Оптимальные размеры города

щие общественные центры, места отдыха и работы. Участие в этой работе научно-исследовательского института способствовало тому, что ряд проблем предварительно изучался в вариантах. Так, например, сравнивались преимущества рельсового и безрельсового массовых транспортных средств, причем в качестве основного критерия выступала доступность от жилища к работе и местам отдыха максимально за 25— 30 мин.

Так же подробно исследовались и системы застройки. Они рассмат­ривались как с точки зрения целесообразности членения селитебной 1ерритории, так и с позиций инсоляции и направлений преобладающих летних и зимних ветров. При проектировании зелени и всех других эле­ментов города учитывались специфические условия континентального климата с его очень теплым летом и холодной зимой.

Особое внимание авторский коллектив уделил композиционному ре­шению города, который строится на равнине, где отсутствует зелень и есть лишь небольшая речка Ишим. Общая продольная система города разделена четко выраженными поперечными линиями, важнейшая из которых соединяет спортивный комплекс и парк у реки с общегород­ским центром и далее через железнодорожные пути — с центром про­мышленных районов, в котором расположены общественные и учебные объекты.

Важность строительства Целинограда нашла отражение не только в участии центральных исследовательских и проектных институтов, но также в конкурсе на проект общегородского центра и первого этапа жи­лой застройки. В 1962 г. в этом конкурсе приняли участие местные, московские и ленинградские архитектурные коллективы⁷. Понятно, что принципы, использованные в проекте Целинограда, связаны с конкрет­ными условиями. В то же время их по праву можно считать характер­ными для градостроительных решений советских городов, в которых особое внимание уделяется функциональному членению и выработке рациональных взаимосвязей отдельных функций.

Значительную составную часть современной градостроительной тео­рии образуют проекты оптимальных городов, историческую аналогию которых можно искать скорее всего в индустриальном городе Гарнье. Речь идет не об общих концепциях, посредством которых их авторы хо­тели бы поразить воображение новизной планировочных приемов горо­да, его центра или жилых домов, но о вполне конкретных и подробных исследованиях, изучающих функциональные связи, особенно взаимосвя­занность жилья и работы, наиболее рациональное размещение сети об­служивания, организацию работы транспорта и устройство коммуника­ций, системы зелени в городе и не в последнюю очередь — оптимальные размеры селитебной зоны.

Самые большие работы в этом направлении за последние годы раз­вернуты в СССР, в институтах экспериментального проектирования и в других научных учреждениях. Эти проблемы широко обсуждаются в печати. При этом все сходятся на том, что слишком большим городам свойствен ряд серьезных недостатков, а в слишком маленьких насе­ленных пунктах нельзя создать желательного уровня условий жизни. При определении оптимального города одни исходят из анализа общест­венного обслуживания или экономичности инженерных сетей, другие — из принципов организации строительства или оптимальных размеров промышленных предприятий и комбинатов. Важным фактором при оп­ределении наиболее рациональных размеров городов является и их транспортное обеспечение.

Некоторые специалисты приходят даже к выводу, что оптимальные размеры городов вообще нельзя определить. В то же время как раз для Советского Союза правильное решение вопроса об оптимальных разме­рах городов приобретает особое значение, поскольку именно здесь пред­принимается строительство целых сетей новых городов. Н. В. Баранов

считает, что в отдельных случаях в зависимости от местных условий (и прежде всего от производственного профиля городов) верхние и ниж­ние пределы оптимального размера городов могут значительно коле­баться. Вероятными реальными пределами оптимальной численности населения города можно полагать от 80 до 400 тыс. жителей⁸.

Соображения по поводу оптимальных размеров городов влекут за собой необходимость решения вопросов экономичности строительства и эксплуатации. Они вносят новые моменты в разработку различных вариантов создания и развития систем расселения. В. Г. Давидович в своей весьма глубокой работе, посвященной формам расселения, на ос­нове тщательных расчетов приходит к следующему выводу: «Если бы вместо развития одного города на 800—1000 тыс. жителей (масштаба Киева, Харькова, Ташкента) мы развивали четыре города по 200— 250 тыс. жителей в каждом (масштаба Калинина, Луганска, Пензы, Вильнюса и т. п.), то при осуществлении I ступени благоустройства по­лучили бы экономию:

основных фондов.............................................. около 360 млн. руб.

ежегодных расходов по эксплуатации...» 20» суммарных расходов через 10 лет эксплуатации» 560»

Если бы вместо 160 малых городов по 5 тыс. жителей в каждом (масштаба Вереи, Дмитровска-Орловского, Жиздры, Лебедяни, Мезени, Мещовска, Мглина, Никольска, Нового Оскола, Плеса, Солигалича, Шацка, Шенкурска и т. п.), а в сумме на 800 тыс. жителей мы развива­ли 16 городов по 50 тыс. жителей в каждом (масштаба Балашихи, Бе-лорецка, Бузулука, Клина, Кузнецка, Новгорода, Павловского Посада, Ревды, Сыктывкара и т. п.), то при осуществлении I ступени благоуст­ройства потребовалось бы:

дополнительных капитальных

вложений................................................... 460 млн. руб.

но получили бы ежегодно экономию

расходов по эксплуатации......................... 190»

экономию суммарных расходов через 10 лет
эксплуатации.............................................. 1440»

Дополнительные капитальные вложения оправдали бы себя уже че­рез 2,5 года» ⁹.