Регулирование тормозной силы электровоза

Наибольший ток якорей при рекуперации, допустимый по условиям надежной коммутации, не должен превышать 350—500А на соеди­нениях «С» и «СП», а на «П» соединении — не более 450А; при таких токах требуется периодическая подача песка под колеса во избежа­ние юза. Наибольший тормозной эффект на «П» соединении реализуют при скоростях 55—65 км/ч.

Обычно рекуперацию осуществляют на 4—10-й позициях каждого соединения, если же применены11 — 15-я позиции контроллера, то следует учитывать, что даже небольшое нарастание скорости движе­ния, например из-за увеличения крутизны спуска, приводит к зна­чительному росту тока рекуперации.

Если рекуперация осуществляется при средних токах, то для под­держания скорости равномерной и плавного ведения поезда при переходах на более крутые уклоны силу торможения электровоза увеличивают, переводя тормозную рукоятку контроллера на более высокие позиции, но, не нарушая основные условия (наибольший ток и соотношение токов). Перед переводом тормозной рукоятки на высшие позиции при больших токах рекуперации подают песок под колеса во избежание юза, особенно при следовании с поездом в плохую погоду и на кривых участках пути, учитывая, что коэффи­циент сцепления при электрическом торможении ниже, чем при тяге, примерно на 20 %.

Уменьшают силу торможения, переводя тормозную рукоятку на низшие позиции не только при вступлении головной части поезда на менее крутой спуск, но и при повышении напряжения контактной сети и одновременном уменьшении тока рекуперации, что указывает на уменьшение нагрузки потребителей энергии. Если машинист этого не сделает, то может настолько повыситься напряжение между соседними пластинами коллекторов якорей двигателей, что возникнет круговой огонь. Когда напряжение в сети низкое, легко достичь боль­ших токов рекуперации, но возможно нарушение допустимого соот­ношения токов.

Если в процессе ведения поезда ток рекуперации начинает коле­баться при неизменном положении тормозной рукоятки, это указы­вает на проскальзывание колес относительно рельсов (юз). Про­скальзывание обнаруживают также по загоранию ламп реле боксования; для предотвращения развития этого процесса тормозную рукоятку переводят на низшие позиции, подают под колеса песок и вновь переводят рукоятку на высшие позиции.

Использовать рекуперативное торможение для полной остановки поезда невозможно, так как при скоростях менее 13—15 км/ч суммарная э. д. с. двигателей ниже напряжения в сети даже при по­следовательном соединении якорей и наибольшем токе возбуждения.

Совместное действие рекуперативного и пнев­матического торможения.

Схемы всех электровозов допускают такое совместное торможение.

При этом во избежание юза колес схемой электровоза предусмотрено следующее: начиная с 3-й позиции тормозной рукоятки контроллера машиниста, воздух из тормозных цилиндров выпускается при применении машинистом экстренного торможения, разрыве тормозной магистрали, срыве в составе стоп-крана, т. е. при глубокой разрядке магистрали, электрическое торможение прекращается. Действия машиниста: после установки рукоятки крана машиниста усл. № 394 (395) в поло­жение экстренного торможения (при двойной тяге — ручки комби­нированного крана) рукоятку крана усл. № 254 перевести в крайнее тормозное положение, включить песочницу, главную и тормозную рукоятки перевести в нулевые положения.

Когда рекуперацию одновременно применяют электровозы в го­лове и хвосте поезда, при применении экстренного торможения реку­перацию следует немедленно прекратить на обоих электровозах, объявив об этом по радиосвязи (если электровоз в хвосте поезда будет продолжать электрическое торможение, то возможен разрыв состава).

На участках с крутизной спусков более 17%о для сохранения электрического торможения в подобном случае заранее шунтируют контакты автоматического выключателя (АВУ), рукоятку крана усл. № 254 переводят в положение 1, а электрическое торможение уси­ливают.

Если по какой-либо причине при совместном действии пневма­тического и электрического торможения происходит срыв электри­ческого торможения, включаются автотормоза электровоза (при включенных воздухораспределителях). Если же автотормоза состава не были включены, то при срыве электрического торможения следует привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автотормозами, после чего локомотивный тормоз отпустить и вновь включить электрическое торможение.

Прекращение рекуперации.

Для выключения реку­перации необходимо, плавно уменьшая ток возбуждения, переводом тормозной рукоятки контроллера на низшие позиции довести ток якорей двигателей сначала до нуля, а затем до появления неболь­шого тока тягового режима после чего перевести сначала главную, а затем тормозную рукоятку на нулевую позицию, переставить реверсивно-селективную рукоятку в положение Вперед-М для возвраще­ния тормозных переключателей в положении М, собрать цепи тягового режима кратковременным переводом главной рукоятки на 1-ю пози­цию. Затем выключить преобразователи и, если нет необходимости в режиме тяги, через 5—7 мин перевести на низкую скорость вра­щения вентиляторы.

Для изменения группировки двигателей (при значительном изме­нении скорости) разбирают цепи рекуперативного режима и в указан­ном выше порядке вновь собирают цепи тормозного режима; чтобы уменьшить толчки в поезде в это время, подтормаживают локомотив вспомогательным тормозом. Если необходимо прекратить рекупера­цию на крутом спуске, предварительно приводят в действие автотор­моза состава.