Теория промышленного штандорта А. Вебера

Рис. 3.2. Локационный треугольник В. Лаунхардта

Возможным пунктом размещения металлургического завода может быть в принципе каждая из трех точек размещения источников руды и угля и потребителя металла. В этих случаях суммарные затраты, связанные с пере­возкой всех необходимых грузов для потребления 1 т металла, будут равны:

при размещении завода в точке А – А: (в*l₃+l₁)*m

при размещении завода в точке В – B: (a* l₃+l₃)*m

при размещении завода в точке С – C: (a* l₁+ b *l₂)*m

Оптимальным пунктом размещения завода из рассмотренных трех будет тот, в котором транспортные затраты минимальны. Однако искомый пункт размещения может не совпадать ни с одной из вершин локационного треу­гольника, а находиться внутри него в некоторой точке Д.

Расстояния от внутренней точки Д до вершин треугольника составляют:

AД = г₁, ВД = г₂ СД = г₃. Тогда транспортные издержки при размещении металлургического завода в точке Д будут равны Т=(ar₁+br₂+r₃) m. Выполнение требования Т—> min дает точку оптимального местоположения предприятия.

Данная задача имеет геометрическое и механическое решения.

Геометрический метод нахождения точки размещения состоит в том, что на каждой из сторон локационного треугольника строится треугольник, подобный весовому (стороны которого относятся как a:b:1). Затем вокруг построенных таким образом треугольников описываются окружности, точка пересечения которых и является точкой минимума транспортных издержек. Этот метод — для случая, когда соотношения расстояний L₁, L₂, L₃ соответст­вуют свойству треугольника (одна сторона меньше суммы двух других). В противном случае (например, когда L₁ > L₂+ L₃) точка минимума транспортных затрат будет совпадать с одной из вершин локационного треугольника.

Механическое решение рассматриваемой задачи основывается на аналогии с методом нахождения точки равновесия сил. При этом веса руды, угля, металла выступают в качестве сил, с которыми притягивают производство соответствующие вершины локационного треугольника. Искомая точка является точкой равновесия трех связанных нитей, проходящих через вершины локационного треугольника. При этом к концам нитей подвешены грузы (Qa,Qb,Qc) пропорциональные а, b, I. Весовой треугольник В. Лаунхардта — одна из первых в экономической науке физических моделей, используемых для решения теоретических и практических задач.

Изложенный метод нахождения оптимального размещения предприятия применим и для большего числа точек (видов сырья) при условии, что они образуют выпуклый многоугольник.

В своей работе А. Вебер «О размещении промышленности: чистая теория штандорта» (1909г.) поставил перед собой задачу создать общую теорию размещения производства на основе изучения изолированного пред­приятия. Преимущества его теории по сравнению с Й. Тюненом и В. Лаунхардтом заключается включение им новые факторы размещения производства в дополнение к транспортным издержкам. А. Вебер ставит общую оптимизационную задачу, т.е. минимизацию совокупных издержек производства, а не только транспортных.

А. Вебер создал подробную классификацию факторов размещения по их влиянию, степени общности и проявлениям. Фактором размещения он называет экономическую выгоду, «которая выявляется для хозяйственной деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного продукта и означает, следовательно, воз­можность изготовлять данный продукт в одном каком-либо месте с меньшими издержками, чем в другом месте».

В результате отбора элементов производственных факторов, не зависящих от местоположения, А. Вебер оставляет три из них: издержки на сырые материалы; издержки на рабочую силу; транспортные издержки. Однако первый из них — разницу в ценах на используемые материалы — можно, как считает А. Вебер, выразить в различиях транспортных издержек, исключив из самостоятельного анализа. Все же остальные условия, влияющие на размещение предприятия, он рассматривает как некоторую «объединенную агломерационную силу», или третий штандортный фактор. Таким образом, в конечном счете, анализируются три фактора: транспорт, рабочая сила, агломерация.

Дальнейший анализ проводится последовательно по трем факторам. Соответственно выделяются и три основные ориентации в размещении: транспортная, рабочая и агломерационная.

Транспортная ориентация. Согласно А. Веберу, величина транспортных издержек зависит от: 1) веса перевозимых грузов и 2) расстояния перевозки. Под влиянием транспортных издержек промышленное предприятие будет притягиваться к тому пункту, в котором с учетом местоположения потре­бительского центра и источников сырья имеет место минимальная величина транспортных издержек. Этот пункт есть транспортный штандорт (транспортный пункт). Для нахождения этого пункта используется весовой (локационный) треугольник В. Лаунхардта. При этом важную роль играют два показателя: материальный индекс и штандортный вес.

Например, для производства 50 т продукта требуется 150 т одного мате­риала и 50 т другого. Тогда материальный индекс будет равен (150 + 50)/50 =4. Штандортный вес составит 150 + 50 + 50 = 250 т, или 5 в пересчете на 1 т готового продукта, т.е. штандортный вес равен материальному индексу плюс единица. Существуют производства, у которых материальный индекс меньше единицы. Исходя из соотношения указанных показателей, легко установить, что производства с высоким материальным индексом тяготеют к пунктам производства сырья и материалов, а производства с небольшим индексом — к центру потребления.

Рабочая ориентация. Далее, учитывая различия издержек на рабочую силу (рабочих издержек), определяется рабочий пункт, т.е. пункт с наиболее низкими рабочими издержками. Рабочий пункт будет притягивать производство к себе, в результате чего производство либо останется в транспортном пункте, либо переместится в рабочий пункт. Такое перемещение может произойти тогда, когда экономия на рабочих издержках в данном пункте перекрывает перерасход в транспортных затратах из-за перемещения производства.

Для определения промышленного штандорта с учетом совместного влияния факторов транспортных издержек и рабочей силы А. Вебер прибегает к построению так называемых изодапан (isodapane), смысл которых заключается в следующем. Приросты транспортных затрат, обусловленные перемещением производства из транспортного пункта в рабочий, увеличиваются с удалением от транспортного пункта, причем более или менее равномерно в любом направлении удаления. Поэтому в каждом направлении должны существовать такие пункты, для которых приросты транспортных затрат (или издержки отклонения) будут одинаковыми. Линии, соединяющие эти пункты одинаковых издержек отклонения, и называются изодапанами.

Графически (рис. 3.3) такие линии можно представить в виде замкнутых кривых, которые опи­сываются вокруг пункта транс­портного минимума (Р) и соеди­няют точки одинаковых откло­нений в транспортных издержках при перемещении производства в рабочие пункты (L1или L2). При этом изодапана, соединяющая точ­ки, в которых отклонения транс­портных издержек равны экономии на рабочих издержках, называется критической изодапаной для дан­ного рабочего пункта.