double arrow

Комментарии к новой редакции Главы V СОЛАС-74


Глава XII. Дополнительные меры безопасности для балкеров.

Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности на море.

Глава X. О мерах безопасности для скоростных судов.

Глава IX. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатации

судов и предотвращения загрязнения – МКУБ (ISV Code4).

«Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения, МКУБ» включен в Главу IX «Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., СОЛАС –74/78 » в 1994 году.

Кодекс МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы отклонение от стандартов, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие.

Кодекс – это система качества, обеспечивающая международный стандарт безопасности управления, эксплуатации судами, предотвращение загрязнения и необходимости защиты капитана, при условии правильного выполнения им своих обязанностей.

При разработке МКУБ учтены требования международных стандартов, систем качества при проектировании и разработке, производстве, монтаже и обслуживании с учетом Международных Конвенций:




- SOLAS-74 (по охране человеческой ,жизни на море);

- МАРПОЛ-73/78 (по предотвращению загрязнения с судов),

- COLREG (Международным правилам судоходства и предотвращению столкновения судов, 1972 г.);

- Международной Конвенции по грузовым маркам, 1966 г.

Цель ИМО (Морской Комитет безопасности мореплавания) – развивать и разрабатывать Конвенции и другие правила для улучшения безопасности на море и предотвращения или уменьшения их.

Кодекс был утвержден Резолюцией А.741(18) Ассамблей ИМО 4 ноября 1993 года о внедрении с 1 июля 1998 года для пассажирских судов, танкеров всех типов, балкеров,

а с 1 июля 2002 года для других типов судов.

Кодекс предусматривает выдачу 2-х сертификатов Администрацией (Правительство государства, под чьим флагом ходит судно) или организацией:

1. Документ о соответствии (5 лет). Выдается судовладельческой компании (копия судну) по результатам проверки на предмет соответствия СУБ (Система управления безопасностью) компании требованиям МКУБ (Ме7ждународный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения).

2. Свидетельство об управлении безопасностью ( 5 лет с ежегодным подтверждением). Выдается судну после успешной проверке соответствия его СУБ требованиям МКУБ.

Система управления безопасностью (СУБ) должна относится ко всем функциям управления, которые могут влиять на политику безопасности и цели, и обеспечивать средства внедрения:

- содействовать развитию качества посредством тщательного анализа задач, которые необходимо выполнять; - определения требуемых навыков, подбора и обучения персонала;



- использование необходимого оборудования, соответствия окружающей среде, в которой можно работать, и признании личности, выполняющие поставленную задачу в соответствии с требованиями;

- система руководства должна обеспечить предотвращение несчастных случаев для судов и судового персонала, аварий, вреда окружающей среде и направлена на снижение риска аварийного случая до приемлемого уровня, уменьшению последствия несчастного случая;

- личный состав подготовлен для принятия мер к нежелательным аварийным ситуациям, и упреждающих мер для избежания несчастных случаев.

Глава содержит:

Правило 1. Предоставление полномочий признанным организациям (Резолюция А.739(18)).

Правило 2. Расширение освидетельствования (в соответствии с Резолюцией А.744(18)).

Правило 3. Присвоение каждому судну идентификационного (опознавательного) номера ИМО. Правило вступило в силу с 1 января 1996 года.

Правило 4. Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований в соответствии с Резолюцией А.744(18). Ответственность за соответствие судна международным стандартам безопасности лежит на государстве флага, после регистрации судна (состояние судна и квалификация его экипажа).

В 1982 г. в Париже 14 государств подписали Меморандум о взаимопонимании в интересах безопасности мореплавания. Цель этого соглашения – сократить эксплуатацию судов, не отвечающих



Международным стандартам, соблюдением международных конвенций по безопасности судов, предотвращения загрязнения среды, условий жизни и работы на судне.

Подобные объединения о взаимопонимании были созданы: в Австралии (1985 г.), латиноамериканских государствах (1992 г.), Азиатских и Тихоокеанских государствах (1993 г.), Средиземного моря и бассейнах Индийского океана (1997 г.), Западной и Центральной Африки (1999 г.), Черноморского района, персидского залива (2000 г.).

Согласно решению ИМО, с 1 января 1996 г. вошла в силу Резолюция А.742(18) « Процедуры контроля за эксплуатационными требованиями, относящихся к безопасности судов и предотвращения загрязнения» и Правило 4 Главы XI СОЛАС-74 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований».

Цель Резолюции: обеспечение руководства по проведению проверок в рамках контроля судов государством порта и последовательности в проведении этих проверок, выявление недостатков судна, его оборудования или его экипажа и применении процедур контроля.

Применение: Процедуры применяются к судам, подпадающим под действия положений Международных Конвенций: SOLAS-74 с поправками, МАРПОЛ-73/78. Конвенции о грузовой марке 1966 г., ПДНВ-78/95, по обмеру судов 1969 г., МППСС-72.

При контроле судна должны быть проверено соответствие документов: Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., СОЛАС-74, МАРПОЛ 73/78, Журналу нефтяных операций, «Свидетельство о минимальном составе экипажа», «Свидетельство о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению», Грузовую книгу, сертификаты компетентности экипажа (рабочие дипломы, свидетельства).

Инспекторы контроля государства порта (ИКГП) могут проверить компетенцию членов экипажа относительно безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения.

Эта проверка может заключаться в демонстрации членами экипажа умения исполнять свои служебные обязанности, действовать в критических ситуациях по различным видам деятельности экипажа: борьба за живучесть судна, несению вахты на мостике и в машинном отделении, грузовым операциям, перевозки опасных грузов, оказание медицинской помощи.

Инспектор вправе задержать судно, если уровень эксплуатационной пригодности судна и экипажа не является достаточным для обеспечения безопасности мореплавания.

Эта глава включает статьи: требования к остойчивости поврежденного судна, конструктивная прочность, инспектирование проектной конструкции грузовых трюмов, соответствии балкеров предъявляемым требованиям, декларация о удельном весе навалочного груза, инструмент контроля нагрузок.

Глава введена в СОЛАС в 1997 г. и касается балкеров длиной150 метров и более. Изложены конструктивные меры контроля для безопасности балкеров, построенных до 1 июля 1999 г. и установлены сроки приведения балкеров в соответствие с требованиями главы XII СОЛАС-74.

Главы V Конвенции Солас-74

«Безопасность мореплавания» подверглась существенной переработке:

требования распространяются на все морские суда независимо от типа и назначения, совершающие международные и местные рейсы.

Под действие Конвенции подвергаются грузовые и рыболовные суда. Положение главы относятся к судам вместимостью 150 р.т. и менее, совершающие международные рейсы и суда прибрежного плавания вместимостью менее 500 р.т., и рыболовные суда. Суда не имеющие механического двигателя должны соблюдать новые требования.


Внесены изменения Конвенции к новой редакции Главы V Конвенции СОЛАС-74.:

Правил 6. Служба ледовой разведки в Северной Атлантике. Управление будет осуществлять правительство США. В правило внесены положения: порядок покрытия расходов за выполнение ледовой разведки странами, флот которых использует информацию о ледовой обстановке.

Правила 10-12. Установление путей движения судов, систем судовых сообщений и служб управления движением судов и определяет порядок ввода в действие указанных путей, систем и служб.

Основной блок правил Главы V (с 14 по 35) определяет навигационные требования к оснащению и конструкции судна, его команде и порядку деятельности членов экипажа во время рейса.

Правило 14. Общие требования об обязательном укомплектовании судов надлежащим количеством экипажа и его должной квалификации.

Правило 15. Принципы, связанные с конструкцией мостика и порядком его оснащения навигационными системами и оборудованием.

В дополнении к этому правилу ИМО разрабатывает «Руководство по эргономическим критериям оснащения судна».

Правило 19. Требования по оснащению судов навигационными системами и оборудованием. Требования нового правила расширены, и распространяются на суда вместимостью 150 р.т. и менее. Установка новых видов оборудования: приемники глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС), транспондеры автоматической информационной (идентификационной) системы, авторулевых и электронных картографических систем.

Требования нового правила 19 распространяются на суда, построенные после 1 июля 2002 г.

На судах, построенных до этого срока произвести замену и дополнительную установку новой аппаратуры. Приемники должны автоматически определять текущее место судна.

Все суда должны быть оборудованы транспондерами АИС (автоматическая информационная система):

- пассажирские и нефтеналивные суда до 1 июля 2003 г.;

- суда вместимостью свыше 50 000 р.т. до 1 июля 2004 г.;

- суда вместимостью свыше 10 000 р.т. до 1 июля 2005 г.;

- суда выполняющие прибрежное плавание до 1 июля 2008 г.

Автоматическая информационная система является морской навигационной системой:

- для взаимного обмена между судами, судном и береговой службой;

- передачи информации о позывном и наименовании;

- данные о координатах судна и сведениях о судне (размеры, груз, осадка и др.), его рейсе, параметрах движения (курс, скорость и др.) с целью решения задач предупреждении столкновения судов, контроля соблюдением режима плавания.

Режим АИС, управляемый береговыми службами для автосопровождения судов и контроль движения судов в обслуживаемой зоне.

Судовыми системами отображения АИС является система отображения электронных карт (ECDIS), САРП или персональный компьютер.

Береговыми системами отображения АИС является консоль оператора СУДС (система управления береговыми службами), ECDIS или персональный компьютер.

К достоинствам Автоматической информационной системы (АИС) при решении задач по предупреждению столкновения судов относятся:

1. Повышение точности определения параметров движения судов, эффективностью их расхождения благодаря взаимному обмену координатами, определенными с высокой точностью (до 5 – 10 метров), инф ормации о текущем курсе судна.

2. Принцип обмена информацией между судами по радиолинии передачи данных через транспондеры исключает возможность, переброске маркеров сопровождаемых судов-целей, что имеет место при работе САРП. Система обеспечивает устойчивое и надежное автосопровождение судов на узких фарватерах вблизи навигационных знаков.

3. Благодаря взаимному обмену данных гирокомпасом курсе в реальном времени обеспечивается информация о направлении диаметральной плоскости судов-целей и их ракурсе, что способствует принятию правильного решения при расхождении. Маневр судна-цели легко обнаружить по изменению значения курса по гирокомпасу и путем передачи значения скорости поворота, что позволяет устранить трудности, ранее возникавшие при использовании САРП.

4. Предупреждению столкновений судов будет способствовать взаимный обмен между участниками движения информацией о типе судна, его осадке, размерах и навигационных параметров, планируемых маневров.

В новом правиле 19 конвенции Солас-74/78:

Расширены требования в оснащении судов вместимостью 300 р.т. и более, радиолокационной станцией с электронными устройствами, фиксирующим и определяющим опасность столкновения со встречными целями (от одной до 10).

На судах вместимостью более 500 р.т. радиолокаторы должны иметь устройства автоматического указания направления и расстояние до 10 наблюдаемых целей для определения вероятности столкновения.

На судах вместимостью более 3 000 р.т. необходимо дополнительно иметь вторую РЛС с устройством автоматической установки движущихся объектов.

На судах вместимостью более 10 000 р.т. должно быть установлено средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП), определяющее до 20 целей и способное обеспечивать направление маневра для предупреждения столкновения с ними.

На судах вместимостью 10 000 р.т. и более должны быть установлены авторулевые.

На судах вместимостью 50 000 р.т. и более должны быть установлены: указатель скорости поворота и абсолютный лаг для измерения продольной и поперечной составляющих скорости движения судна относительно грунта.

Новым в правиле 19 является требование, относящиеся ко всем судам с полностью закрытым мостиком, оснащения их системой приема звуковых сигналов. Система должна обеспечивать возможность слушать на мостике внешние звуковые сигналы и определять их направление.

Суда совершающие международные рейсы, должны быть оснащены прибором регистрации данных о рейсе, или «черным ящиком».

Глава V. Конвенции Солас-74 «Безопасность мореплавания» содержит требования:

- судового рулевого привода;

- обеспечения видимости с навигационного мостика;

- использования Международного свода сигналов, сигналов бедствия, и других сообщений об опасности, наблюдаемых на море.

В XXI столетие морской флот входит, используя существующую навигационную технику (гирокомпасы, лаги, эхолоты, РЛС и САРП).

К навигационному оборудованию добавляется только приемники ГНСС.

Новая аппаратура – это транспондеры АИС, применение которых может внести существенные изменения в методы судовождения.







Сейчас читают про: