2014-02-13
983
Схема установки колес с учетом развала.
Схема наклона шкворня в продольной плоскости.
Схема наклона шкворня.
Углы установки направляющих колес.
Характерные отказы и неисправности рулевого управления.
1) Ослабление крепления картера рулевого механизма.
2) Повышенный износ деталей рулевого механизма, шаровых сочленений тяг и рычагов.
3) Ослабление крепления рулевого колеса и рулевой колонки.
4) Выкрашивание червячной пары, неправильная регулировка рулевого механизма.
При движении автомобиля на управляемые колеса действуют силы стремящие отклонить их от заданного водителем направления. Наличие зазоров шаровых и упругость деталей приводят к тому, что колеса отклоняются даже при фиксированном положении рулевого механизма, это может привести к неустойчивому движению автомобиля.
Устойчивость движения автомобиля обеспечивается стабилизацией управляемых колес, то есть способность их возвращаться в нейтральное положение без участия водителя. Стабилизация обеспечивается за счет углов установки передних колес.
а)
а1-плечо обкатки колеса
α- поперечный наклон оси колеса
При такой установки шкворней поворот управляемых колес в любую сторону от нейтрального положения сопровождается приподниманием балки моста. Этому препятствует масса автомобиля. (
) стремящаяся удержать мост в нижнем положении и повернуть колеса в обратном направлении. Стабилизирующий эффект зависит от силы тяжести автомобиля, угла поперечного наклона шкворня α и плеча обкатки а1.
б)
b= bβ + bδ –общее плечо устойчивости
Чтобы боковые реакции опорной поверхности могли обеспечить стабилизирующее действие они должны создавать относительно шкворней соответствующие моменты. Если боковая реакция приложена в точке опорной поверхности находящейся на одной вертикали с центром колеса, то необходимое плечо bβ- образуется продольным наклоном шкворня на угол β.
Отклонение колеса от нейтрального положения вызывает в этом случае стабилизирующий момент, зависящий от плеча bβ и боковой реакции.
Кроме стабилизирующего момента на рулевую трапецию действует момент, обусловленный трением в рулевом механизме. При прямолинейном движении автомобиля, стабилизирующий момент Мс=0 и колеса удерживаются в нейтральном положении исключительно за счет трения. При выходе автомобиля из поворота, момент трения препятствует возвращению управляемых колес в нейтральное положение, поэтому при конструировании рулевого управления обеспечивает достаточно высокое давление в нем, при нейтральном положении, и малое при больших углах поворота. Для этого плоскость управляемых колес устанавливают под углом χ к вертикали, называемым углом развала колес.
С-плечо обкатки в зависимости от угла развала.
Наличие развала уменьшает плечо приложения силы, благодаря чему облегчается управление автомобилем. Кроме того, колесо при этом поджимается к внутреннему подшипнику ступицы, что предотвращает виляние колеса в случае появления газов в подшипниках ступицы.
Поскольку колесо, плоскость которого отклонена от вертикали, катится с боковым уводом, то для компенсации увода при конструировании предусматривают схождение колес в горизонтальной плоскости.
δ = B-A
δ ≤ 1,5мм.
Ежедневное техническое обслуживание рулевого управления.
1) При ЕО:
- проверяют люфт рулевого колеса, надежность крепления сошки и тяг, отсутствие погнутости тяг.
- проверяют герметичность соединений гидроусилителя.
Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать следующих предельных значений.
а) легковые автомобили - 100
б) автобусы - 200
в) грузовые - 300
2) При ТО-1:
- контролируем рулевой механизм люфтометром и динамометром. Контролируют усилие поворачивания рулевого колеса при вывешенных передних колесах.
- проверяют люфт шарнирных соединений рулевых тяг. Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев. Проверяют уровень масла в картере рулевого механизма. Проверяют и при необходимости регулируют натяжение ремня привода насоса гидроусилителя. Смазывают шарниры рулевых тяг и усилителя (ЛИТОЛ – 24).
3) При ТО -2:
- проверяют крепления рулевого колеса.
- проверяют осевой зазор в роликовых подшипниках червяка.
- после регулировки зацепления ролика и червяка рулевого механизма динамометром проверяют усилие необходимое для поворота рулевого колеса. Это усилие при отсоединенной рулевой тяги должно составлять при переходе через среднее положение рулевого колеса.
а) легковые автомобили – 7…12Н.
б) грузовики – 16…22Н.
- заменяют масло в картере рулевого механизма через второе ТО-2.
4) Сезонное обслуживание (лето, зима).
- заменяют масло, одновременно промывая картер рулевого механизма.
