Индикаторный КПД ηi — это отношение теплоты, преобразованной в индикаторную работу Qi: к общему количеству теплоты затраченного топлива Q1:
(4.8)
где G тц — цикловая подача топлива;
Нu — низшая теплотворная способность топлива.
Индикаторный КПД характеризует экономичность действительного цикла. Он всегда меньше термодинамического вследствие дополнительных потерь в действительном цикле, которые не учитываются при определении ηt. К таким потерям относятся теплоотдача в стенки цилиндра, потери на неполноту и несвоевременность сгорания топлива, на диссоциацию (распад) продуктов сгорания.
Для оценки степени уменьшения использования теплоты в действительном цикле по сравнению с термодинамическим используют относительный КПД ηo:
Другим показателем, который характеризует экономичность действительного цикла, является индикаторный удельный расход топлива gi:
где GT — часовой расход топлива.
Удельный индикаторный расход топлива и индикаторный КПД связаны между собой отношением
(4.9)
Из уравнения (4.8) получим
Подставив это выражение в уравнение (4.2), получим
Выразив цикловую подачу топлива в зависимости от цикловой подачи воздуха и коэффициента избытка воздуха и подставив эти выражения в предыдущее уравнение, получим
(4.10)
На индикаторные показатели влияют следующие факторы:
1. Топливо. Изменение фракционного состава топлива в зависимости от способа смесеобразования приводит к ухудшению или улучшению индикаторных показателей.
2. Состав смеси. Для дизеля и карбюраторного двигателя состав смеси оказывает различное влияние (рис. 4.2).
Рис 4.2. Зависимости индикаторного КПД дизеля (а)
и двигателя с искровым зажиганием (б) от коэффициента избытка воздуха
У карбюраторного двигателя наибольшие значения индикаторного КПД достигаются при а, равным 1,05—1,1, когда имеет место полное и еще достаточно быстрое сгорание топлива. У дизелей вследствие недостатков внутреннего смесеобразования топливо полностью сгорает, если а равно 2,5—4, чему соответствует наибольшее значение η i. Уменьшение коэффициента избытка воздуха от указанных значений приводит к недогоранию, увеличению тепловых потерь с воздухом, не участвующим в горении.
3. Угол опережения зажигания. С увеличением угла опережения зажигания увеличивается максимальное давление сгорания, «жесткость» работы, потери теплоты (в окружающую среду). При позднем зажигании процесс сгорания смещается на процесс расширения, из-за чего падает давление и с ним индикаторная работа. Поэтому КПД снижает свои значения при любом отклонении угла опережения зажигания от оптимального.
4. Частота вращения коленчатого вала. Рост частоты вращения коленчатого вала приводит к увеличению индикаторного КПД, так как сокращается время цикла и суммарная теплоотдача в стенки цилиндра. Однако при некоторых максимальных значениях частоты вращения коленчатого вала η i падает, так как догорание топлива все более завершается на линии расширения (по индикаторной диаграмме).
5. Нагрузка. У карбюраторных двигателей наибольшие значения η i соответствуют средним нагрузкам при экономическом составе топлива (1,05< а <1,15). У дизелей экономический состав топлива соответствует 2,5< а <3,5, а диапазон средних нагрузок при максимальном значении η i более широк и составляет 25—45 % максимальной нагрузки.
6. Тип камеры сгорания. В случае разделенных камер сгорания индикаторный КПД становится несколько меньше, так как возрастают тепловые и газодинамические потери, однако дизели с такими камерами сгорания имеют меньший период задержки воспламенения, работают бездымно с допустимой токсичностью при меньших значениях а, чем дизели с однополостными камерами сгорания. Поэтому, несмотря на меньшую величину η i, среднее индикаторное давление двигателей с разделенными камерами сгорания не уступает среднему индикаторному давлению двигателей с неразделенной камерой сгорания.
7. Степень сжатия влияет на индикаторный КПД так же, как и на термодинамический КПД, поэтому при проектировании двигателей стремятся к увеличению степени сжатия. Однако у карбюраторных двигателей увеличение степени сжатия ограничено детонацией. У дизелей индикаторный КПД при увеличении степени сжатия более тех значений, которые обычно используются, будет меняться незначительно.
8. Климатические условия. При увеличении температуры окружающей среды и снижении давления уменьшается наполнение цилиндров по массе. При неизменной подаче топлива уменьшается коэффициент избытка воздуха, что ведет к снижению показателей η i и рi.
В табл. 4.1 представлены значения индикаторных показателей для различных двигателей.
Таблица 4.1. Значения индикаторных показателей различных двигателей "а номинальном режиме работы
Двигатели | p, МПа | η i | g i, г/(кВт•ч) |
Четырехтактные с искровым зажиганием без наддува | 0,9-1,2 | 0,3-0,4 | 273-205 |
Четырехтактные дизели без наддува | 0,75-1,05 | 0,42-0,5 | 202-170 |
Четырехтактные дизели с наддувом | До 2,5 | 0,42-0,5 | 202-170 |
Двухтактные дизели без наддува | 0,5-0,7 | 0,4-0,47 | 212-180 |
Двухтактные дизели с наддувом | До1,5 | 0,4-0,47 | 212-180 |