Нетизма Земли 3 страница

ОАО «Совкомфлот» обладает уникальным опытом эксплуатации флота в Арктике и специализируется на работе в сложных климатических условиях. В 2010 году танкер SCF Baltica стал первым крупнотоннажным судном, прошедшим высокоширотным маршрутом из Атлантического океана в Тихий. Этот рейс доказал возможность и экономическую целесообразность использования Северного морского пути в качестве транспортного коридора для крупнотоннажных судов. Рейс ещё одного судна Совкомфлота – танкера VladimirTikhonov - в 2011 году открыл для коммерческого судоходства новый глубоководный высокоширотный маршрут, пролегающий севернее архипелага Новосибирских островов – маршрут Тихонова.

Создание надёжных и эффективных транспортных конвейеров, обеспечивающих масштабные евроазиатские связи по Транссибирскому направлению, Северному морскому пути и коридору «Север-Юг» станет прочным фундаментом экономического и политического сотрудничества и сближения России со странами Азиатско – Тихоокеанского региона, экономической и политической интеграции России со странами Европы.

Тема 3. Методологические основы и принципы организации управления на

транспорте

3.1. Методологические подходы к управлению

Управление есть целенаправленная координация производственной деятельности человека и важная организационная функция в интересах достижения заранее намеченной и осознанной цели.

Управление является древнейшей областью человеческой деятельности. Оно существует столько, сколько люди живут и трудятся сообществами. Только благодаря скоординированным действиям люди могли развиваться и создавать материальные и социальные ценности.

До начала ХХ века управление не считалось самостоятельной областью научного исследования. В книге Фредерика Уинслоу Тейлора «Управление фабрикой» (1911г.) впервые были выделены основные принципы управленческого труда. В 20-е годы известный французский инженер Анри Файоль написал книгу «Основы менеджмента», которая стала классической.

Благодаря А. Файолю управление стали считать особой специфической деятельностью.

Существуют три основных подхода к управлению: системный, ситуационный и процессный.

Главным методологическим подходом к управлению является системный подход. С его помощью организация рассматривается как единое целое со всеми сложнейшими её связями и отношениями, а также согласованием деятельности всех её подсистем.

Системный подход требует использования принципа обратной связи между частями и целым, целым и внешней средой.

Применительно к проблемам управления в системном подходе важнейшим является выполнение следующих действий:

- выделение объекта исследования;

- определение иерархии целей системы и её отражение в целях подсистем;

- описание влияния каждой из подсистем на систему, в которой они функционируют и обратного влияния системы на объекты подсистемы;

- определение возможных путей совершенствования деятельности изучаемых подсистем.

Ситуационный подход. Другое его название – «конкретный подход». При его использовании руководители исходят из того, что конкретная ситуация является основой применения возможных методов управления.

Ситуационный подход – концепция, согласно которой оптимальное решение есть функция факторов среды в самой организации и в окружающей среде. Данная концепция пригодна для более эффективного достижения целей организации.

Процессный подход. Этот подход основывается на концепции, согласно которой управление есть непрерывная цепь функций управления, осуществляемая в результате выполнения связанных между собой действий.

Существующие в мире модели управления, ведущими из которых являются американская и японская, показали, что в американских компаниях основной упор делается на инвестиции в новейшие технологии. Японская модель управления исходит из другого подхода, смысл которого кроется в возрастающих в больших размерах инвестициях в человеческие ресурсы. Как отмечают основоположники этой модели управления: «суть заключается в том, чтобы дать работнику компании возможность достаточно зарабатывать, чувствовать удовлетворение от своего труда и участвовать в управлении предприятием».

Американские эксперты в области управления отмечают, что их метод управления требует использования жёстких авторитарных приёмов и недостаточно уделяет внимания человеческому фактору.

При сравнении американских и японских методов управления, можно отметить, что особая японская мотивация в сочетании с национальными, этическими и вековыми традициями привели Японию к тому, что она становится на позицию лидера на мировой арене среди других государств.

3.2. Особенности, принципы и методы управления на транспорте

Чтобы представить себе масштабы и характер управленческой деятельности на транспорте, необходимо знать, какая роль отводится современному транспорту в мировом хозяйстве. Исследованиями установлено, что доля транспорта в валовом общественном продукте составляет 5-8%, на долю транспор- та приходится примерно пятая часть стоимости основных производственных фондов, капиталовложения в транспорт составляют 10-12% всех капиталовложений в мировое хозяйство. Транспортные расходы входят значительной частью в стоимость продукции промышленности и сельского хозяйства. Эти цифры говорят о том, что транспорт представляет собой дорогостоящий хозяйственный комплекс, тесно связанный с другими отраслями экономики.

Анализ статистических данных, однако, показывает, что транспорт отстаёт от растущих потребностей экономики и населения даже в развитых странах.

Главным, а подчас и единственно возможным способом увеличения объёма и качества перевозок остаётся совершенствование управления транспортом, улучшение взаимодействия различных его видов, планомерное и пропорциональное развитие всех звеньев транспортной системы страны. С переходом транспорта на рыночные отношения роль эффективного управления ещё более возрастает.

Сложная система общественно – производственной деятельности людей, связанной с перемещением готового продукта из места производства в другое место, пространственно отделённого от него, и является предметом науки управления на транспорте.

Основными вещественными элементами этой системы являются:

- пути сообщения разных видов транспорта с расположенными на них постоянными устройствами и средствами;

- транспортные средства разных видов транспорта;

- погрузочно – разгрузочные машины и механизмы;

- материалы, топливо и электроэнергия;

- промышленные предприятия по производству и ремонту транспортных средств.

Для приведения системы в действие нужны трудовые ресурсы.

Поэтому основным содержанием процесса управления на транспорте является объединение, координация и обеспечение эффективного использования вещественных и трудовых элементов транспортного предприятия.

Транспорт структурно может быть представлен двумя подсистемами – управляющей и управляемой (рис.3.1.): первая – осуществляет интегративную «управленческую функцию», вторая – процесс транспортного производства («технологическую функцию»). Управляемая подсистема состоит из двух блоков: технический – постоянные устройства и подвижной состав, и технологический – совокупность или набор правил, определяющих последовательность операций и процессов, связанных с выполнением перевозок.

Необходимым условием транспортного производства является тесная связь и взаимодействие технической и технологической частей управляемой подсистемы. Процесс перемещения собственно и есть соединение технической и технологической частей в функционирующий комплекс посредством приложения физических усилий и знаний производственного персонала. Но чтобы процесс перемещения грузов стал целенаправленным, его надо скоординировать, т.е. подключить управляющую подсистему. Это и будет достаточным условием транспортного процесса.

Интегративная управленческая функция

Технологи- ческая часть (уставы,пра- вила,про- цессы)

Производст- венные коллективы

Техническая часть (путь, транспортные средства, соо- ружения)

Управляющая

подсистема Управляемая подсистема

Рис.3.1. Взаимодействие управляющей и управляемой подсистем

Предметом науки управления на транспорте является управление как интегративная информационная функция, включающая в свой состав руководство, планирование, организацию, управление, регулирование и контроль.

Система управления транспортом носит иерархический (многоуровневый) характер. В ней можно условно выделить следующие уровни: народнохозяйственный, отраслевой и региональный.

Управление транспортом опирается на совокупность методов. Метод - с греческого – приём, способ действия, а применительно к управлению – приём или способ управленческой деятельности, решения той или иной управленческой задачи.

Совокупность способов управления на транспорте можно представить состоящей из экономических, административных (организационно-распо-рядительных) и социально-психологических методов.

Один из возможных и наиболее надёжных методов решения задачи состоит в чёткой постановке заданий каждому производственному звену, стимулирование за качественное выполнение, материальные санкции за срыв задания. Такой подход к решению управленческой задачи относится к экономическим методам управления.

Ту же задачу можно решить по-другому: в случае срыва задания издать приказ о наказании виновных в нарушении технологии. Такой способ решения управленческой задачи можно отнести к административным методам.

Можно решить ту же задачу проведением массовой воспитательной работы. Такой подход к решению поставленной задачи может рассматриваться как одна из форм социально-психологических методов управления.

При решении управленческих задач на транспорте используются также экономико-математические методы, основанные на предварительном глубоком и всестороннем анализе существа решаемой задачи.

Система управления отдельным предприятием или их группой есть не что иное, как функционирующая организационная структура, т.е. упорядоченная совокупность элементов, находящихся в определённых отношениях.

Под организационной структурой понимается совокупность определённым образом взаимосвязанных и соподчинённых звеньев, выполняющих ту или иную функцию в рассматриваемой системе. Звено управления – это самостоятельное структурное подразделение (или должностное лицо), выполняющее определённую функцию. Звенья в организационной структуре распределяются по ступеням управления, или иерархическим уровням.

Организационные структуры управления, как и всякий производственный организм, развиваются в реальной социально-экономической среде, переходят в исторической последовательности из одной формы в другую. Выделяют следующие разновидности структур управления: патриархальную, линейную, функциональную, линейно-штабную.

Патриархальная структура управления. Применялась на ранних стадиях развития транспортного производства, когда транспорт ещё не выделился в самостоятельную отрасль экономики, перевозки носили нерегулярный, случайный характер и выполнялись в небольших масштабах. Руководство такими перевозками осуществлял сам хозяин, владелец транспортных средств.

Линейная структура управления. При этой структуре работники разделяются на группы, и во главе каждой группы ставится начальник, осуществляющий руководство. Эффективность подобных структур во многом зависит от квалификации начальника и характера производства (пример-укрупнен-ные комплексные бригады докеров).

Функциональная структура управления. Основана на разделении труда по определённым функциям, которые передаются в ведение отделов, специализирующихся на выполнении той или иной функции.

Линейно-штабная структура управления. Эти структуры представляют собой синтез линейной и функциональной структур. Управление транспортным производством осуществляется одновременно (и согласованно) «линейным» аппаратом и «штабными» (функциональными) службами. Линейный аппарат несёт ответственность за конечные результаты деятельности производственного подразделения, а функциональные службы – за правильность планирования методической помощи и других услуг, которые оказывают функциональные службы производственным подразделениям транспорта. Линейный аппарат представляют начальники железных дорог, пароходств, портов, станций, являющиеся наиболее опытными администраторами и специалистами-универсалами, хорошо знающими организацию перевозочного процесса. Функциональный аппарат (начальники служб перевозок, пассажирской, планово-экономической и др.) на транспорте возглавляют обладающие многолетним практическим опытом инженеры - крупные специалисты в соответствующем виде деятельности.

На транспорте фактически приходится иметь дело с определёнными разновидностями линейно-штабных организационных структур с гибкой схемой функционирования. При этом часто сплетены в единое целое не только линейный и функциональный принципы управления по признакам техноло-гических особенностей производства, но в некоторых отношениях тесно связаны друг с другом отраслевой и территориальный подходы к управлению транспортом.

Организационные структуры систем управления на транспорте существенно зависят от особенностей вида транспорта, объёма и структуры перевозок, характера производственных функций предприятия, принятого порядка ра-боты, определяемого технологическим процессом, и других факторов. Однако существует ряд общих требований, которым должны наиболее полно отвечать транспортные организационные структуры:

- простота и определённость в назначении и соподчинении отдельных звеньев;

- гибкость и маневренность в звеньях, высокая надёжность, полнота управления и контроля за ходом производства;

- иерархичность, рациональная соподчинённость, связность(непрерывность), взаимозаменяемость звеньев при отсутствии дублирования.

3.3. Принципы построения организационных структур

Разработка общей организационной структуры аппарата управления - сложный процесс, в котором инженерные расчёты сочетаются с использованием накопленного на предприятиях транспорта и зафиксированного в отраслевых структурах практического опыта. На действующих предприятиях структуры и нормативы численности руководящих инженерно-технических работников и служащих аппарата управления периодически пересматриваются и корректируются. Только для проектируемых и сдаваемых в эксплуатацию предприятий расчёты выполняются как бы заново и в полном объёме.

На уровне отдельных транспортных предприятий структурная организация хозяйства выступает как совокупность производственной структуры с подразделениями аппарата управления и его отдельных производственных участков.

На уровне отрасли структурная организация выступает как генеральная схема отраслевого управления, в которой находят отражение:

- количественный состав предприятий транспорта, их объединений и соответствующих органов управления;

- формы их организации и организационно-правовой структуры;

- принципы взаимодействия;

- территориальное размещение.

Каждая управленческая функция охватывает комплекс одного целевого назначения. Состав функций и объём работ по ним является определяющим моментом при построении организационной структуры управления, а функциональная специализация – одним из руководящих принципов.

Другим важным принципом является функциональная целостность каждого подразделения организационной структуры, его относительная замкнутость и самостоятельность. В некоторых случаях тесное переплетение отдельных функций обуславливает необходимость сосредоточения нескольких функций в одном подразделении – отделе при службе. В состав службы входят, как правило, несколько отделов. В этом проявляется принцип функциональной интеграции, столь же важный, как принцип специализации.

Нормативно – правовые положения об органах управления, должностные инструкции и другие руководящие документы имеются на каждом виде транспорта, ими следует руководствоваться при регламентации деятельности каждого звена организационной структуры управления.

Проектирование организационных структур управления не является строго регламентированным процессом, хотя оно и подчинено определённым принципам и правилам. Структуры управления складывались десятилетиями под влиянием условий и требований практики, непрерывно уточнялись и корректировались.

Главными задачами, решаемыми при проектировании организационной структуры, являются:

- определение состава и содержания управленческих функций. В зависимости от состава функций, объёма работ выбирается тип организационной структуры, определяются потребности в инженерно – технических работниках;

- определение степени централизации работ по каждой функции и количество уровней управления;

- формирование структурных подразделений аппарата управления;

- разработка положений о структурных подразделениях аппарата и производственных участков, должностных инструкций и других материалов.

3.4. Развитие системы управления отечественным транспортом

Систематическая деятельность правительства в области путей сообщения началась при Петре I. В 1718 г. была создана Коммерц – коллегия, которая наряду с торговлей занималась водными путями и грунтовыми дорогами. Первый самостоятельный орган государственного управления транспортом России – Департамент водяных коммуникаций при Сенате – был учреждён в 1798 г.

Централизация в области руководства транспортом страны была окончательно закреплена в 1829 г. указом о преобразовании Управления водяными и сухопутными сообщениями в Главное управление путей сообщения.

После многократных изменений структур управления транспортом в 1921 г. было принято важное правительственное постановление об объединении всех железнодорожных, внутренних водных и морских путей сообщения на территории РСФСР в общую всероссийскую сеть путей сообщения и создании единого Народного комиссариата путей сообщения РСФСР. В состав НКПС вошли четыре центральных управления: 1) центральное управление железнодорожного транспорта; 2) центральное управление речного транспорта; 3) центральное управление морского транспорта; 4) Центральное управление местного транспорта, ведающее автомобильным, гужевым и трамвайным транспортом, а также всеми погрузочно – разгрузочными работами и экспедиционным обслуживанием клиентуры. В 1931 году реорганизация была продолжена, из НКПС был выделен морской и речной транспорт и все портовые хозяйства. Образовался самостоятельный общесоюзный Народный комиссариат водного транспорта. С началом Великой Отечественной войны система управления транспортом страны была перестроена в соответствии с нуждами военного времени. Руководящую роль в использовании транспортных мощностей стал играть Государственный комитет обороны, в составе которого в феврале 1942 г. был создан специальный орган – Транспортный комитет во главе со И.В.Сталиным. Железные дороги были переведены на военное положение. В 1956 г. союзное Министерство речного флота было реорганизовано в Министерство речного флота РСФСР, а в других союзных республиках – в управления при Совете министров.

Реструктуризация экономики в период 1990 – 2000 гг. сопровождалась серьёзными изменениями в организации управления транспортной системой. Государственное управление транспортом оказалось в ведении двух органов – Минтранса России и МПС РФ. Очередная реорганизация Минтранса России была проведена в 1996 г. Из структуры Минтранса был выведен воздушный транспорт с образованием Федеральной авиационной службы, и дорожное хозяйство с образованием Федеральной дорожной службы. Была образована также Федеральная служба России по регулированию естественных монополий на транспорте. В составе центрального аппарата министерства были образованы Служба автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, Служба речного транспорта и Служба морского транспорта. В 2001 г. Правительством РФ была одобрена Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта.

В 2004 году принципиально изменилась система государственного управления на всех видах транспорта и в целом по всей стране. С выходом Указа Президента РФ от 9 марта 2004 года №314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» страна вступила в полосу реформирования и формирования новых структур управления. В соответствии с Указом образована Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, которой переданы функции по контролю и надзору упразднённых Министерства путей сообщения РФ и Министерства транспорта РФ.

Указом Президента РФ от 12 мая 2008 г. №746 утверждена новая структура федеральных органов исполнительной власти, в т.ч. Министерство транспорта Российской Федерации, в которое вошли:

- Федеральная аэронавигационная служба;

- Федеральная служба по надзору в сфере транспорта;

- Федеральное агенство воздушного транспорта;

- Федеральное дорожное агенство;

- Федеральное агенство железнодорожного транспорта;

- Федеральное агенство морского и речного транспорта.

Приказом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта образованы территориальные органы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Тема 4. Автомобильный транспорт, его организационные и производственные структуры

4.1. Основные технико-эксплуатационные особенности и подвижной состав автомобильного транспорта

Автомобильный транспорт – это вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям с использованием колёсного движителя (движитель – устройство для преобразования работы двигателя или другого источника энергии в работу, обеспечивающую движение транспортных машин).

Автомобильный транспорт – одна из важнейших составляющих транспортной инфраструктуры государства.

Это наиболее массовый вид транспорта на перевозках пассажиров и грузов на небольшие расстояния. В мире в среднем автотранспортом перевозится около 80% всего объёма перевозок грузов (в тоннах). Эффективна и перевозка грузов на значительные расстояния в международном сообщении, которое приносит валютную прибыль и ускоряет доставку экспортно – импортных грузов.

Автомобильным транспортом России обеспечивается около 60% объёма пассажирских перевозок, более 50% всего объёма перевозок грузов (около 6 млрд.тонн) на короткие и средние расстояния (около 8% общей продукции в ткм). Средняя дальность перевозок составляет 21км. Это связано с его малой грузоподъёмностью и, как следствие, высокой себестоимостью перевозок.

Традиционно пассажирский автотранспорт общего пользования обеспечивает более 80% трудовых и бытовых поездок населения в городском и пригородном сообщении. Автобусным транспортом крупных и средних предприятий в России обслуживаются около 900 городов и более 56 тысяч сельских населённых пунктов.

В организации международных автомобильных перевозок Министерство транспорта России руководствуется двусторонними межправительственными соглашениями (в настоящее время действует 52 соглашения) и многосторонними договорами (с Германией, Грецией, Нидерландами. Италией, Польшей и др.). Организационно – техническую работу по согласованию регулярных перевозок пассажиров автобусами в международном сообщении выполняет Федеральное бюджетное учреждение «Агенство автомобильного транспорта» Минтранса РФ. В реестре маршрутов регулярных перевозок пассажиров автобусами в международном сообщении – 511 маршрутов между РФ и 19 иностранными государствами.

На сегодня в России протяжённость автомобильных дорог составляет около 1 млн. км, в том числе с твёрдым покрытием более 750 тыс.км.

Принципы классификации автомобильных дорог – рис. 4.1.:

Рис. 4.1. Автомобильные дороги общего и необщего пользования

Автомобильный парк России составляет свыше 27 млн. автотранспортных средств, в т.ч. 5,5 млн. грузовых автомобилей.

Основные технико – эксплуатационные особенности и достоинства автомобильного транспорта:

- маневренность и большая подвижность, мобильность;

- доставка грузов или пассажиров «от двери до двери» без дополнительных перегрузок или пересадок в пути следования;

- автономность движения транспортного средства;

- высокая скорость доставки;

- широкая сфера применения по территориальному признаку, видам груза и системам сообщения;

- более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.

Относительные недостатки автомобильного транспорта:

- большая себестоимость;

- большая топливоэнергоёмкость, металлоёмкость;

- низкая производительность единицы подвижного состава;

- наибольшая трудоёмкость (на одно транспортное средство требуется не менее одного водителя);

- загрязняет окружающую среду.

Структура транспортных средств автотранспортных предприятий – рис. 4.2:

Рис.4.2. Структура парка транспортных средств крупных и средних авто- транспортных предприятий по грузоподъёмности

Классификация подвижного состава автомобильного транспорта представлена на рис.4.3.

Подвижной состав автомобильного транспорта

Дорожные Внедорожные повышенной и высокой проходимости

ГруппаА(10т) Группа Б(6т) Колёсные Гусеничные Амфибии

Специальные Транспортные На воздушной

Пожарные подушке

Санитарные

Спортивные

Коммунальные Грузовые Пассажирские

Автокраны

Специализированные Универсальные Автобус Легковой

автомобиль

Тягачи Вагонного типа

Автомобили Многоместный Личного

Автопоезда Микро пользования

Прицепы Двухэтажный Ведомственные

Полуприцепы Сочленённый Такси

Автопоезд Прокат

Грузоподъёмность, тонн: Городской Кузов:

особо малая до 0,5 Пригородный закрытый

малая 0,5-2,0 Междугородный открывающийся

средняя 2,0-8,0 Туристский (кабриолет)

большая 8,0-16,0 Экскурсионный открытый

особо большая свыше 16,0 Школьный (фаэтон)

тяжеловоз от 30,0 Грузопассажирский универсальный

Длина, м:

особо малая 5,0 Рабочий объём цилиндра двигателя, л:

малая 7,5 особо малый менее 1,2

средняя 8,5-9,5 малый 1,21-1,8

большая 10,0-12,0 средний 1,8-3,5

особо большая 16,5 большой более 3,5

сочленённая свыше 16,5 высший не регламентирован

Карбюраторные

Дизельные

Газобалонные

Электрические

На воздушной подушке

Рис.4.3. Классификация подвижного состава автотранспорта

Пополнение подвижного состава автомобильного транспорта (лизинг) за 2010 год, в %, рис. 4.4:

Рис.4.4. Лизинг автотранспорта за 2010 год

Рис.4.5. Возрастная структура парка грузовых автомобилей в России

Виды автотранспортных средств:

Рис.4.6. Автомобиль-контейнеровоз

Рис. 4.7. Автомобиль - эвакуатор

Рис. 4.8. Автомобиль - цементовоз

Рис. 4.9. Автопоезд

Рис.4.10. Автомобильный кран (люлька)

Рис. 4.11. Пассажирский автобус

Рис. 4.12. Автомобиль- самосвал

Рис. 4.13. Грузовой автомобиль с борт-манипулятором

Рис. 4. 14. Грузовой автомобиль-фургон

Рис. 4.15. Грузовой малотоннажный автомобиль