4) постоянно расту
щие требования к жилью,
обусловленные дальней
шей концентрацией насе
ления и износом старого
жилого фонда;
5) недостаток площа
дей для нового жилищ
ного строительства на
окраинных территориях
городов;
6) увеличение рас
стояний между жильем и
работой вследствие недо
статка селитебных пло
щадей в городах 12.
Констатируя эти явления, Р. Хиллебрехт видит выход в создании городских облаете!!, основную схему которых он изображает графически. Это расчлененная центрическая система с общим количеством населения в 2 млн. жителей. Центрическую часть этой системы образует компактная городская территория, предназначенная для 450 тыс. жителей, обслуживаемых трамвайным транспортом. Окраинные массивы рассчитаны на 360 тыс. жителей, из которых 240 тыс. пользовались бы трамваем, а 120 тыс.--линиями пригородного скоростного транспорта. Эти жилые массивы находятся в среднем на расстоянии 10 км от центра. В 20 км от центра к радиальным линиям скоростного транспорта были бы привязаны жилые массивы для 1,1 млн. жителей. В зоне до 40 км у железнодорожных путей и у автомагистралей располагаются поселки в среднем на 120 тыс. жителей. По замыслу автора между четырьмя отчетливо выраженными радиальными селитебными полосами проходят зеленые полосы, клинья которых вместе с зонами отдыха тянутся вплоть до центра города.
|
|
Проектом предусмотрено преимущественное использование массового транспорта. Считается также, что в укрупненной агломерации помимо традиционного массового транспорта — в данном случае трамвая — необходимо использовать еще и скоростной транспорт, необходимы!! для более эффективного преодоления значительных расстояний современных метрополий. Недостатком проекта можно считать нечеткое членение территории для производства и других постоянно растущих городских функций.
В сопроводительном тексте Хиллебрехт реагирует па часто повторяющееся требование разгрузки городского плана. Он считает его изжившим себя урбанистическим лозунгом, реакцией на аморфные и переуплотненные города капиталистического грюндерства XIX в. Он полагает, что этого лозунга недостаточно для решения сложных проблем современного города. В противоположность современной стихийной децентрализации расселения он выдвигает требование более отчетливого и последовательного функционального членения города, которое он называет «деконцентрацией функциональных площадей». Предпосылкой рационального использования современных средств городского массового транспорта он считает также достаточную степень сосредоточенности селитьбы и отдельных жилых массивов.
Стремление к большей компактности городской застройки стало в последнее время характерной реакцией на ее чрезвычайную разреженность, которая еще совсем недавно считалась идеалом. Более того, в раз-