Выбор расчетного подъема выполняют для каждого направления движения. При этом массы поездов для разных направлений движения оказываются различными.
4.2. Расчет массы состава грузового поезда.
При движении поезда по расчетному подъему с установившейся расчетной скоростью, расчетная сила тяги уравновешивает силы основного и дополнительного сопротивлений движению:
|
|
.
Сила основного сопротивления движению поезда, выраженная через удельные силы отдельно для локомотива и состава, имеет вид:
.
Дополнительное сопротивление движению поезда на расчетном подъеме:
.
Подставив два последних выражения в первое и разрешив его относительно массы состава, получим:
(т),
где F КР - расчетная сила тяги (Н); m Л, m С - расчетные массы локомотива и состава (т); i Р - расчетный подъем % 0.
Рассмотрим рисунок:
кН |
км/ч |
V |
F |
VР |
FР |
Установившуюся скорость (V P) на расчетном подъеме находят как точку пересечения тяговой характеристики (1) с кривой (2), ограничения силы тяги по сцеплению. В ПТР указаны расчетные значения силы тяги F P и скорости V P электровозов различных серий на расчетном подъеме, а также рекомендуемые режимы их работы.
4.3. Проверка массы состава по условиям трогания поезда с места.
Массу состава проверяют на возможность трогания с места на остановочных пунктах. В момент тргания максимальная сила тяги локомотива F KТР должна быть больше сопротивления движению состава W TP:
Откуда масса состава при трогании:
(т),
где F КТР - сила тяги локомотива (Н) при трогании, берут из таблиц ПТР или из тяговых характеристик по ограничению по сцеплению при V=0; i ТР - подъем места трогания; - удельное сопротивление (основное и дополнительное) локомотива; - удельное сопротивление (основное и дополнительное) вагонов.
Проверку на трогание с места производят только с остановочного пункта.
|
|
4.4. Проверка массы поезда по длине приемо-отправочных путей.
Поезд должен умещаться в пределах полезной длины приемо-отправочных путей l ПОП на станциях участка обращения. Поэтому длину поезда l П, масса которого определена по условиям движения по наиболее трудному подъему и трогания с места, проверяют на возможность установки по длине приемо-отправочных путей: l П £ l ПОП.
Длина поезда с учетом запаса в 10 м на точность его установки:
(м),
где
l Л – длина локомотива; n Л – число локомотивов;
l С =∑n i l i – длина состава,
здесь l i – длина вагонов по осям автосцепки; n i – число однотипных вагонов в сформированном составе.
Если известна масса состава m С и процентное соотношение различных типов вагонов p i, то число вагонов каждого типа:
,
где m В – средняя масса однотипных вагонов (т).
Если длина поезда, масса которого определена из условий сцепления, больше длины приемо-отправочных путей, то массу состава принимают исходя из условий полного использования длины этих путей.