Особенности вождения поездов двумя (тремя) электровозами

При вождении поездов двойной тягой необходимо учитывать следую­щее: два восьмиосных электровоза в голове состава создают тяговое усилие, достаточное для трогания с места при обычных условиях (т. е. на площадке, вагоны неподвижны, тормоза отпущены) поезда массой 6000—8000 т с числом осей до 400, однако состав перед этим должен быть сжат, а трогание его с места должно осуществ­ляться плавно. Если электровозы не соединены по системе многих единиц, то подключение в режим тяги 2-го электровоза можно про­изводить после натяжения головной части состава 1-м электровозом и по команде его машиниста (два коротких сигнала); примерно когда 3/4 состава придет в движение, силу тяги 2-го электровоза следует несколько уменьшить до трогания всего состава, после чего вести поезд, сообразуясь с условиями движения.

При разгоне поезда тремя секциями или кратной тяге не следует превышать наибольшей допустимой силы тяги на автосцепке; для этого ток тяговых двигателей не должен превышать значений, ука­занных в табл. 8 (для трогания с места — зазоры в автосцепках не выбраны, при движении после проследования не менее 10 м — зазоры в автосцепке выбраны).

Характер продольных усилий, возникающих в составе при езде по ломаному профилю, может быть очень разнообразным и при неправильных действиях машинистов может привести к обрыву поезда. Наиболее просто вести поезд по такому профилю растянутым, т. е. при включенном контроллере, что сравнительно просто дости­гается, если в пределах длины состава такой отрезок пути имеет в целом подъем. Если же на таком профиле и длине его, сопостави­мой с длиной состава, разность высот соответствует небольшому спуску, то поезд следует подвести к началу такого участка с несколько заниженной скоростью и ехать, как и в первом случае, с включенным контроллером при силе тяги достаточной для натяжения состава, но не вызывающей превышения разрешенной скорости.

Довольно сложно управление тормозами при движении длинно-составного поезда по спуску, учитывая, что головная часть длин­ного состава вступает в торможение ранее хвостовой; в крутых кривых это может привести к «выдавливанию» из рельсовой колеи не полностью загруженных вагонов (это относится и к режиму электрического торможения, примененного в сочетании с автотор­мозами, поэтому в таких кривых торможение электровоза ослаб­ляют). При отпуске тормозов и необходимости включения контрол­лера машиниста (приближение к началу очередного подъема) сле­дует дождаться полного отпуска тормозов в хвостовой части, в про­тивном случае также возможен обрыв состава (это явление стало достаточно частым с переходом на длинносоставные поезда). Следует также учитывать, на какой режим включены воздухораспределители большей части вагонов.

Выход состава на спуск после прохода перевала профиля требует более длительного включения контроллера в начале спуска, а после его отключения — более сильного торможения электровоза, чем при одиночной тяге.

Во всех случаях ведения тяжеловесных и сдвоенных (строенных) поездов следует экономно расходовать сжатый воздух, при форми­ровании поездов принимать меры по устранению утечек воздуха из тормозной магистрали.

Поезд с электровозами в голове и хвосте состава приводят в дви­жение по команде машиниста головного электровоза, не допуская движения последнего вагона при не начавшем движение хвостовом электровозе; набор и сброс позиций тяги следует производить так, чтобы выход на позиции наибольшей силы тяги (или ее снижение до нуля) происходил не быстрее, чем за 25с, причем, как при трога­нии с места, так и в пути, общая сила тяги головных электровозов (16 осей) не превышала 95тс, а хвостового локомотива — до 50тс. Этим значениям соответствует примерно ток 520—530А электро­возов ВЛ10, ВЛ10У, 630—640 А на 25-й позиции полного возбуждения главного контроллера электровозов В случае наличия в хвостовой части состава порожних вагонов требуется при прохождении кривых участков снижать силу тяги хвостового электровоза до 30 тс.

При необходимости остановочного или регулировочного тормо­жения машинист головного электровоза за 10—15с передает по радио команду: «Приготовиться к торможению ступенью», а маши­нист хвостового электровоза обязан ответить: «Понял — подгото­виться к торможению ступенью» и повторить значение ступени.

В случае необходимости экстренного торможения машинист го­ловного электровоза выполняет действия экстренного торможения, после чего по радио передает машинисту хвостового электровоза команду: «Экстренное торможение»; машинист хвостового электро­воза переводит рукоятку крана машиниста в VI положение, вклю­чает песочницу и тормозит локомотив вспомогательным тормозом.

Если опасность движению первым замечает машинист хвостового электровоза, он немедленно производит экстренное торможение, одновременно передавая по радио машинисту головного электровоза команду: «Экстренное торможение».

При движении с толкачом на один-два перегона в хвосте поезда может быть поставлен локомотив иной серии, чем в голове, однако в режиме толкания недопустима перегрузка его тяговых двигателей; остальные требования остаются те же, что и в предыдущем разделе. Если толкач будет возвращаться на станцию отправления после проследования всего перегона, то его тормозную магистраль соеди­няют с магистралью состава, в этом случае при пробе тормозов перед отправлением машинист толкача контролирует по манометру проходимость воздуха по магистрали и результаты наблюдения передает по радио машинисту головного электровоза; контроль за давлением воздуха он обязан вести и в пути следования.

По прибытии на станцию отцепки помощник машиниста перекры­вает магистраль, разъединяет рукава последнего вагона и толкача, подвешивает головки рукавов.

35. Ведение поезда с применением электрического торможения

Общие рекомендации по применению электрического торможе­ния.

Все современные грузовые отечественные электровозы оборудованы системой электрического торможе­ния, что обеспечивает большую гибкость управления поездами на спусках, облегчает труд машинистов, снижает износ бандажей колес электровозов, тормозных колодок вагонов и электровозов, а при применении рекуперативного торможения дает экономию электро­энергии, на отдельных горных участках до 10—15%; повышение на­пряжения в сети приводит к росту скорости движения поездов.

Уменьшение нагрева тормозных колодок и бандажей, а также наличие резервного тормоза повышают безопасность движения.

Электрическое торможение электровоза позволяет вести поезд по спуску более равномерно и с большей скоростью. При использо­вании пневматических тормозов на спусках скорость поезда сильно изменяется (например, от 30—40км/ч в момент отпуска тормозов до 70—80км/ч при начале повторного торможения). Снижение скорости до 30—40км/ч и ниже в большинстве случаев вызвано тем, что перёд повторным торможением приходится выжидать неко­торое время, пока полностью зарядятся автотормоза, а за это время скорость поезда резко возрастает.

Правильно применяя электрическое торможение, можно весь спуск пройти с весьма незначительными колебаниями скорости (в пределах 60—70км/ч), имея в резерве заряженные автотормоза состава. Техническая скорость при этом значительно повышается (на 15—20%). В главе I было указано, что тормозная сила, созда­ваемая электровозом при электрическом торможении, сравнительно невелика (40—50тс), однако в большинстве случаев ее вполне достаточно для поддержания равномерной скорости движения поезда на спусках. Одновременно применять электрическое торможение электровоза и пневматические тормоза состава приходится лишь на очень крутых спусках при больших массах поездов.

Электрическое торможение нельзя применять при наличии записи в Журнале технического состояния электровоза «Рекуперация не работает» или «Реостатное торможение не работает», а также если при приемке электровозов ВЛ10, ВЛ10У выявлена разность токов возбуждения секций свыше 20 А на любой позиции контроллера.

При движении с поездом, прежде чем собирать цепи электриче­ского торможения, машинист учитывает также следующее: какова загрузка вагонов в головной части состава (порожние вагоны, платформы ограничивают возможность сильного торможения в кривых участках), а при рекуперативном торможении — и напря­жение сети, расстояние до тяговой подстанции; рекомендуется учи­тывать и положение поездов на участке.

Если в Журнале технического состояния электровоза была сде­лана запись, указывающая на единичный случай срыва электри­ческого торможения, это еще не свидетельствует о неполадках в цепях или о плохом состоянии двигателей. В отдельных случаях срыв может произойти вследствие ошибочных действий машиниста (или одиночного резкого изменения напряжения в контактной сети при рекуперации). Все же если такая запись была сделана, то сбор цепей электрического торможения выполняют очень внимательно при полностью заряженных автотормозах; первый раз электриче­ское торможение по возможности включают на участке с однородным спуском, чтобы не было лишних факторов, отвлекающих маши­ниста. В начальный момент сбора цепей торможения скорость не должна превышать 55—60км/ч, чтобы в случае срыва торможения можно было привести в действие автотормоза и не дать скорости возрасти сверх допустимой. Вообще скорость следования с примене­нием электрического торможения должна быть ниже предельно установленной по автотормозам на 4—5 км/ч, с тем чтобы при срыве этого вида торможения своевременным применением автотормозов не допустить превышения допустимой скорости.